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唐驳虎：尼加拉瓜运河要能成功，天下就没有牛皮了

凤凰新闻客户端 2014/12/26 15:58

凤凰新闻客户端主笔 唐驳虎

提要：只要对世界航运市场有最基本的认识，就知道这个项目在经济可行性上是绝对的瞎扯淡。

上一篇关于工程的文章很长，因为必须要列举事实。但简洁的总结就是一句话：

“尼加拉瓜运河”技术上可行，但其工程量极其浩大，是南水北调(中线)的3倍以上，按比例测算至少需要1000亿美元巨额投资，而且绝对不可能在5年内建好。

就是这么简单的一个事实，竟然还有一些执迷不悟的人不相信，反而坚信那些被刊载在媒体上充满豪情的公关宣传稿。

想想也正常，人性的本能弱点就是愿意相信激情、煽情的宣传，不愿正视简单而冷酷的的事实。因为煽情令人陷入畅想，心情愉悦，事实往往让人的“梦想”破灭。

所以很多人心中只有自己一厢情愿的臆念，却根本不愿抬头正视事实。

否则，人人都理性冷静的话，保健品传销、高利贷集资等等骗局怎么去忽悠人？怎么去骗得那么多人血本无归、倾家荡产？

就拿这个项目的属性而言，中国外交部发言人已经很明确的在2013年6月17日、7月3日，2014年12月22日、23日连续四次明确表态，中国和尼加拉瓜间没有外交关系，有关“项目”系民营企业自主行为，与中国政府无关。

想想吧，不管你相不相信外交部表态，这么在非建交国“重要的战略性设施”（千亿美元啊），中国的态度是跟我没半毛钱关系，美国的态度是不闻不问听之任之随你爱怎么折腾。你觉得正常么？

再看看商务部的这份严肃的投资警示。看到提醒了么？“切勿以任何形式参与”。

而拿建设规模来说，中国是规模世界第二的经济体，中国政府是全球公认的最有执政能力尤其是大型工程推进力的政府，南水北调是中国刚刚完成的国家超级项目。

哪为什么就有人执迷不悟的想要相信，中国政府和大型国企修13亿土方量的南水北调花了11年，尼加拉瓜这么个小弱国政府和HKND这个民营公司搭伙，修41亿土方量的运河（以及4组超级船闸和1个大坝），可以5年搞定？

中国在本国国土上亲自搞也办不到吧？而最近人类科技又突然新增什么天顶星技能么了？比如高达、歼星舰、时空转移什么的？没有吧？

为什么就有人坚信，尼加拉瓜政府的执政能力和推进速度是中国这个大国的6倍？中国只有尼加拉瓜的六分之一？这到底是谁在“唱衰中国”啊？

尼加拉瓜政府要是能有这等能力的话，早就富甲天下了。

本文的主旨也很简单，只要对世界航运市场有最基本的认识，就知道这个项目在经济可行性上是绝对的瞎扯淡。

我们在这里先假设，HKND和尼加拉瓜经过千难万险的历程，融到大笔大笔的资金，通过艰苦卓绝的奋斗，终于把这条运河修成了。

那么，“尼加拉瓜运河”的运营经济可行性如何？说到底，这才是最关键的事情。

参考巴拿马运河的收费，货轮的收费是每注册净吨（100立方英尺容积）大约3.5美元，通行船只平均实际收费8万美元（即平均吨位2万多吨）。

每年大约1.5万艘船只通过，总吨位约3亿吨。每年共收取通行费10多亿美元。再加上保税区等港务运作收入，扣减运营费用，实际收入约10多亿美元。

这似乎看上去还可以，HKND预测“尼加拉瓜运河”可实现9100艘每年的最大通行量，而且由于其通行的多是巨型船只，单艘通行费更高。这样一来，“尼加拉瓜运河”也能达到每年10亿美元的收入。

但是别忘了，“尼加拉瓜运河”背负的是1000亿美元的巨额投入，一年只收10亿美元，需要100年才能回本。

而且这期间还得与尼加拉瓜政府对半分成，投资方只能拿到一半。也就是，哪怕尼国老老实实遵守合约，过100年，最后也是巨亏500亿美元，惨败收场。再往后就被尼加拉瓜无偿国有了。

