超级军网星形发动机是否是活塞发动机中气缸布局功重比最高的形式 ...
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 00:08:22
星形发动机可以风冷散热,且在相同的纵向尺寸上可以比其他类型的气缸布局形式多布局气缸,那是否意味着星形发动机的功率重量比是活塞发动机中最大的???
星形发动机可以风冷散热,且在相同的纵向尺寸上可以比其他类型的气缸布局形式多布局气缸,那是否意味着星形发动机的功率重量比是活塞发动机中最大的???
你说的星型当然是活塞发动机，星型意味者放射状布置汽缸，可以气冷。。。但是其功率受直径限制，气缸数限制较大，且直径越大风阻越大。。。只能说在一定尺寸和功率以下功重比很好（主要还是省却液冷系统和简化变速箱的节重贡献）
风冷不一定轻，需要大量的空冷散热片，散热效率并不高，同时缸体温度高，对材料耐温要求也高些，液冷使用专门的散热器，并通过冷却液循环流动的方式最大限度的利用冷却气流，冷却效率更高，需要的冷却空气也少。
后期普遍采用风冷发动机的原因是勤务和抗损伤能力。
至于气缸数量和气缸尺寸，其实液冷能做到更多，因为不受冷却气流的限制，所以现在的民用大型活塞式发动机基本都是液冷的。
风冷不一定轻，需要大量的空冷散热片，散热效率并不高，同时缸体温度高，对材料耐温要求也高些，液冷使用专门的散热器，并通过冷却液循环流动的方式最大限度的利用冷却气流，冷却效率更高，需要的冷却空气也少。
后期普遍采用风冷发动机的原因是勤务和抗损伤能力。
至于气缸数量和气缸尺寸，其实液冷能做到更多，因为不受冷却气流的限制，所以现在的民用大型活塞式发动机基本都是液冷的。
貌似二战末年液冷出了X布局24缸大怪物，风冷前后两层后面的老过热....所以论大功率液冷赢了吧
蒙上 发表于 2014-8-25 14:41
貌似二战末年液冷出了X布局24缸大怪物，风冷前后两层后面的老过热....所以论大功率液冷赢了吧
气冷有R4360这个神器，四排28气缸。。。。。。。。
蒙上 发表于 2014-8-25 14:41
貌似二战末年液冷出了X布局24缸大怪物，风冷前后两层后面的老过热....所以论大功率液冷赢了吧
气冷有R4360这个神器，四排28气缸。。。。。。。。
蒙上 发表于 2014-8-25 14:41
貌似二战末年液冷出了X布局24缸大怪物，风冷前后两层后面的老过热....所以论大功率液冷赢了吧
X型气缸布局是否也会造成空气阻力大的问题?
貌似二战末年液冷出了X布局24缸大怪物，风冷前后两层后面的老过热....所以论大功率液冷赢了吧
X型气缸布局是否也会造成空气阻力大的问题?
ZQSMA 发表于 2014-8-25 14:51
气冷有R4360这个神器，四排28气缸。。。。。。。。
虽然早就见过图片，我到现在也想不明白这妖孽怎么解决散热问题。
气冷有R4360这个神器，四排28气缸。。。。。。。。
虽然早就见过图片，我到现在也想不明白这妖孽怎么解决散热问题。
ZQSMA 发表于 2014-8-25 14:51
气冷有R4360这个神器，四排28气缸。。。。。。。。
这个难道就是号称一层已烧毁，一层在冒烟，一层在过热的大哥？不过也不全赖他的设计，B36发动机的装法实在无法理解...
气冷有R4360这个神器，四排28气缸。。。。。。。。
这个难道就是号称一层已烧毁，一层在冒烟，一层在过热的大哥？不过也不全赖他的设计，B36发动机的装法实在无法理解...
PolarBaby 发表于 2014-8-25 15:26
X型气缸布局是否也会造成空气阻力大的问题?
这是肯定的，可能比风冷小点。风冷牛逼还是也冷牛逼一直没有结论，因为他们还没到极限就被喷气式干了...
X型气缸布局是否也会造成空气阻力大的问题?
这是肯定的，可能比风冷小点。风冷牛逼还是也冷牛逼一直没有结论，因为他们还没到极限就被喷气式干了...
