至“冲动的小李”：一个学生眼中比亚迪的垂直整合（原创 ...

至“冲动的小李”：比亚迪的垂直整合模式不是你想的那样
您的《一个小采购主管看自主汽车工业现在的差距》一文科普了很多知识，很值得一看，但关于比亚迪的描述存在许多谬误，我作为一个微不足道的迪粉，一个学生，谈谈我眼中比亚迪的垂直整合模式。错误之处在所难免，希望能容忍和批评指正。

首先，我指出以下几点您关于比亚迪描述的错误：
第一，比亚迪的垂直整合率一直在百分之七十多一点点。百分之九十仅仅是指双离合变速箱。
第二，比亚迪现在的垂直整合模式也变得更加开放了。
第三，我指的比亚迪“人挡杀人，佛挡杀佛”，是指在供应商卡比亚迪零件的时候，比亚迪可以自己生产出来，确保产品的研发不受阻。而不是供应商可以和比亚迪合作，比亚迪还硬要自己做零件。难不成佛要帮助比亚迪完成心愿，比亚迪还要把佛给杀了
第四，车用轴承不属于垄断产品，可以提供轴承的公司多的去了，比亚迪没有必要自己研发。


比亚迪的垂直整合的目的主要是为了进行产业革命（或者说在产业革命时不受制于人）和降低成本。进行产业革命是主要目的。在新能源和智能化方面投入重金迎接产业革命；在非产业革命方面，对性能和可靠性影响大的东西自己又做不好的交给顶级供应商，实现高性能；在自己能做好的方面，挣钱的交给自己，不挣钱的交给供应商，实现低成本。
关于第一点，这是垂直整合的初衷和首要目的，按王传福的话讲就是在产业革命的时候需要垂直整合，在产业成熟的时候还是供应商模式比较好。
我举个例子，比亚迪在12年研发了遥控驾驶，原创性技术，这个技术搭载于速锐上上市，但是当比亚迪准备用在思锐上时，确被供应商卡住了，原因是不给提供EPS，思锐旗舰版迟迟不能上市，几个月以后，阉割了遥控驾驶的思锐上市了，为了防止这种情况在秦上出现，和汽车无人驾驶革命不受制于人，比亚迪自己研发了EPS，成本高于供应商的，而且合格率不足三分之一，性能不如供应商的，在首批秦上市的时候，出现了车轮跑偏的情况，汽车之家在试驾秦的时候也说秦指向性比较模糊，一两个月后秦的车轮跑偏得到解决。可见在技术革命的时候关键零部件受制于人，会很被动。
关于第二点，比亚迪的售价有所体现。不多解释了。

那么垂直整合和外购的关系又是如何？如何保证性能和质量呢？
上面讲了，垂直整合的核心目的就是为了进行产业革命，不受制于人，现在汽车革命有两个重要方向：一个是新能源革命，一个是智能化革命（包括无人驾驶革命），对于这两个革命，电池（含电池管理），电机，电控，变频设备（含IGBT），是电动车革命的核心，如果要做双模车，核心就得加上双离合变速器，涡轮增压直喷发动机，以及ECU，TCU，这些技术比亚迪都要做到核心不受制于人。同样，对于智能化，就是有IT代工，软件和硬件设备都很重要。对于无人驾驶的必要核心技术，比亚迪也进行开发，如EPS就是绕不过的技术。
对于对于上述的对于技术革命有着重要影响的核心技术，比亚迪都采用重金开发。同时说一句，比亚迪的新能源底盘或平台也打算重金打造了，敬请期待。开发出的新能源系统和智能化系统的性能和质量有目共睹，至少可以说是走在时代的前沿。
但是对于这两个核心革命之外的技术，比亚迪就比较开放了。对于这个开放，也是比亚迪经过反思后得来的。
对于两个革命之外的零部件及技术：
我们都知道，影响性能和质量主要有以下三个方面：一是设计，二是零部件，三是装配工艺。
在设计方面，比亚迪投资重金建设各种实验室及各种仿真软件，比如被评为全球年度最佳碰撞实验室，NVH实验室等，通过严格的无较严重缺陷的设计审查，做到高质量的工程设计。
对于自己不擅长的设计，则采取两条腿走路的方式，一条腿为自己设计，主要用于低端产品或非重点产品等，用于锻炼队伍。对于中高端产品或重点产品，则采取设计协作或外包的方式。比如在底盘调教方面，G5和S7就请了设计公司来负责调教。G5和S7的底盘调价就在自主车型中算是强者了。同时尽量采用厚道的余量比较大的设计，例如，S6的前防撞梁4MM，G5的前防撞梁3。2MM后防撞梁4MM，这样速锐的国内碰撞测试成绩至今没有自主轿车能打破，也没有合资A级轿车能打破。
在零部件及用料方面，如果为影响性能的关键零部件，而厂内配套无法达到性能，就会尽量采购全球最著名的厂商的零部件，如S7和G5的轮胎用的是米其林，玻璃是圣戈班，雨刷和ESP是博世等，这样，S7和G5的隔音，操控大幅度提升。比如刹车距离思锐和秦都在39米以内，S7和G5也不会高于这个数字。隔音，S6 1.5TI以后，比亚迪的隔音一直不错。
在厂内零件能达到水平，或者低水平零部件，同时又是高价零部件或高附加值零部件，一般都是厂内制造了，以降低成本。对于通用或半通用零部件或低价零部件，如轴承，螺钉，开关，垫片也是采用外购的方式，以降低成本。
对于装配方面，比亚迪在近几年转变比较大， 尽可能采用最好的设备，摆脱人力生产线，例如ABB的机器手，本特勒的热成型技术，济南二重的锻造机等，以提升装配质量和效率。
这样，我们可以发现，S7和G5（相对于S6和速锐）的隔音，底盘，操控和内饰都为弱项变为强项了，装配质量也大为提升。