有人会说，一年10亿这只是静态测算，没有计入运量增长。

好，那我们就来仔细看看，穿越中美洲地峡的航运需求到底是多少？来看这张图。

实际上，人们往往大大高估了穿越中美洲地峡的运输量需求，特别是巨型船只需求。

巴拿马运河虽然曾经具备过重要的战略地位（随着二战后美国航母体积增大不能通过而大减），但今天它在世界航运的重要性并不高。

目前通过巴拿马运河的刚性需求，主要是南美洲西岸秘鲁、智利，以及大洋洲澳大利亚、新西兰这些“边缘国家”到美国东海岸和欧洲的少量零星运输，非常另类，并不是国际主力远洋航线。

什么是国际主力远洋航线？

从全球运力来看，欧美航线占30%，亚欧航线占25%，亚美[美西/美东]航线占15%，泛亚内部航线占15%，合起来占85%。剩下的是非洲、南美等边缘市场。

很显然，欧美航线、亚欧航线、泛亚内部航线、乃至亚太-美西航线，都用不着巴拿马运河。只有亚美航线的美东部分，有从这里通过的需求。

但受制于巴拿马运河的现状，只能使用5000TEU以下的船，效率和经济性相对现在在亚欧航线、美西航线上早已普遍采用的12000TEU大船差了很多。

所以，目前从东亚发往美西和美东的航线运价分别为每TEU大约1500-1800美元、3000-3300美元，差价接近一倍。

因此，即使是发往美东的货物，相当一部分货主和船运公司也是走美西航线，用12000TEU大船将集装箱2周快运到西海岸洛杉矶和长滩等港口，再经火车联运，使用双层集装箱重载大列，用1周左右的时间铁运到美国中西部和东海岸的目的地。

据统计，从东亚发往北美东海岸的货物有大约50％以上是采用这种方式运输的。

尽管最后算下来比直航方式还贵一些（船运最便宜铁路其次），但还拥有快的优势。列车直穿北美大陆，比走全水路绕道中美洲走巴拿马运河的4周时间快出1周以上。这对于电子和服装等快速消费品，以及资金时间成本敏感的货主来说还是值得的。

另外，大船虽然还不能通过巴拿马运河，却可以向西行驶，经过通过能力超过22万吨的苏伊士运河直抵美东，看起来路途有些遥远，要横渡“两洋两海”（南海、印度洋、地中海、大西洋），还要穿过两大海峡和一大运河（马六甲海峡、红海-苏伊士运河、直布罗陀海峡），但实际上远不了多少。

以中国这个世界工厂最重要的加工车间——珠三角地区算起，深圳、香港、广州这些港口向西经苏伊士运河赴纽约的航程，比向东经巴拿马运河的航程仅仅远了大约360海里，占全航程的3%。而且同时可以不受限制地采用8000TEU以上的较大船型，提升效率，最后反而有得赚。

而对于比广东更偏西南的东南亚国家来说，向西走则更加划算。现在，从亚洲到美东的航线中，巴拿马运河路径和苏伊士运河路径的TEU运力比几乎达到1:1。苏伊士运河甚至有反超的趋势。

也就是说，哪怕是亚太-美东航线的货源，现在走巴拿马运河的仅占25%，走苏伊士运河的25%，走美西转铁路的50%。大概就是这么个比例，分流得很厉害。

另外，随着全球变暖，季节性通航的北冰洋航线开始成为可能。已经有船运公司探讨走白令海峡，然后绕加拿大北部海域然后南下美东的新路径。

这条航线由于接近大圆航线也就是航空线（北极航线）最短距离，只需16000公里也就是9000海里。比上述两条航线的12000海里都省出25%以上，如果开通的话具有绝对的优势，这里更没有巴拿马运河什么事了。