温斯顿 发表于 2014-8-25 15:26
虽然早就见过图片，我到现在也想不明白这妖孽怎么解决散热问题。
和双排18气缸的2800系列相比，减少了2列，增大了每列气缸之间的间隙，变相提高了冷却空气流量。
温斯顿 发表于 2014-8-25 15:26
虽然早就见过图片，我到现在也想不明白这妖孽怎么解决散热问题。
和双排18气缸的2800系列相比，减少了2列，增大了每列气缸之间的间隙，变相提高了冷却空气流量。
蒙上 发表于 2014-8-25 15:37
这个难道就是号称一层已烧毁，一层在冒烟，一层在过热的大哥？不过也不全赖他的设计，B36发动机的装法实 ...
4360用得很多，除了B36，还有B50、C97、C124等机型都在使用，真正过热故障率高的是莱特的3350双排18气缸发动机，对日作战损失的B29至少一半挂在发动机过热起火上，后期也逐步稳定了。
这个难道就是号称一层已烧毁，一层在冒烟，一层在过热的大哥？不过也不全赖他的设计，B36发动机的装法实 ...
4360用得很多，除了B36，还有B50、C97、C124等机型都在使用，真正过热故障率高的是莱特的3350双排18气缸发动机，对日作战损失的B29至少一半挂在发动机过热起火上，后期也逐步稳定了。
ZQSMA 发表于 2014-8-25 15:49
4360用得很多，除了B36，还有B50、C97、C124等机型都在使用，真正过热故障率高的是莱特的3350双排18气缸 ...
多谢科普，我忘了在哪看到的这个段子了，感觉可好笑...
4360用得很多，除了B36，还有B50、C97、C124等机型都在使用，真正过热故障率高的是莱特的3350双排18气缸 ...
多谢科普，我忘了在哪看到的这个段子了，感觉可好笑...
蒙上 发表于 2014-8-25 15:39
这是肯定的，可能比风冷小点。风冷牛逼还是也冷牛逼一直没有结论，因为他们还没到极限就被喷气式干了...
与其上X型液冷就不如上星型液冷了,星型毕竟在相同纵向尺寸上气缸数量占优势.
这是肯定的，可能比风冷小点。风冷牛逼还是也冷牛逼一直没有结论，因为他们还没到极限就被喷气式干了...
与其上X型液冷就不如上星型液冷了,星型毕竟在相同纵向尺寸上气缸数量占优势.
蒙上 发表于 2014-8-25 15:54
多谢科普，我忘了在哪看到的这个段子了，感觉可好笑...
这些大功率风冷机早期事故都不少，各种风言风语都有，加上是战争年代，时间紧迫，也不可能等完善后再交付。
多谢科普，我忘了在哪看到的这个段子了，感觉可好笑...
这些大功率风冷机早期事故都不少，各种风言风语都有，加上是战争年代，时间紧迫，也不可能等完善后再交付。
PolarBaby 发表于 2014-8-25 15:54
与其上X型液冷就不如上星型液冷了,星型毕竟在相同纵向尺寸上气缸数量占优势.
这个不能这么说，气缸数不重要，排量才是发动机功率的决定性因素，液冷可以接受更大的单缸排量，这点和风冷比有绝对的优势。而且液冷迎风面积小，阻力也小。
与其上X型液冷就不如上星型液冷了,星型毕竟在相同纵向尺寸上气缸数量占优势.
这个不能这么说，气缸数不重要，排量才是发动机功率的决定性因素，液冷可以接受更大的单缸排量，这点和风冷比有绝对的优势。而且液冷迎风面积小，阻力也小。
单论性能肯定液冷好，而且提升潜力也更大，风冷的散热限制了它的提升潜力。
只是考虑散热器的脆弱性后就是风冷的实用性占了上风。
只是考虑散热器的脆弱性后就是风冷的实用性占了上风。
假如有热管代替液冷，会怎么样，现在热管也不贵，太阳能热水器也有用热管的
ballistics 发表于 2014-8-25 17:27
假如有热管代替液冷，会怎么样，现在热管也不贵，太阳能热水器也有用热管的
热管属于蒸发/冷凝是传导元件，适合静态工种，发动机上还是算了。
假如有热管代替液冷，会怎么样，现在热管也不贵，太阳能热水器也有用热管的
热管属于蒸发/冷凝是传导元件，适合静态工种，发动机上还是算了。
ZQSMA 发表于 2014-8-25 15:59
这个不能这么说，气缸数不重要，排量才是发动机功率的决定性因素，液冷可以接受更大的单缸排量，这点和风 ...
总排量虽然重要，但气缸数同样重要。单缸排量太大，转速就拉不高。
在我看来，液冷的优势是一样的排量下可以承受更大的增压比。
ZQSMA 发表于 2014-8-25 15:59
这个不能这么说，气缸数不重要，排量才是发动机功率的决定性因素，液冷可以接受更大的单缸排量，这点和风 ...
