再谈舰载机着舰与前起落架上神秘的小盒子！（约克的国庆 ...

大家都对“在刀尖上跳舞”这句名言比较熟悉了！舰载固定翼飞机的飞行员在面对只有短短200多米的着舰区，以130节的时速“坠落”时，是需要多种舰上设备配合的。让我们以美海军航母舰载机为例，从头开始讲起。

首先，在天气和海况良好的情况下（复杂海况和低可视度情况另有方法，此处不作表述，避免偏题太远），舰载机依靠导航系统和预警机的引导，在返航到距离航母约200海里的时候，航母降落控制台将接手指挥，如果返回的飞机较多，指挥员将会按返航先后顺序，把具有相同或相似飞行性能的机型进行编组，一般是两架或四架一组，组成密集楔形编队，以航母中线为右边线，5海里的边长，以3000英尺高度，进行四边绕飞，等待着舰区清空，阻拦索安装并张紧。

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2014-9-30 23:21 上传

等一切就续，航空老板下达着舰开始的指令后，编队逐渐开始下降高度，当舰载机飞越航母舰首（上图中接近航母舰首的短横线），从右舷转到左舷逆向飞到航母后方时（上图中标有放下尾钩和进场点的长竖线），将高度下降到800英尺，并放下尾钩；在距航母舰尾8海里处时，编队领机开始进行三转弯，而编队中的僚机依次则会推迟15秒转弯，而经过三、四转弯后，这个推迟的15秒会拉大到30秒至45秒，从而变成连续着舰的舰载机之间的标准间隔时间。

而对于进入三转弯的舰载机而言，飞行员要减速到允许的速度范围内，放襟翼和起落架，当到达航母着舰区中心线后方延长线处，再进行着舰前，最后的四转弯（上图中的下滑点），此时飞机高度约为375英尺，时速降至130节，并保持约上仰8度的迎角，进入最后的12秒“刀尖上的舞蹈”，直到舰载机主起落架准确接触着舰区甲板，尾钩钩住阻拦索为止。

当舰载机停稳之后，飞行员还要操纵舰载机迅速脱离阻拦索，收起尾钩和机翼，并在黄衫的指挥下，尽快离开着舰区，为后面着舰的舰载机腾出空间，如果训练得好，当前一架舰载机刚刚离开着舰区时，后一架舰载机就已经进入了12秒“舞蹈时间”。此时的航母回收效率将达到最高，最小间隔时间能达到30秒。

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2014-9-30 23:22 上传

编队着舰中，先落地的飞机要尽快让出甲板给后面着舰的飞机，要是超过12秒的安全时间间隔，仍不能清空着舰区，LSO将通过菲涅尔透镜向正在着舰的后一架飞机发出复飞指令，并语音提示“甲板阻塞”！而一但出现这种情况，前一架飞机的飞行员铁定是要被舰载机部队里的其他飞行员耻笑的！

而要达到这个效率，最重要的，莫过于飞行员们在四转弯后，都能操纵飞机进行准确修正，沿着正确的角度和方向下滑，这就需要航母上的一系列的设备进行保障了。但需要大家注意的是，这些设备并不止“菲涅尔透镜”一项。

在航母舰尾后方8海里处，即使是在天气晴好的白天，飞行员也不可能看清菲涅尔透镜的信号，一般情况下，飞行员要到距航母舰尾3/4海里处时，才能看清。那么从8海里到3/4海里这一段的下降，就要依靠“自动着舰系统”（ACLS——Automatic Carrier Landing System）！

简单来说，自动着舰系统就是通过航母上安装的跟踪雷达，同时跟踪舰载机和航母的运动轨迹，并通过计算机，与预选设定的最佳轨迹进行比较，从而测算出两者相差的位置关系，并通过数据链传到舰载机上。而此时飞行员能通过自动驾驶仪自动修正飞行轨迹，并尽可能的让飞机的下滑道接近最佳轨迹，并保持对中。此时，飞行员的任务是“努力不看飞机仪表”，而去寻找航母左舷那个能“带他回家”的橙色灯光信号（菲涅尔透镜所发出的正确下滑轨迹的信号光）。