到现在对于比亚迪的唯一的遗憾就是外观设计了。我相信好的外观设计离比亚迪不远了。

总结：比亚迪的垂直整合的目的主要是为了进行产业革命（或者说在产业革命时不受制于人）和降低成本。进行产业革命是主要目的。在新能源和智能化方面投入重金迎接产业革命；在非产业革命方面，对性能和可靠性影响大的东西自己又做不好的交给顶级供应商，实现高性能；在自己能做好的方面，挣钱的交给自己，不挣钱的交给供应商，实现低成本。

至“冲动的小李”：比亚迪的垂直整合模式不是你想的那样
您的《一个小采购主管看自主汽车工业现在的差距》一文科普了很多知识，很值得一看，但关于比亚迪的描述存在许多谬误，我作为一个微不足道的迪粉，一个学生，谈谈我眼中比亚迪的垂直整合模式。错误之处在所难免，希望能容忍和批评指正。

首先，我指出以下几点您关于比亚迪描述的错误：
第一，比亚迪的垂直整合率一直在百分之七十多一点点。百分之九十仅仅是指双离合变速箱。
第二，比亚迪现在的垂直整合模式也变得更加开放了。
第三，我指的比亚迪“人挡杀人，佛挡杀佛”，是指在供应商卡比亚迪零件的时候，比亚迪可以自己生产出来，确保产品的研发不受阻。而不是供应商可以和比亚迪合作，比亚迪还硬要自己做零件。难不成佛要帮助比亚迪完成心愿，比亚迪还要把佛给杀了
第四，车用轴承不属于垄断产品，可以提供轴承的公司多的去了，比亚迪没有必要自己研发。


比亚迪的垂直整合的目的主要是为了进行产业革命（或者说在产业革命时不受制于人）和降低成本。进行产业革命是主要目的。在新能源和智能化方面投入重金迎接产业革命；在非产业革命方面，对性能和可靠性影响大的东西自己又做不好的交给顶级供应商，实现高性能；在自己能做好的方面，挣钱的交给自己，不挣钱的交给供应商，实现低成本。
关于第一点，这是垂直整合的初衷和首要目的，按王传福的话讲就是在产业革命的时候需要垂直整合，在产业成熟的时候还是供应商模式比较好。
我举个例子，比亚迪在12年研发了遥控驾驶，原创性技术，这个技术搭载于速锐上上市，但是当比亚迪准备用在思锐上时，确被供应商卡住了，原因是不给提供EPS，思锐旗舰版迟迟不能上市，几个月以后，阉割了遥控驾驶的思锐上市了，为了防止这种情况在秦上出现，和汽车无人驾驶革命不受制于人，比亚迪自己研发了EPS，成本高于供应商的，而且合格率不足三分之一，性能不如供应商的，在首批秦上市的时候，出现了车轮跑偏的情况，汽车之家在试驾秦的时候也说秦指向性比较模糊，一两个月后秦的车轮跑偏得到解决。可见在技术革命的时候关键零部件受制于人，会很被动。
关于第二点，比亚迪的售价有所体现。不多解释了。

