C919飞机适航认证存疑　可能仅在中国内销售

据《航空周刊》报道，中国商用飞机有限公司的C919飞机很有可能仅在中国市场销售，因为目前中国商飞致力于中国的适航许可证，并不确信能获得美国FAA的认证。

　　该项目的负责人员认为，中国市场已经非常庞大，因此销售1000架仍然极为可能。但作为158座的窄体机，C919想要在国际市场上造成广泛影响却基本不太可能。

　　2011年出现的问题至今仍未解决，中国商飞的早期项目ARJ21支线飞机虽然已取得中国民用航空局的认证，但FAA却并不认可。这也令人怀疑FAA最终是否会认可C919飞机目前的认证工作。没有西方适航局的认可，C919飞机不可能在除中国以外的主流商用飞机市场上销售。

　　“我们认为目前的情况非常复杂，”负责C919飞机适航申请的一名主管人员表示，“因为FAA的态度受到了ARJ21飞机的影响，而我们目前还无法解决这一问题。”所以暂时来说，C919项目只能向中国民航局申请认证，然后寄希望于将来中国民航局能与FAA达成一致。这位主管人员表示，中国商飞并没有放弃，取得FAA认证仍是C919飞机的目标。

　　基于双边航空安全协议，FAA为中国民航局在处理ARJ21飞机适航申请问题上提供援助和监管，如果该过程顺利并且正确完成了，随着型号合格证的颁发或拒发，FAA将认可中国民航局的认证工作。FAA同样也在协助日本民用航空局认证三菱MRJ支线飞机。FAA和欧洲航空安全局（EASA）通过这种方法协助其他国家，因为美国公民和欧洲公民同样有可能乘坐外国飞机。

　　但目前看来，ARJ飞机在2014年底前都不太可能取得FAA认证，届时中国民航局的C919项目将累计3年未获FAA参与。问题是，一旦ARJ21项目获得认证，FAA是否会认可追溯之前C919工作的有效性。到那时，除非中国民航局能证明在C919项目上使用了与ARJ21项目相同的程序，否则FAA将不会认可。去年，一名熟悉FAA观点的官员认为这种方法是可行的，不过中国商飞的管理人员并不确定是否一定会被接受。而且随着不被认可的工作的累积，FAA的信心只会越来越低。

　　C919飞机的客户已经表明希望获取FAA的型号认证，虽然他们都是中国航空公司，实际上并不需要FAA认证。不过这并不说明中国民航局会对商飞的飞机放水，相反，在很多情况下中国民航局都比FAA更加严格。

　　C919飞机在非中国市场上的竞争力一直颇受质疑，特别是新型A320neo飞机和波音737MAX飞机推出之后。今年中央大翼翼盒使用的复合材料出现滑移而不能继续使用，又进一步缩减了C919飞机的市场影响力。

　　但是即便该机型已经出现了这么多问题，作为国企的中国商飞可能获得的补贴仍能允许C919飞机进行销售——只要它能顺利收到允许进入市场的许可证。C919项目已经宣布的开发预算为580亿人民币（95亿美金），但据一位研究该项目的另一家公司的行业高管表示，真实数据有可能还要再高50%。那么如果生产100架C919飞机，加上利息，每架飞机的售价需要收回两千万美金的开发投入，这个价格市场恐怕无法承受。

　　商飞的中国工程师们的收入也许只达到他们在波音或空中客车工作的同行们的一半，但C919项目还高薪聘请了许多外籍工程师。该行业高管认为，最重要的是，缺乏经验的管理人员不可能知道如何最优效地开发一种机型，所以项目花费必定会是不同寻常的高昂。

　　两年前，中国商飞不得不向政府要求增加研发资金，并获得批准，但具体数目未知。然而，项目的花费虽然经过预算但却没能控制在预算内，据行业内官员们透露，商飞每年都要向政府申请资金。

　　不过既然增加预算已经获得批准，中国商飞的开发计划又延长了一年，意味着员工的薪水也要多发一年。按照目前的计划，还有三个月的缓冲期，首飞将推迟至2015年。

　　C919飞机最初的生产费用将高于A320和波音737飞机，因为空中客车和波音公司的生产流程已经十分成熟。但是一些外部公司的研究认为，一旦C919飞机的生产线趋于成熟，中国商飞将能以更低成本生产更多飞机，这主要归功于低廉的人工成本。