大家都对“在刀尖上跳舞”这句名言比较熟悉了！舰载固定翼飞机的飞行员在面对只有短短200多米的着舰区，以130节的时速“坠落”时，是需要多种舰上设备配合的。让我们以美海军航母舰载机为例，从头开始讲起。

首先，在天气和海况良好的情况下（复杂海况和低可视度情况另有方法，此处不作表述，避免偏题太远），舰载机依靠导航系统和预警机的引导，在返航到距离航母约200海里的时候，航母降落控制台将接手指挥，如果返回的飞机较多，指挥员将会按返航先后顺序，把具有相同或相似飞行性能的机型进行编组，一般是两架或四架一组，组成密集楔形编队，以航母中线为右边线，5海里的边长，以3000英尺高度，进行四边绕飞，等待着舰区清空，阻拦索安装并张紧。

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等一切就续，航空老板下达着舰开始的指令后，编队逐渐开始下降高度，当舰载机飞越航母舰首（上图中接近航母舰首的短横线），从右舷转到左舷逆向飞到航母后方时（上图中标有放下尾钩和进场点的长竖线），将高度下降到800英尺，并放下尾钩；在距航母舰尾8海里处时，编队领机开始进行三转弯，而编队中的僚机依次则会推迟15秒转弯，而经过三、四转弯后，这个推迟的15秒会拉大到30秒至45秒，从而变成连续着舰的舰载机之间的标准间隔时间。

而对于进入三转弯的舰载机而言，飞行员要减速到允许的速度范围内，放襟翼和起落架，当到达航母着舰区中心线后方延长线处，再进行着舰前，最后的四转弯（上图中的下滑点），此时飞机高度约为375英尺，时速降至130节，并保持约上仰8度的迎角，进入最后的12秒“刀尖上的舞蹈”，直到舰载机主起落架准确接触着舰区甲板，尾钩钩住阻拦索为止。

当舰载机停稳之后，飞行员还要操纵舰载机迅速脱离阻拦索，收起尾钩和机翼，并在黄衫的指挥下，尽快离开着舰区，为后面着舰的舰载机腾出空间，如果训练得好，当前一架舰载机刚刚离开着舰区时，后一架舰载机就已经进入了12秒“舞蹈时间”。此时的航母回收效率将达到最高，最小间隔时间能达到30秒。

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编队着舰中，先落地的飞机要尽快让出甲板给后面着舰的飞机，要是超过12秒的安全时间间隔，仍不能清空着舰区，LSO将通过菲涅尔透镜向正在着舰的后一架飞机发出复飞指令，并语音提示“甲板阻塞”！而一但出现这种情况，前一架飞机的飞行员铁定是要被舰载机部队里的其他飞行员耻笑的！

而要达到这个效率，最重要的，莫过于飞行员们在四转弯后，都能操纵飞机进行准确修正，沿着正确的角度和方向下滑，这就需要航母上的一系列的设备进行保障了。但需要大家注意的是，这些设备并不止“菲涅尔透镜”一项。

在航母舰尾后方8海里处，即使是在天气晴好的白天，飞行员也不可能看清菲涅尔透镜的信号，一般情况下，飞行员要到距航母舰尾3/4海里处时，才能看清。那么从8海里到3/4海里这一段的下降，就要依靠“自动着舰系统”（ACLS——Automatic Carrier Landing System）！

简单来说，自动着舰系统就是通过航母上安装的跟踪雷达，同时跟踪舰载机和航母的运动轨迹，并通过计算机，与预选设定的最佳轨迹进行比较，从而测算出两者相差的位置关系，并通过数据链传到舰载机上。而此时飞行员能通过自动驾驶仪自动修正飞行轨迹，并尽可能的让飞机的下滑道接近最佳轨迹，并保持对中。此时，飞行员的任务是“努力不看飞机仪表”，而去寻找航母左舷那个能“带他回家”的橙色灯光信号（菲涅尔透镜所发出的正确下滑轨迹的信号光）。

当飞机到达距航母舰尾3/4英里处时，飞行员捕获下滑信号后，就要接手自动驾驶仪，开始人工驾驶了，而此时，最考验飞行员的时刻到了！一个优秀的舰载机飞行员，只会关心三个参数：下滑轨迹、对中航向和飞行姿态。