现在，通行巴拿马运河的运力仅占全球远洋航线的3%，比占据亚欧往来咽喉苏伊士运河的15%少得太多。

两者的通行计价差不多，巴拿马运河每年能收10亿美元，苏伊士运河则能收到50个亿。

这一比例有没有大幅变化的可能？没有。

即使巴拿马运河花费近60亿美元的新船闸和航道拓深工程将有望在明年投入使用，能够通过15万吨的油轮和12500TEU的大型集装箱轮，以挽回其对苏伊士运河越来越明显的劣势，这个数字也很难有什么变化。

该走美西转铁路的、走苏伊士的货源依然照旧，这些航线都仍有各自的优势。这还没有考虑北极航线这一“绝杀变数”加入进来的情况呢。

那么，这块市场总量会增加么？

你说呢？中美两个世界大国间的货物往来量已经很高，中国（包括东南亚）这个世界工厂对美国、包括对南美出口市场占有率已经相当饱和，至少在“吨位”上未来绝不会还有多少高增长的空间，中国经济都“新常态”了。当然，在“价值”上还会有很大的增长空间，这我绝对相信，但是这和航运规模本身已经无关了。

而至于秘鲁、智利、澳大利亚、新西兰这些国家，呵呵。

当然，有人会鼓吹这条运河将便利于南美的资源用巨型货轮运回中国。

打开地图仔细的一量，就会发现，对于巴西的钢铁来说，由于铁矿集中在东南部的米纳斯吉拉斯州，走好望角-印度洋到中国更近。

“尼加拉瓜运河”唯一有利的是南美洲东北部的委内瑞拉，委内瑞拉的原油走这条路线来中国的话，航程是19000公里，比现有的好望角或者苏伊士航线的22000公里节省14%。

好，2013年中国进口石油2.82亿吨，而且尽量做到多样化，比较均匀的分布在沙特、安哥拉、伊拉克、伊朗、俄罗斯、苏丹、科威特、阿联酋、阿曼、刚果、哈萨克斯坦等十几个国家，很少有几个国家占比超过10%。其中委内瑞拉不过是1500多万吨。最高的沙特也就是5300万吨。

而且，中国已经告别高速增长期，对石油的需求增长放缓，未来对新能源的利用将会跃升，正是目前国际油价大跌的一个基本面。

哪怕都不理会这些，把中国从委内瑞拉进口的石油设定不可思议地增加到1亿吨（实际委国总产量还不到1.5亿），全部通过“尼加拉瓜运河”运回国。

那么一年能收多少钱呢？一吨油收3.5美元，1亿吨也不过3.5亿，算上油轮往返，也就是7个亿。这跟1000个亿的投资相比，仍然是“开什么玩笑”的级别。

有人会说，那么通货膨胀的因素呢？

要想通过算通胀来“找补”的话，那投资还更应该算上利息了。大笔资金想要找到跑赢通胀的投资一点不难，有什么理由要来投一个100年后都收不回一半本钱的项目？去面对明摆着的巨亏？

“杀头的生意有人做，赔钱的买卖没人做”，这是最简单的道理。

而且，更要命的是，以上的测算还都是主要基于单条通道本身的。要是仔细的双向互动地核算“尼加拉瓜运河”这个新加入的搅局者与已有的巴拿马运河之间的关系，那结果会更悲剧。

两条并行的通道，一个能过15万吨，一个能过40万吨，都去抢这区区3%，不过10亿美元的的蛋糕，唯一的结果是竞相杀价揽客，两家中最好的都没指望抢到5亿美元。

但是两者的底气是不同的，巴拿马运河无非就是刚花了60亿美元的扩建成本，回本慢点无所谓，“尼加拉瓜运河”可是1000亿的投资啊。

谁怕谁？谁会更悲剧？所以说，这是绝对的自杀行为。

“尼加拉瓜运河”不可行的本质原因，就是因为投资太高昂了，完全失去了经济可行性。

当然，哪怕把话说到这个份上，肯定还会有人执迷不悔——我有钱，我任性！爷高兴，还不成么？

好，那还有兴趣的话，最后一篇让我们来看看HKND到底是何方神圣，1000亿美元建设资金到底打算从哪儿来。真的有“中国政府的神秘战略投资”么？

凤凰新闻客户端主笔 唐驳虎
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唐驳虎：尼加拉瓜运河要能成功，天下就没有牛皮了