　　中国商飞预计将生产2200架C919飞机，最终达到每年稳定生产150架。了解该项目的高管们认为最终产量可能只有预计的一半，他们并不认为这个推测是过于悲观的结果，因为即便最后飞机性能良好，中国市场也只能吸收约1000架C919飞机。项目的核心目标是把运行成本降至目前在生产的波音737和A320机型的90%。

　　中国商飞正在投入研发先进的自动制造设备，如果运行良好并能确保精度的话，将能有效降低成本。它在上海周边新设立的工厂很大程度上只是最终组装生产线，主要的机身模块来自于中国航空工业集团，因此中航工业的效率和投入将极大地影响飞机成本。

　　中国商飞倾向于采用铝铿合金生产飞机机身，但仅限于圆柱形机身段，因为商飞不希望让中航工业使用不熟悉的材料生产曲度加倍复杂的机头和机尾部分。中国商飞在某种程度上必须使用镁铝航材，因为中央大翼翼盒的复合材料失效后，它仍然需要满足机身必须使用30%以上先进材料的政府要求。飞机尾部和舵面将使用碳纤维复合材料。

　　一位熟悉项目进展的高管表示，目前的设计超重了，但问题不是特别严重。超重的原因主要在于机载设备的重量，而不是结构。

　　如果没有额外延误的话，第一架试验机将于2014年底完成组装。今年8月宣布的延误已经是项目的第二次推迟，第一次虽然没有官方宣布，但媒体曾经有过报道。

　　C919飞机的地面系统测试设备——铁鸟将于2013年底开始运行，测试机械和液压系统。至2014年中期将开始全面测试所有系统。

　　与此同时，ARJ21飞机将进入为期12年的开发期末期，首批两架量产型飞机的生产计划于本月内完成。从中国商飞位于上海的旧工厂目前的组装进度来看，至少能完成其中一架。

　　据称ARJ21飞机的生产将收到50架政府订单用于官方运输，作为对项目的支持。中国商飞自产自销30架，由商飞控股的成都航空将成为首家ARJ21运营人。与其他航空公司签订的协议是否仍然有效则未知，因为项目的长期延误，可能订购将会更少。ARJ21原定于2007年投入使用。
http://www.aviationweek.com/Arti ... -646219.xml&p=1据《航空周刊》报道，中国商用飞机有限公司的C919飞机很有可能仅在中国市场销售，因为目前中国商飞致力于中国的适航许可证，并不确信能获得美国FAA的认证。

　　该项目的负责人员认为，中国市场已经非常庞大，因此销售1000架仍然极为可能。但作为158座的窄体机，C919想要在国际市场上造成广泛影响却基本不太可能。

　　2011年出现的问题至今仍未解决，中国商飞的早期项目ARJ21支线飞机虽然已取得中国民用航空局的认证，但FAA却并不认可。这也令人怀疑FAA最终是否会认可C919飞机目前的认证工作。没有西方适航局的认可，C919飞机不可能在除中国以外的主流商用飞机市场上销售。

　　“我们认为目前的情况非常复杂，”负责C919飞机适航申请的一名主管人员表示，“因为FAA的态度受到了ARJ21飞机的影响，而我们目前还无法解决这一问题。”所以暂时来说，C919项目只能向中国民航局申请认证，然后寄希望于将来中国民航局能与FAA达成一致。这位主管人员表示，中国商飞并没有放弃，取得FAA认证仍是C919飞机的目标。

　　基于双边航空安全协议，FAA为中国民航局在处理ARJ21飞机适航申请问题上提供援助和监管，如果该过程顺利并且正确完成了，随着型号合格证的颁发或拒发，FAA将认可中国民航局的认证工作。FAA同样也在协助日本民用航空局认证三菱MRJ支线飞机。FAA和欧洲航空安全局（EASA）通过这种方法协助其他国家，因为美国公民和欧洲公民同样有可能乘坐外国飞机。

　　但目前看来，ARJ飞机在2014年底前都不太可能取得FAA认证，届时中国民航局的C919项目将累计3年未获FAA参与。问题是，一旦ARJ21项目获得认证，FAA是否会认可追溯之前C919工作的有效性。到那时，除非中国民航局能证明在C919项目上使用了与ARJ21项目相同的程序，否则FAA将不会认可。去年，一名熟悉FAA观点的官员认为这种方法是可行的，不过中国商飞的管理人员并不确定是否一定会被接受。而且随着不被认可的工作的累积，FAA的信心只会越来越低。