为什么是个三个参数呢？下滑轨迹代表着舰载机的高度变化，如果下滑轨迹偏高，那么舰载机就有可能错过所有的阻拦索，而到着舰区的后部才接触甲板，那么此时只能复飞；如果下滑轨迹偏低，那么更危险，舰载机就有可能撞到航母舰尾的垂直面上，化作一团火球！因此对于飞行员来说，必须紧紧盯着菲涅尔透镜的橙色光，使飞机保持在一个正确的轨迹上。菲涅尔透镜就是为下滑轨迹提供的引导装置。

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2014-9-30 23:33 上传

菲涅尔透镜的几种不同显示状态！

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2014-9-30 23:34 上传

左侧“IFLOLS”既从飞行员视角看到的菲涅尔透镜信号，飞行员要努力保证看到的是橙色信号，并与两侧的基准灯保持在同一水平面上，此时下滑角最佳。如果此时飞行员不看菲涅尔信号，而是盯着阻拦索着舰，将会导致下滑道偏低，撞上舰尾！因此飞行员的眼睛与舰载机的尾钩是有一个距离的（钩眼距），眼睛瞄准了比透镜更接近舰尾的阻拦索，则下滑道是瞄准的舰尾，其结果就是撞上舰尾！这也是为什么菲涅尔透镜安装位置要比阻拦索更远离舰尾的原因。而飞行员要是这么驾驶舰载机着舰，即使只有那么一瞬间，也有可能被停飞，然后送回航校“回炉”。

对中航向则是第二个重要参数，如果飞行员不能保持对中，即使下滑轨迹没有偏差，他也有可能一头撞进航母右舷的停机区或者舰岛，也有可能偏出甲板左舷，一头栽进大海。而很要命的是，航母的着舰区和航母的行驶方向是有一个夹角的。从舰载机飞行员的角度来看，着舰区等于是以航母前进的速度，保持着一个向左的偏角向前平移的。因此，飞行员在整个着舰12秒期间，都要操纵舰载机不断对中，这等于是要让舰载机保持一个向左“扭转”的状态下向前飞行。而扭转角度是否正确，就要看着舰区甲板中线与舰尾垂直面上的中线延长线了，当两者保持正直时，表示飞机对中准确，而当两者之间有一个向左的夹角时，表示飞机偏右了，要加大扭转的角度，反之则偏左，要减小扭转角度。上图中从飞行员的视角看，下滑轨迹是正确的，但甲板中心线与舰尾延长线有一略偏左的夹角，此时说明对中航向偏右了，需要加大扭转角度，否则舰载机有可能在钩住阻拦索后，滑进停机区！

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2014-9-30 23:36 上传

从正在着舰的舰载机视角拍摄的辽宁舰，此时甲板中线与舰尾垂直延长线对直，表示舰载机对中准确（菲涅尔透镜显示的信号表示下滑轨迹也正确）。再多说一句，辽宁舰最初的甲板划线完全仿制于前苏联，但后期取消了位于第二道阻拦索的着舰点白色圆圈，同时把舰尾的垂直延长线从图中黄色间断线改成通长的白线，都是为了让飞行员从这个视角，能够更好的看清对中与否，防止其它标识干扰飞行员。



当飞机到达距航母舰尾3/4英里处时，飞行员捕获下滑信号后，就要接手自动驾驶仪，开始人工驾驶了，而此时，最考验飞行员的时刻到了！一个优秀的舰载机飞行员，只会关心三个参数：下滑轨迹、对中航向和飞行姿态。

为什么是个三个参数呢？下滑轨迹代表着舰载机的高度变化，如果下滑轨迹偏高，那么舰载机就有可能错过所有的阻拦索，而到着舰区的后部才接触甲板，那么此时只能复飞；如果下滑轨迹偏低，那么更危险，舰载机就有可能撞到航母舰尾的垂直面上，化作一团火球！因此对于飞行员来说，必须紧紧盯着菲涅尔透镜的橙色光，使飞机保持在一个正确的轨迹上。菲涅尔透镜就是为下滑轨迹提供的引导装置。