凤凰新闻客户端 2014/12/26 15:58

凤凰新闻客户端主笔 唐驳虎

提要：只要对世界航运市场有最基本的认识，就知道这个项目在经济可行性上是绝对的瞎扯淡。

上一篇关于工程的文章很长，因为必须要列举事实。但简洁的总结就是一句话：

“尼加拉瓜运河”技术上可行，但其工程量极其浩大，是南水北调(中线)的3倍以上，按比例测算至少需要1000亿美元巨额投资，而且绝对不可能在5年内建好。

就是这么简单的一个事实，竟然还有一些执迷不悟的人不相信，反而坚信那些被刊载在媒体上充满豪情的公关宣传稿。

想想也正常，人性的本能弱点就是愿意相信激情、煽情的宣传，不愿正视简单而冷酷的的事实。因为煽情令人陷入畅想，心情愉悦，事实往往让人的“梦想”破灭。

所以很多人心中只有自己一厢情愿的臆念，却根本不愿抬头正视事实。

否则，人人都理性冷静的话，保健品传销、高利贷集资等等骗局怎么去忽悠人？怎么去骗得那么多人血本无归、倾家荡产？

就拿这个项目的属性而言，中国外交部发言人已经很明确的在2013年6月17日、7月3日，2014年12月22日、23日连续四次明确表态，中国和尼加拉瓜间没有外交关系，有关“项目”系民营企业自主行为，与中国政府无关。

想想吧，不管你相不相信外交部表态，这么在非建交国“重要的战略性设施”（千亿美元啊），中国的态度是跟我没半毛钱关系，美国的态度是不闻不问听之任之随你爱怎么折腾。你觉得正常么？

再看看商务部的这份严肃的投资警示。看到提醒了么？“切勿以任何形式参与”。

而拿建设规模来说，中国是规模世界第二的经济体，中国政府是全球公认的最有执政能力尤其是大型工程推进力的政府，南水北调是中国刚刚完成的国家超级项目。

哪为什么就有人执迷不悟的想要相信，中国政府和大型国企修13亿土方量的南水北调花了11年，尼加拉瓜这么个小弱国政府和HKND这个民营公司搭伙，修41亿土方量的运河（以及4组超级船闸和1个大坝），可以5年搞定？

中国在本国国土上亲自搞也办不到吧？而最近人类科技又突然新增什么天顶星技能么了？比如高达、歼星舰、时空转移什么的？没有吧？

为什么就有人坚信，尼加拉瓜政府的执政能力和推进速度是中国这个大国的6倍？中国只有尼加拉瓜的六分之一？这到底是谁在“唱衰中国”啊？

尼加拉瓜政府要是能有这等能力的话，早就富甲天下了。

本文的主旨也很简单，只要对世界航运市场有最基本的认识，就知道这个项目在经济可行性上是绝对的瞎扯淡。

我们在这里先假设，HKND和尼加拉瓜经过千难万险的历程，融到大笔大笔的资金，通过艰苦卓绝的奋斗，终于把这条运河修成了。

那么，“尼加拉瓜运河”的运营经济可行性如何？说到底，这才是最关键的事情。

参考巴拿马运河的收费，货轮的收费是每注册净吨（100立方英尺容积）大约3.5美元，通行船只平均实际收费8万美元（即平均吨位2万多吨）。

每年大约1.5万艘船只通过，总吨位约3亿吨。每年共收取通行费10多亿美元。再加上保税区等港务运作收入，扣减运营费用，实际收入约10多亿美元。

这似乎看上去还可以，HKND预测“尼加拉瓜运河”可实现9100艘每年的最大通行量，而且由于其通行的多是巨型船只，单艘通行费更高。这样一来，“尼加拉瓜运河”也能达到每年10亿美元的收入。

但是别忘了，“尼加拉瓜运河”背负的是1000亿美元的巨额投入，一年只收10亿美元，需要100年才能回本。

而且这期间还得与尼加拉瓜政府对半分成，投资方只能拿到一半。也就是，哪怕尼国老老实实遵守合约，过100年，最后也是巨亏500亿美元，惨败收场。再往后就被尼加拉瓜无偿国有了。

