航空发动机

那就是尽力而为，顺其自然。
按照一些基本的设计原则，如果只能到推比9，那就认了这个推比9好了。强行鸡血，结果往往在别的地方得不偿失。

从F119到F135-100，增加了涵道比，同时又增加了一级涡轮。军推的喷气速度下来了，不过靠加力还是能把加力推力补回来。但是这样一来，就造成了一个奇特的现象：扩大涵道比的F135比F119更加费油。

其实这种现象在第三代发动机上面也有体现：F110那么大的涵道比，压缩比也高达30，结果居然并没有那台压缩比仅有23、涵道比更小，甚至燃烧不完全喷黑烟的RD33省油。
单纯从内涵道提取更多的功率，转化到风扇上换取更大的流量，然后用更大的加力潜力补回来。这种思路显然，并不如数据看来的那样美好。
所以说第四代发动机的第一个顶层要求就该是，高低压涡轮都只有一级。多一级涡轮，不仅仅是提取更多的功率，一级涡轮及其附属系统可比一级压气机重很多（毕竟热端部件）。
在一级涡轮的基础上，接下来就是要合理地分配这些涡轮提取出来的功率。提高压缩比和提高流量都能更加经济，但是单纯提高流量却会造成高速性能的下降。在这种情况下首先满足压缩比达到30，然后视剩余功率的情况扩大涵道比。但是涵道比至少要达到0.35以便各个部件得到充分冷却。
这就是个人总结的新一代发动机的参数选取原则。

从F404向F414进化的路途，我们可以看到新一代发动机的主要技术手段：
1：高压涡轮叶片从定凝向单晶进化。涡温是核心参数。
2：从榫卯叶片向整体转子进化。这个并不只是降低重量，更加严密的封严也有助于提高压比。
3：刷式封严。有助于提高压比。那就是尽力而为，顺其自然。
按照一些基本的设计原则，如果只能到推比9，那就认了这个推比9好了。强行鸡血，结果往往在别的地方得不偿失。

从F119到F135-100，增加了涵道比，同时又增加了一级涡轮。军推的喷气速度下来了，不过靠加力还是能把加力推力补回来。但是这样一来，就造成了一个奇特的现象：扩大涵道比的F135比F119更加费油。

其实这种现象在第三代发动机上面也有体现：F110那么大的涵道比，压缩比也高达30，结果居然并没有那台压缩比仅有23、涵道比更小，甚至燃烧不完全喷黑烟的RD33省油。
单纯从内涵道提取更多的功率，转化到风扇上换取更大的流量，然后用更大的加力潜力补回来。这种思路显然，并不如数据看来的那样美好。
所以说第四代发动机的第一个顶层要求就该是，高低压涡轮都只有一级。多一级涡轮，不仅仅是提取更多的功率，一级涡轮及其附属系统可比一级压气机重很多（毕竟热端部件）。
在一级涡轮的基础上，接下来就是要合理地分配这些涡轮提取出来的功率。提高压缩比和提高流量都能更加经济，但是单纯提高流量却会造成高速性能的下降。在这种情况下首先满足压缩比达到30，然后视剩余功率的情况扩大涵道比。但是涵道比至少要达到0.35以便各个部件得到充分冷却。
这就是个人总结的新一代发动机的参数选取原则。

从F404向F414进化的路途，我们可以看到新一代发动机的主要技术手段：
1：高压涡轮叶片从定凝向单晶进化。涡温是核心参数。
2：从榫卯叶片向整体转子进化。这个并不只是降低重量，更加严密的封严也有助于提高压比。
3：刷式封严。有助于提高压比。