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菲涅尔透镜的几种不同显示状态！

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左侧“IFLOLS”既从飞行员视角看到的菲涅尔透镜信号，飞行员要努力保证看到的是橙色信号，并与两侧的基准灯保持在同一水平面上，此时下滑角最佳。如果此时飞行员不看菲涅尔信号，而是盯着阻拦索着舰，将会导致下滑道偏低，撞上舰尾！因此飞行员的眼睛与舰载机的尾钩是有一个距离的（钩眼距），眼睛瞄准了比透镜更接近舰尾的阻拦索，则下滑道是瞄准的舰尾，其结果就是撞上舰尾！这也是为什么菲涅尔透镜安装位置要比阻拦索更远离舰尾的原因。而飞行员要是这么驾驶舰载机着舰，即使只有那么一瞬间，也有可能被停飞，然后送回航校“回炉”。

对中航向则是第二个重要参数，如果飞行员不能保持对中，即使下滑轨迹没有偏差，他也有可能一头撞进航母右舷的停机区或者舰岛，也有可能偏出甲板左舷，一头栽进大海。而很要命的是，航母的着舰区和航母的行驶方向是有一个夹角的。从舰载机飞行员的角度来看，着舰区等于是以航母前进的速度，保持着一个向左的偏角向前平移的。因此，飞行员在整个着舰12秒期间，都要操纵舰载机不断对中，这等于是要让舰载机保持一个向左“扭转”的状态下向前飞行。而扭转角度是否正确，就要看着舰区甲板中线与舰尾垂直面上的中线延长线了，当两者保持正直时，表示飞机对中准确，而当两者之间有一个向左的夹角时，表示飞机偏右了，要加大扭转的角度，反之则偏左，要减小扭转角度。上图中从飞行员的视角看，下滑轨迹是正确的，但甲板中心线与舰尾延长线有一略偏左的夹角，此时说明对中航向偏右了，需要加大扭转角度，否则舰载机有可能在钩住阻拦索后，滑进停机区！

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从正在着舰的舰载机视角拍摄的辽宁舰，此时甲板中线与舰尾垂直延长线对直，表示舰载机对中准确（菲涅尔透镜显示的信号表示下滑轨迹也正确）。再多说一句，辽宁舰最初的甲板划线完全仿制于前苏联，但后期取消了位于第二道阻拦索的着舰点白色圆圈，同时把舰尾的垂直延长线从图中黄色间断线改成通长的白线，都是为了让飞行员从这个视角，能够更好的看清对中与否，防止其它标识干扰飞行员。

而最重要的参数，与大多数人的理解不同，不是已经介绍的前两项，而是飞机保持的迎角。这是为什么呢？原因在于能量的转化！舰载机与陆基飞机着陆最大的不同是要一直保持飞机的动能（速度），因为一但动能不足，严重时要么飞机失速坠毁于舰尾，要么复飞速度不够，坠毁于斜角甲板之前；即使只是轻度的动能不足，飞机也无法迅速而灵活的调整下滑角和扭转角，进而影响前两个参数的修正，酿成事故！而维持舰载机动能的方法只能是始终保持8度上仰的迎角。

陆基飞机着陆时，可以以一定的俯角下滑，直到落地前再“拉飘”，使飞机上仰，形成一个主起落架低于前起落架的着陆姿态飘飞，直到主起落架接地，然后飞行员再缓缓推杆，让前起落架接地，之所以这样做，是因为主起落架是由多个起落架组成的（至少两个），能承受飞机落地时，巨大的冲击力，而如果前起落架先接地，则冲击力极有可能造成前起落架折断，发生事故。

而舰载机除了上述原因以外，还要让尾部的着舰钩保持在最低位，如果着舰时飞机机头向下，则着舰钩将迟于所有起落架接触甲板，从而错过所有阻拦索，造成复飞。

那么可不可以象陆基飞机一样在下滑时俯冲，最后拉飘呢？答案是不行！前面在介绍下滑道的时候，已经说过了，舰载机的下滑道是由菲涅尔透镜指示出的一道光束，这个光束无法向飞行员提供拉飘时机的信息，而且航母运行本身所产生的空气扰动，也会影响舰载机拉飘的时间，这个时间点几乎是无法预测的。所以舰载机必须从飞行员接手的3/4英里处，就保持一个8度迎角，以相对平直的下滑线向航母“坠落”！此时，飞机能始终保持130节左右的时速，和5.5米/秒左右的下降速度。这也是为什么舰载机飞行员更多的是靠油门控制飞机着舰，而不是控制驾驶杆的原因。