有人会说，一年10亿这只是静态测算，没有计入运量增长。

好，那我们就来仔细看看，穿越中美洲地峡的航运需求到底是多少？来看这张图。

实际上，人们往往大大高估了穿越中美洲地峡的运输量需求，特别是巨型船只需求。

巴拿马运河虽然曾经具备过重要的战略地位（随着二战后美国航母体积增大不能通过而大减），但今天它在世界航运的重要性并不高。

目前通过巴拿马运河的刚性需求，主要是南美洲西岸秘鲁、智利，以及大洋洲澳大利亚、新西兰这些“边缘国家”到美国东海岸和欧洲的少量零星运输，非常另类，并不是国际主力远洋航线。

什么是国际主力远洋航线？

从全球运力来看，欧美航线占30%，亚欧航线占25%，亚美[美西/美东]航线占15%，泛亚内部航线占15%，合起来占85%。剩下的是非洲、南美等边缘市场。

很显然，欧美航线、亚欧航线、泛亚内部航线、乃至亚太-美西航线，都用不着巴拿马运河。只有亚美航线的美东部分，有从这里通过的需求。

但受制于巴拿马运河的现状，只能使用5000TEU以下的船，效率和经济性相对现在在亚欧航线、美西航线上早已普遍采用的12000TEU大船差了很多。

所以，目前从东亚发往美西和美东的航线运价分别为每TEU大约1500-1800美元、3000-3300美元，差价接近一倍。

因此，即使是发往美东的货物，相当一部分货主和船运公司也是走美西航线，用12000TEU大船将集装箱2周快运到西海岸洛杉矶和长滩等港口，再经火车联运，使用双层集装箱重载大列，用1周左右的时间铁运到美国中西部和东海岸的目的地。

据统计，从东亚发往北美东海岸的货物有大约50％以上是采用这种方式运输的。

尽管最后算下来比直航方式还贵一些（船运最便宜铁路其次），但还拥有快的优势。列车直穿北美大陆，比走全水路绕道中美洲走巴拿马运河的4周时间快出1周以上。这对于电子和服装等快速消费品，以及资金时间成本敏感的货主来说还是值得的。

另外，大船虽然还不能通过巴拿马运河，却可以向西行驶，经过通过能力超过22万吨的苏伊士运河直抵美东，看起来路途有些遥远，要横渡“两洋两海”（南海、印度洋、地中海、大西洋），还要穿过两大海峡和一大运河（马六甲海峡、红海-苏伊士运河、直布罗陀海峡），但实际上远不了多少。

以中国这个世界工厂最重要的加工车间——珠三角地区算起，深圳、香港、广州这些港口向西经苏伊士运河赴纽约的航程，比向东经巴拿马运河的航程仅仅远了大约360海里，占全航程的3%。而且同时可以不受限制地采用8000TEU以上的较大船型，提升效率，最后反而有得赚。

而对于比广东更偏西南的东南亚国家来说，向西走则更加划算。现在，从亚洲到美东的航线中，巴拿马运河路径和苏伊士运河路径的TEU运力比几乎达到1:1。苏伊士运河甚至有反超的趋势。

也就是说，哪怕是亚太-美东航线的货源，现在走巴拿马运河的仅占25%，走苏伊士运河的25%，走美西转铁路的50%。大概就是这么个比例，分流得很厉害。

另外，随着全球变暖，季节性通航的北冰洋航线开始成为可能。已经有船运公司探讨走白令海峡，然后绕加拿大北部海域然后南下美东的新路径。

这条航线由于接近大圆航线也就是航空线（北极航线）最短距离，只需16000公里也就是9000海里。比上述两条航线的12000海里都省出25%以上，如果开通的话具有绝对的优势，这里更没有巴拿马运河什么事了。