总排量虽然重要，但气缸数同样重要。单缸排量太大，转速就拉不高。
在我看来，液冷的优势是一样的排量下可以承受更大的增压比。
scut_m 发表于 2014-8-26 10:49
总排量虽然重要，但气缸数同样重要。单缸排量太大，转速就拉不高。
非要争这个没意义，液冷的汽缸数受到的限制比气冷小，真比汽缸数，气冷也是比不过液冷机的，无非就是个异形的液冷套而已。
就好比星型，不是液冷不能做，而是没这个必要。
直接影响转速的不是排量，而是冲程，直白点说就是活塞环的线速度上限，液冷可以增大缸径而不改冲程的方式增大排量，气冷受到材料热容和耐温双限制，缸径不是可以随意提升的，当然液冷机也需要保持冲程/缸径在合适的比例范围内，也不是那么简单随意的事。
通常来说，活塞环的最大线速度是17m/s左右，而在典型的5英寸冲程活塞机中，最大线速度对应的转速在2500~2600RPM左右。
scut_m 发表于 2014-8-26 10:49
总排量虽然重要，但气缸数同样重要。单缸排量太大，转速就拉不高。
非要争这个没意义，液冷的汽缸数受到的限制比气冷小，真比汽缸数，气冷也是比不过液冷机的，无非就是个异形的液冷套而已。
就好比星型，不是液冷不能做，而是没这个必要。
直接影响转速的不是排量，而是冲程，直白点说就是活塞环的线速度上限，液冷可以增大缸径而不改冲程的方式增大排量，气冷受到材料热容和耐温双限制，缸径不是可以随意提升的，当然液冷机也需要保持冲程/缸径在合适的比例范围内，也不是那么简单随意的事。
通常来说，活塞环的最大线速度是17m/s左右，而在典型的5英寸冲程活塞机中，最大线速度对应的转速在2500~2600RPM左右。
ZQSMA 发表于 2014-8-25 14:51
气冷有R4360这个神器，四排28气缸。。。。。。。。
这个用的是空间螺旋序列，已经是最优化的自然气流组织了。。。复杂度也高了
气冷有R4360这个神器，四排28气缸。。。。。。。。
这个用的是空间螺旋序列，已经是最优化的自然气流组织了。。。复杂度也高了
气冷冷却性能不好。
ZQSMA 发表于 2014-8-25 15:59
这个不能这么说，气缸数不重要，排量才是发动机功率的决定性因素，液冷可以接受更大的单缸排量，这点和风 ...
其实参考f1赛车引擎，总排量和超高转速才是功率的关键，单缸排量可以超小，活塞行程超短，缸数够多，最大转速够大也可以。。。只是这样的话必须有极佳的散热系统。。。
这个不能这么说，气缸数不重要，排量才是发动机功率的决定性因素，液冷可以接受更大的单缸排量，这点和风 ...
其实参考f1赛车引擎，总排量和超高转速才是功率的关键，单缸排量可以超小，活塞行程超短，缸数够多，最大转速够大也可以。。。只是这样的话必须有极佳的散热系统。。。
l55 发表于 2014-8-26 11:24
其实参考f1赛车引擎，总排量和超高转速才是功率的关键，单缸排量可以超小，活塞行程超短，缸数够多，最大 ...
单缸排量小不是个好事，尽管对升功率有好处，但是磨损快，而过多的气缸数会导致故障率很高。
通常来说，发动机的气缸数最好在4~8之间比较合适，在性能和可用性之间取一个平衡点。
其实参考f1赛车引擎，总排量和超高转速才是功率的关键，单缸排量可以超小，活塞行程超短，缸数够多，最大 ...
单缸排量小不是个好事，尽管对升功率有好处，但是磨损快，而过多的气缸数会导致故障率很高。
通常来说，发动机的气缸数最好在4~8之间比较合适，在性能和可用性之间取一个平衡点。
ZQSMA 发表于 2014-8-26 12:15
单缸排量小不是个好事，尽管对升功率有好处，但是磨损快，而过多的气缸数会导致故障率很高。
通常来说 ...
抱歉,还得请教你一个问题,谢了! 为什么性能越优异的活塞式汽油引擎,对于汽油的抗暴性要求越高呢? 也就是为什么性能优异的汽油机要采用高标号汽油呢?
单缸排量小不是个好事，尽管对升功率有好处，但是磨损快，而过多的气缸数会导致故障率很高。
通常来说 ...
抱歉,还得请教你一个问题,谢了! 为什么性能越优异的活塞式汽油引擎,对于汽油的抗暴性要求越高呢? 也就是为什么性能优异的汽油机要采用高标号汽油呢?