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2014-9-30 23:39 上传

舰载机与陆基飞机的下滑剖面比较，可以看出舰载机的下滑道“较陡较平直”且飞机迎角要保持不变。

既然迎角不能随意改变，那么如何帮助飞行员保持这个迎角呢？扫视飞机仪表板上的迎角指示器？答案还是否定，这会让飞行员注意力不能始终集中到菲涅尔透镜信号和航母中线上。在HUD（平视显示器）还没有普遍使用时，美国的舰载机设计人员在仪表板的左上方设计了一个简单的，只有三个信号灯的指示器，这三个信号灯的形状由上至下，分别是“倒V形”，“Ο”，“V”。如果飞机迎角太小，速度过快时，“倒V形”点亮（红色），反之，如果迎角太大，速度过慢时，则“V”点亮（绿色），只有迎角正确，速度相对设定的着舰速度正负偏差不超过一节时，“Ο”才会点亮（黄色），这样飞行员就不必在下滑时频繁转移视线了，他只需要让黄色“Ο”一直亮着就行了。而到了HUD普遍装备以后，这个信号则整合到HUD的综合显示中了，不需要特别设置三个信号灯！

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2014-10-1 01:40 上传

此图为飞行模拟游戏中F/A-18的平显，左边红圈中的指示器就是为满足飞行员着舰时，了解舰载机姿态和速度的设备



而最重要的参数，与大多数人的理解不同，不是已经介绍的前两项，而是飞机保持的迎角。这是为什么呢？原因在于能量的转化！舰载机与陆基飞机着陆最大的不同是要一直保持飞机的动能（速度），因为一但动能不足，严重时要么飞机失速坠毁于舰尾，要么复飞速度不够，坠毁于斜角甲板之前；即使只是轻度的动能不足，飞机也无法迅速而灵活的调整下滑角和扭转角，进而影响前两个参数的修正，酿成事故！而维持舰载机动能的方法只能是始终保持8度上仰的迎角。

陆基飞机着陆时，可以以一定的俯角下滑，直到落地前再“拉飘”，使飞机上仰，形成一个主起落架低于前起落架的着陆姿态飘飞，直到主起落架接地，然后飞行员再缓缓推杆，让前起落架接地，之所以这样做，是因为主起落架是由多个起落架组成的（至少两个），能承受飞机落地时，巨大的冲击力，而如果前起落架先接地，则冲击力极有可能造成前起落架折断，发生事故。

而舰载机除了上述原因以外，还要让尾部的着舰钩保持在最低位，如果着舰时飞机机头向下，则着舰钩将迟于所有起落架接触甲板，从而错过所有阻拦索，造成复飞。

那么可不可以象陆基飞机一样在下滑时俯冲，最后拉飘呢？答案是不行！前面在介绍下滑道的时候，已经说过了，舰载机的下滑道是由菲涅尔透镜指示出的一道光束，这个光束无法向飞行员提供拉飘时机的信息，而且航母运行本身所产生的空气扰动，也会影响舰载机拉飘的时间，这个时间点几乎是无法预测的。所以舰载机必须从飞行员接手的3/4英里处，就保持一个8度迎角，以相对平直的下滑线向航母“坠落”！此时，飞机能始终保持130节左右的时速，和5.5米/秒左右的下降速度。这也是为什么舰载机飞行员更多的是靠油门控制飞机着舰，而不是控制驾驶杆的原因。

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舰载机与陆基飞机的下滑剖面比较，可以看出舰载机的下滑道“较陡较平直”且飞机迎角要保持不变。