现在，通行巴拿马运河的运力仅占全球远洋航线的3%，比占据亚欧往来咽喉苏伊士运河的15%少得太多。

两者的通行计价差不多，巴拿马运河每年能收10亿美元，苏伊士运河则能收到50个亿。

这一比例有没有大幅变化的可能？没有。

即使巴拿马运河花费近60亿美元的新船闸和航道拓深工程将有望在明年投入使用，能够通过15万吨的油轮和12500TEU的大型集装箱轮，以挽回其对苏伊士运河越来越明显的劣势，这个数字也很难有什么变化。

该走美西转铁路的、走苏伊士的货源依然照旧，这些航线都仍有各自的优势。这还没有考虑北极航线这一“绝杀变数”加入进来的情况呢。

那么，这块市场总量会增加么？

你说呢？中美两个世界大国间的货物往来量已经很高，中国（包括东南亚）这个世界工厂对美国、包括对南美出口市场占有率已经相当饱和，至少在“吨位”上未来绝不会还有多少高增长的空间，中国经济都“新常态”了。当然，在“价值”上还会有很大的增长空间，这我绝对相信，但是这和航运规模本身已经无关了。

而至于秘鲁、智利、澳大利亚、新西兰这些国家，呵呵。

当然，有人会鼓吹这条运河将便利于南美的资源用巨型货轮运回中国。

打开地图仔细的一量，就会发现，对于巴西的钢铁来说，由于铁矿集中在东南部的米纳斯吉拉斯州，走好望角-印度洋到中国更近。

“尼加拉瓜运河”唯一有利的是南美洲东北部的委内瑞拉，委内瑞拉的原油走这条路线来中国的话，航程是19000公里，比现有的好望角或者苏伊士航线的22000公里节省14%。

好，2013年中国进口石油2.82亿吨，而且尽量做到多样化，比较均匀的分布在沙特、安哥拉、伊拉克、伊朗、俄罗斯、苏丹、科威特、阿联酋、阿曼、刚果、哈萨克斯坦等十几个国家，很少有几个国家占比超过10%。其中委内瑞拉不过是1500多万吨。最高的沙特也就是5300万吨。

而且，中国已经告别高速增长期，对石油的需求增长放缓，未来对新能源的利用将会跃升，正是目前国际油价大跌的一个基本面。

哪怕都不理会这些，把中国从委内瑞拉进口的石油设定不可思议地增加到1亿吨（实际委国总产量还不到1.5亿），全部通过“尼加拉瓜运河”运回国。

那么一年能收多少钱呢？一吨油收3.5美元，1亿吨也不过3.5亿，算上油轮往返，也就是7个亿。这跟1000个亿的投资相比，仍然是“开什么玩笑”的级别。

有人会说，那么通货膨胀的因素呢？

要想通过算通胀来“找补”的话，那投资还更应该算上利息了。大笔资金想要找到跑赢通胀的投资一点不难，有什么理由要来投一个100年后都收不回一半本钱的项目？去面对明摆着的巨亏？

“杀头的生意有人做，赔钱的买卖没人做”，这是最简单的道理。

而且，更要命的是，以上的测算还都是主要基于单条通道本身的。要是仔细的双向互动地核算“尼加拉瓜运河”这个新加入的搅局者与已有的巴拿马运河之间的关系，那结果会更悲剧。

两条并行的通道，一个能过15万吨，一个能过40万吨，都去抢这区区3%，不过10亿美元的的蛋糕，唯一的结果是竞相杀价揽客，两家中最好的都没指望抢到5亿美元。

但是两者的底气是不同的，巴拿马运河无非就是刚花了60亿美元的扩建成本，回本慢点无所谓，“尼加拉瓜运河”可是1000亿的投资啊。

谁怕谁？谁会更悲剧？所以说，这是绝对的自杀行为。

“尼加拉瓜运河”不可行的本质原因，就是因为投资太高昂了，完全失去了经济可行性。

当然，哪怕把话说到这个份上，肯定还会有人执迷不悔——我有钱，我任性！爷高兴，还不成么？

好，那还有兴趣的话，最后一篇让我们来看看HKND到底是何方神圣，1000亿美元建设资金到底打算从哪儿来。真的有“中国政府的神秘战略投资”么？

凤凰新闻客户端主笔 唐驳虎
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