那么垂直整合和外购的关系又是如何？如何保证性能和质量呢？
上面讲了，垂直整合的核心目的就是为了进行产业革命，不受制于人，现在汽车革命有两个重要方向：一个是新能源革命，一个是智能化革命（包括无人驾驶革命），对于这两个革命，电池（含电池管理），电机，电控，变频设备（含IGBT），是电动车革命的核心，如果要做双模车，核心就得加上双离合变速器，涡轮增压直喷发动机，以及ECU，TCU，这些技术比亚迪都要做到核心不受制于人。同样，对于智能化，就是有IT代工，软件和硬件设备都很重要。对于无人驾驶的必要核心技术，比亚迪也进行开发，如EPS就是绕不过的技术。
对于对于上述的对于技术革命有着重要影响的核心技术，比亚迪都采用重金开发。同时说一句，比亚迪的新能源底盘或平台也打算重金打造了，敬请期待。开发出的新能源系统和智能化系统的性能和质量有目共睹，至少可以说是走在时代的前沿。
但是对于这两个核心革命之外的技术，比亚迪就比较开放了。对于这个开放，也是比亚迪经过反思后得来的。
对于两个革命之外的零部件及技术：
我们都知道，影响性能和质量主要有以下三个方面：一是设计，二是零部件，三是装配工艺。
在设计方面，比亚迪投资重金建设各种实验室及各种仿真软件，比如被评为全球年度最佳碰撞实验室，NVH实验室等，通过严格的无较严重缺陷的设计审查，做到高质量的工程设计。
对于自己不擅长的设计，则采取两条腿走路的方式，一条腿为自己设计，主要用于低端产品或非重点产品等，用于锻炼队伍。对于中高端产品或重点产品，则采取设计协作或外包的方式。比如在底盘调教方面，G5和S7就请了设计公司来负责调教。G5和S7的底盘调价就在自主车型中算是强者了。同时尽量采用厚道的余量比较大的设计，例如，S6的前防撞梁4MM，G5的前防撞梁3。2MM后防撞梁4MM，这样速锐的国内碰撞测试成绩至今没有自主轿车能打破，也没有合资A级轿车能打破。
在零部件及用料方面，如果为影响性能的关键零部件，而厂内配套无法达到性能，就会尽量采购全球最著名的厂商的零部件，如S7和G5的轮胎用的是米其林，玻璃是圣戈班，雨刷和ESP是博世等，这样，S7和G5的隔音，操控大幅度提升。比如刹车距离思锐和秦都在39米以内，S7和G5也不会高于这个数字。隔音，S6 1.5TI以后，比亚迪的隔音一直不错。
在厂内零件能达到水平，或者低水平零部件，同时又是高价零部件或高附加值零部件，一般都是厂内制造了，以降低成本。对于通用或半通用零部件或低价零部件，如轴承，螺钉，开关，垫片也是采用外购的方式，以降低成本。
对于装配方面，比亚迪在近几年转变比较大， 尽可能采用最好的设备，摆脱人力生产线，例如ABB的机器手，本特勒的热成型技术，济南二重的锻造机等，以提升装配质量和效率。
这样，我们可以发现，S7和G5（相对于S6和速锐）的隔音，底盘，操控和内饰都为弱项变为强项了，装配质量也大为提升。

到现在对于比亚迪的唯一的遗憾就是外观设计了。我相信好的外观设计离比亚迪不远了。

总结：比亚迪的垂直整合的目的主要是为了进行产业革命（或者说在产业革命时不受制于人）和降低成本。进行产业革命是主要目的。在新能源和智能化方面投入重金迎接产业革命；在非产业革命方面，对性能和可靠性影响大的东西自己又做不好的交给顶级供应商，实现高性能；在自己能做好的方面，挣钱的交给自己，不挣钱的交给供应商，实现低成本。