既然迎角不能随意改变，那么如何帮助飞行员保持这个迎角呢？扫视飞机仪表板上的迎角指示器？答案还是否定，这会让飞行员注意力不能始终集中到菲涅尔透镜信号和航母中线上。在HUD（平视显示器）还没有普遍使用时，美国的舰载机设计人员在仪表板的左上方设计了一个简单的，只有三个信号灯的指示器，这三个信号灯的形状由上至下，分别是“倒V形”，“Ο”，“V”。如果飞机迎角太小，速度过快时，“倒V形”点亮（红色），反之，如果迎角太大，速度过慢时，则“V”点亮（绿色），只有迎角正确，速度相对设定的着舰速度正负偏差不超过一节时，“Ο”才会点亮（黄色），这样飞行员就不必在下滑时频繁转移视线了，他只需要让黄色“Ο”一直亮着就行了。而到了HUD普遍装备以后，这个信号则整合到HUD的综合显示中了，不需要特别设置三个信号灯！

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2014-10-1 01:40 上传

此图为飞行模拟游戏中F/A-18的平显，左边红圈中的指示器就是为满足飞行员着舰时，了解舰载机姿态和速度的设备

说了这么多，主题终于来了，舰载机前起落架上，神秘的小盒子上的三色灯是干什么的呢？答案是为LSO提供舰载机的着舰速度信息。LSO可以凭经验精确判断出着舰时的舰载机下滑道对不对，对中准不准，唯独无法判断最重要的速度和迎角参数，因为这个参数的正负偏差允许值实在是太小了，肉眼根本就判断不出来。而这个小盒子上的三色灯与驾驶舱里的显示信号是同步的，刚好就为LSO提供了这个最重要的参数，唯一不同的是，绿灯在上，而红灯在下。

这是因为按照人的思维习惯，飞行员会下意识的按信号方向推拉驾驶杆，“倒V形”亮时就拉杆，“V”就推杆；而LSO则会下意识按灯的排列顺序提醒飞行员迎角偏大还是偏小，最上一个灯（绿灯）亮了，就提醒“迎角偏大”，最下一个灯（红灯）亮了，就提醒“迎角偏小”！

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2014-9-30 23:44 上传

主LSO指挥舰载机下滑时，不看仪表参数，而始终紧盯着舰飞机，但只能凭经验判断出下滑道和对中两个参数的准确与否，速度与迎角参数必须依靠舰载机前起落架上的“神秘小盒子”

好了，答案揭晓了，最后上一张高山的大作吧！不知道高山大神会不会在看了我这篇文章后，重新修改这张精美而又有那么一点点缺陷的作品呢？呵呵

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2014-9-30 23:46 上传

99楼给出了这个装置的另外两个用途，谢谢补充！

说了这么多，主题终于来了，舰载机前起落架上，神秘的小盒子上的三色灯是干什么的呢？答案是为LSO提供舰载机的着舰速度信息。LSO可以凭经验精确判断出着舰时的舰载机下滑道对不对，对中准不准，唯独无法判断最重要的速度和迎角参数，因为这个参数的正负偏差允许值实在是太小了，肉眼根本就判断不出来。而这个小盒子上的三色灯与驾驶舱里的显示信号是同步的，刚好就为LSO提供了这个最重要的参数，唯一不同的是，绿灯在上，而红灯在下。

这是因为按照人的思维习惯，飞行员会下意识的按信号方向推拉驾驶杆，“倒V形”亮时就拉杆，“V”就推杆；而LSO则会下意识按灯的排列顺序提醒飞行员迎角偏大还是偏小，最上一个灯（绿灯）亮了，就提醒“迎角偏大”，最下一个灯（红灯）亮了，就提醒“迎角偏小”！

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主LSO指挥舰载机下滑时，不看仪表参数，而始终紧盯着舰飞机，但只能凭经验判断出下滑道和对中两个参数的准确与否，速度与迎角参数必须依靠舰载机前起落架上的“神秘小盒子”