　　C919飞机的客户已经表明希望获取FAA的型号认证，虽然他们都是中国航空公司，实际上并不需要FAA认证。不过这并不说明中国民航局会对商飞的飞机放水，相反，在很多情况下中国民航局都比FAA更加严格。

　　C919飞机在非中国市场上的竞争力一直颇受质疑，特别是新型A320neo飞机和波音737MAX飞机推出之后。今年中央大翼翼盒使用的复合材料出现滑移而不能继续使用，又进一步缩减了C919飞机的市场影响力。

　　但是即便该机型已经出现了这么多问题，作为国企的中国商飞可能获得的补贴仍能允许C919飞机进行销售——只要它能顺利收到允许进入市场的许可证。C919项目已经宣布的开发预算为580亿人民币（95亿美金），但据一位研究该项目的另一家公司的行业高管表示，真实数据有可能还要再高50%。那么如果生产100架C919飞机，加上利息，每架飞机的售价需要收回两千万美金的开发投入，这个价格市场恐怕无法承受。

　　商飞的中国工程师们的收入也许只达到他们在波音或空中客车工作的同行们的一半，但C919项目还高薪聘请了许多外籍工程师。该行业高管认为，最重要的是，缺乏经验的管理人员不可能知道如何最优效地开发一种机型，所以项目花费必定会是不同寻常的高昂。

　　两年前，中国商飞不得不向政府要求增加研发资金，并获得批准，但具体数目未知。然而，项目的花费虽然经过预算但却没能控制在预算内，据行业内官员们透露，商飞每年都要向政府申请资金。

　　不过既然增加预算已经获得批准，中国商飞的开发计划又延长了一年，意味着员工的薪水也要多发一年。按照目前的计划，还有三个月的缓冲期，首飞将推迟至2015年。

　　C919飞机最初的生产费用将高于A320和波音737飞机，因为空中客车和波音公司的生产流程已经十分成熟。但是一些外部公司的研究认为，一旦C919飞机的生产线趋于成熟，中国商飞将能以更低成本生产更多飞机，这主要归功于低廉的人工成本。

　　中国商飞预计将生产2200架C919飞机，最终达到每年稳定生产150架。了解该项目的高管们认为最终产量可能只有预计的一半，他们并不认为这个推测是过于悲观的结果，因为即便最后飞机性能良好，中国市场也只能吸收约1000架C919飞机。项目的核心目标是把运行成本降至目前在生产的波音737和A320机型的90%。

　　中国商飞正在投入研发先进的自动制造设备，如果运行良好并能确保精度的话，将能有效降低成本。它在上海周边新设立的工厂很大程度上只是最终组装生产线，主要的机身模块来自于中国航空工业集团，因此中航工业的效率和投入将极大地影响飞机成本。

　　中国商飞倾向于采用铝铿合金生产飞机机身，但仅限于圆柱形机身段，因为商飞不希望让中航工业使用不熟悉的材料生产曲度加倍复杂的机头和机尾部分。中国商飞在某种程度上必须使用镁铝航材，因为中央大翼翼盒的复合材料失效后，它仍然需要满足机身必须使用30%以上先进材料的政府要求。飞机尾部和舵面将使用碳纤维复合材料。

　　一位熟悉项目进展的高管表示，目前的设计超重了，但问题不是特别严重。超重的原因主要在于机载设备的重量，而不是结构。

　　如果没有额外延误的话，第一架试验机将于2014年底完成组装。今年8月宣布的延误已经是项目的第二次推迟，第一次虽然没有官方宣布，但媒体曾经有过报道。

　　C919飞机的地面系统测试设备——铁鸟将于2013年底开始运行，测试机械和液压系统。至2014年中期将开始全面测试所有系统。

　　与此同时，ARJ21飞机将进入为期12年的开发期末期，首批两架量产型飞机的生产计划于本月内完成。从中国商飞位于上海的旧工厂目前的组装进度来看，至少能完成其中一架。

　　据称ARJ21飞机的生产将收到50架政府订单用于官方运输，作为对项目的支持。中国商飞自产自销30架，由商飞控股的成都航空将成为首家ARJ21运营人。与其他航空公司签订的协议是否仍然有效则未知，因为项目的长期延误，可能订购将会更少。ARJ21原定于2007年投入使用。
http://www.aviationweek.com/Arti ... -646219.xml&p=1