PolarBaby 发表于 2014-8-28 14:23
抱歉,还得请教你一个问题,谢了! 为什么性能越优异的活塞式汽油引擎,对于汽油的抗暴性要求越高呢? 也就是 ...
为了提高压差或者说压比，所谓的功率=做功频率×单次做功量，其中做功频率或者说转速是有限制的，另外一个途径就是提高单次的做功量，排量一定，压比或者说压差越大，单次做功量就越大。
抗爆差的话，压缩行程中误点火，导致发动机直接拉缸坏掉甚至爆掉。这点要具体参考汽油机的工作循环，和柴油机不同，汽油机不是过临点再喷射燃油，而是在压缩过程中就喷射混合了。汽油的燃点高出柴油一大截，这意味着要稳定压燃是很困难的，所以汽油机是用火花塞引燃压缩后的油气混合物。
PolarBaby 发表于 2014-8-28 14:23
抱歉,还得请教你一个问题,谢了! 为什么性能越优异的活塞式汽油引擎,对于汽油的抗暴性要求越高呢? 也就是 ...
为了提高压差或者说压比，所谓的功率=做功频率×单次做功量，其中做功频率或者说转速是有限制的，另外一个途径就是提高单次的做功量，排量一定，压比或者说压差越大，单次做功量就越大。
抗爆差的话，压缩行程中误点火，导致发动机直接拉缸坏掉甚至爆掉。这点要具体参考汽油机的工作循环，和柴油机不同，汽油机不是过临点再喷射燃油，而是在压缩过程中就喷射混合了。汽油的燃点高出柴油一大截，这意味着要稳定压燃是很困难的，所以汽油机是用火花塞引燃压缩后的油气混合物。
ZQSMA 发表于 2014-8-28 23:49
为了提高压差或者说压比，所谓的功率=做功频率×单次做功量，其中做功频率或者说转速是有限制的，另外 ...
问题是两款汽油机都是相同的压缩比,其中一款必须使用97号汽油，而另一款93号就行。这点在国产车和进口车体现的最典型。同样压缩比，为什么有的车型必须使用高标号的，而有的车型用不着呢？
为了提高压差或者说压比，所谓的功率=做功频率×单次做功量，其中做功频率或者说转速是有限制的，另外 ...
问题是两款汽油机都是相同的压缩比,其中一款必须使用97号汽油，而另一款93号就行。这点在国产车和进口车体现的最典型。同样压缩比，为什么有的车型必须使用高标号的，而有的车型用不着呢？
PolarBaby 发表于 2014-8-29 12:53
问题是两款汽油机都是相同的压缩比,其中一款必须使用97号汽油，而另一款93号就行。这点在国产车和进口车 ...
压缩比只是一个参数，汽油机其他设计参数也有影响，比如是否有涡轮增压、什么类型的涡轮增压，增压比，燃油喷射方式和喷口设计、点火角等等，想了解也不难，去买本汽油机设计方面的书看看就知道大概了。
另外，进口车的原产国燃油标号、燃油供给和国内是有区别的，到国内后就只能就高不就低了，而且像这种小标号差实际影响不大，只要保养时注意清理下就好了。你所谓必须用97号汽油的车，加93也可以跑，就是过段时间会发现积碳有点多。
PolarBaby 发表于 2014-8-29 12:53
问题是两款汽油机都是相同的压缩比,其中一款必须使用97号汽油，而另一款93号就行。这点在国产车和进口车 ...
压缩比只是一个参数，汽油机其他设计参数也有影响，比如是否有涡轮增压、什么类型的涡轮增压，增压比，燃油喷射方式和喷口设计、点火角等等，想了解也不难，去买本汽油机设计方面的书看看就知道大概了。
另外，进口车的原产国燃油标号、燃油供给和国内是有区别的，到国内后就只能就高不就低了，而且像这种小标号差实际影响不大，只要保养时注意清理下就好了。你所谓必须用97号汽油的车，加93也可以跑，就是过段时间会发现积碳有点多。
ZQSMA 发表于 2014-8-29 13:08
压缩比只是一个参数，汽油机其他设计参数也有影响，比如是否有涡轮增压、什么类型的涡轮增压，增压比， ...
多谢! 看样子汽油活塞引擎要燃烧什么标号的汽油，压缩比只是其中的一个因素之一．
压缩比只是一个参数，汽油机其他设计参数也有影响，比如是否有涡轮增压、什么类型的涡轮增压，增压比， ...
多谢! 看样子汽油活塞引擎要燃烧什么标号的汽油，压缩比只是其中的一个因素之一．