好了，答案揭晓了，最后上一张高山的大作吧！不知道高山大神会不会在看了我这篇文章后，重新修改这张精美而又有那么一点点缺陷的作品呢？呵呵

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99楼给出了这个装置的另外两个用途，谢谢补充！

感谢同好“兰色之伤”，本贴已圆满完成，感谢各位提供照片的朋友！特别是未经同意，就进行从网上找来用的那些照片的作者！{:soso_e113:}

感谢同好“兰色之伤”，本贴已圆满完成，感谢各位提供照片的朋友！特别是未经同意，就进行从网上找来用的那些照片的作者！{:soso_e113:}

占位留名，慢慢看来

庆十一。

专业解答，约克威武

好贴子，收藏了。

哈哟，云鹏兄新作哈。挺好
实在话，兔子是最大的米粉

bugular 发表于 2014-10-1 00:05
哈哟，云鹏兄新作哈。挺好
实在话，兔子是最大的米粉
低调，低调！

专业解释，从来没注意过起落架的布置问题

约克大哥好贴，学习了！

一环内还有座啊，留名学习了

先顶再看，谢谢分享。

这种营养贴要支持

国庆节收大礼了

我记得这个新闻里有视频科普过。。

兔子果然最大的美粉，真的是没有错啊。

难得的淫养帖。搬小板凳前排就坐

又学习了，这种小玩意，没专门指出，实在是看不见

国庆快乐啊，

好帖，多谢楼主，虽然不是很懂。

有一点很奇怪，如果这个信号在驾驶员那边也有提示，那为什么还需要给LSO再看一遍？怕驾驶员漏看了嘛？
还有一点，飞机降落时要开着陆灯吧？这个小灯就在着陆灯旁边，LSO能在降落的时候能看清楚吗？不会被着陆灯的光盖住嘛？
民航客机ERJ-190的前起落架上也有一个带有颜色的小盒子，不过那个盒子是用来提示机务人员前起落架是否处于旁通状态，因为ERJ-190是不用前起落架旁通销来给前轮转弯释压的，而是通过开关实现的，为了怕机务人员忘了动开关就推飞机把前起弄坏了，所以设计了这个一个灯。因为第二个疑问，我倒是觉得这个灯是不是和前轮转弯这类的系统有关系？毕竟在甲板上这个灯在着陆灯关闭下看清还是不难的

苏三三有没有这个盒子？

苏33有没有这个东西来自: iPhone客户端

第一，你要相信无数MD海军飞行员用生命建立起来的各种着舰规则和信号设备的必要性；

第二，你要相信约克用数十年业余时间研究MD航母的各种着舰规则和信号设备的准确性！

{:soso_e113:}

wujimin 发表于 2014-10-1 00:46
有一点很奇怪，如果这个信号在驾驶员那边也有提示，那为什么还需要给LSO再看一遍？怕驾驶员漏看了嘛？
还 ...

第一，你要相信无数MD海军飞行员用生命建立起来的各种着舰规则和信号设备的必要性；

第二，你要相信约克用数十年业余时间研究MD航母的各种着舰规则和信号设备的准确性！

{:soso_e113:}

2014-10-1 01:01 上传

摄友约克 发表于 2014-10-1 01:00
第一，你要相信无数MD海军飞行员用生命建立起来的各种着舰规则和信号设备的必要性；

第二，你要相信 ...
有着陆时能看到这个灯的照片吗？多一重提醒这个可以理解，毕竟舰载机着陆很危险。不过在着陆灯打开的情况下那么小的灯能看清吗？
没和军机的着陆灯对视过，不过民航机不用说着陆灯，就是滑行灯打开了，起落架附近也很难让人集中精力观察那么小的目标，太晃眼了。。。。。还是舰载机着陆灯没那么亮？

约克研究老美航母之深可以用深不见底来形容

看来不是美粉的问题，而且原型本来就有。

c123123 发表于 2014-10-1 00:50
苏三三有没有这个盒子？

看来不是美粉的问题，而且原型本来就有。

2014-10-1 01:24 上传

看不清，黑黑乎乎的。。。。。。

我在你楼上贴的那张苏33的图，不就能很清楚的看到那个黄灯亮着吗？

其实这个信号在可视度良好的白天，根本就没用！因为在这种条件下的着舰，要求“闭着嘴巴进行”，整个着舰无线电频道都是保持静默的。飞行员在航母上空绕圈的时候，自行观察甲板是否满足着舰条件，符合条件后，既进入下滑道着舰，LSO全程都不会进行任何语音提示，仅在甲板阻塞或下滑偏差太大时，直接通过菲涅尔透镜要求复飞，所以看不看得清，根本没所谓！

而在低可视条件下的着舰，这个灯的作用就相当大了，因为飞行员在视线不佳的情况下，往往过于专注于“肉球”（菲涅尔透镜的外号）和中线，而忽略了迎角和速度，特别是在大幅度修正之后，更容易忘了观察自身的速度和姿态，这是人的本能反应，训练也改不过来的。这时候，有经验的LSO就会特别注意观察这个信号灯，并及时语音提醒飞行员。

至于你提到的着陆灯打开之后，就看不到这个信号的问题，我想是通过控制不同光线的散射角度和照射距离来进行区分，实际上在暗夜条件下，着陆灯越亮，反而越看不清甲板上的信号灯，所以舰载机在着舰时，可能并不会开大灯，或者着陆灯不全开。仅在着舰成功后，进行甲板滑行时，才开大灯！这一点我要再证实一下。

wujimin 发表于 2014-10-1 01:09
有着陆时能看到这个灯的照片吗？多一重提醒这个可以理解，毕竟舰载机着陆很危险。不过在着陆灯打开的情况 ...

我在你楼上贴的那张苏33的图，不就能很清楚的看到那个黄灯亮着吗？

其实这个信号在可视度良好的白天，根本就没用！因为在这种条件下的着舰，要求“闭着嘴巴进行”，整个着舰无线电频道都是保持静默的。飞行员在航母上空绕圈的时候，自行观察甲板是否满足着舰条件，符合条件后，既进入下滑道着舰，LSO全程都不会进行任何语音提示，仅在甲板阻塞或下滑偏差太大时，直接通过菲涅尔透镜要求复飞，所以看不看得清，根本没所谓！

而在低可视条件下的着舰，这个灯的作用就相当大了，因为飞行员在视线不佳的情况下，往往过于专注于“肉球”（菲涅尔透镜的外号）和中线，而忽略了迎角和速度，特别是在大幅度修正之后，更容易忘了观察自身的速度和姿态，这是人的本能反应，训练也改不过来的。这时候，有经验的LSO就会特别注意观察这个信号灯，并及时语音提醒飞行员。

至于你提到的着陆灯打开之后，就看不到这个信号的问题，我想是通过控制不同光线的散射角度和照射距离来进行区分，实际上在暗夜条件下，着陆灯越亮，反而越看不清甲板上的信号灯，所以舰载机在着舰时，可能并不会开大灯，或者着陆灯不全开。仅在着舰成功后，进行甲板滑行时，才开大灯！这一点我要再证实一下。

海军之梦 发表于 2014-10-1 01:23
看来不是美粉的问题，而且原型本来就有。
如果你留意，就会发现我这篇长文里，从头到尾都没说一句“兔子是学的MD”或者类似意思的话！其它CDer如何解读，那不是我能控制的。

阿猫的前起落架，这个小东东看得比较清楚

摄友约克 发表于 2014-10-1 01:35
我在你楼上贴的那张苏33的图，不就能很清楚的看到那个黄灯亮着吗？

其实这个信号在可视度良好的白天 ...
有道理，不过不知道LSO是否要借助观察设备来观察这个灯，否则低可视对于LSO观察这个信号也是不利的吧？其实我感觉与其要LSO观察这个灯再语音提醒驾驶员，不如直接在飞机上设计一套与这个信号联动的自动语音提醒系统，民航客机的EGPWS还能语音提示飞机员关于地形信息呢，舰载机为什么不这么设计呢？

视频截图。虫子降落时飞行员视角。可以看到指示标记和他目视角度的关系。

wujimin 发表于 2014-10-1 02:02
有道理，不过不知道LSO是否要借助观察设备来观察这个灯，否则低可视对于LSO观察这个信号也是不利的吧？其 ...
这一点我只能猜测了！

低可视条件下，飞行员很有可能无法在3/4英里处捕获肉球信号，而是1/2英里甚至更近，那么此时留给飞行员修正轨迹的时间就绝不可能是12秒了，由此带来的结果就是飞行员急于尽快修正轨迹，根本没时间注意观察自身的姿态和速度，而如此之近的距离内，LSO不可能还看不到信号，适时的语音提醒就十分重要了。

至于为什么不用机载计算机自动发出语音提醒，那就更简单了！你试试同时让两个人在你旁边同时给你发不同的口令（如蹲下，跳起，立正，稍息），连续不停的进行12秒钟，看看你能在这12秒里能同时完成多少个满足口令要求的动作，我估计一个也做不好！