超级军网C919大飞机获适航认证须付更多代价努力
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 21:57:12
“中国民航的适航规章正努力与FAA、EASA国际适航标准看齐，这就要求我们的工业制造技术工艺也必须追赶到与美国、欧洲同等水平。”在钱仲焱眼中，国产大客要飞出国门、走向世界，除了满足中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）适航性要求外，更要依托高水平的工业现代制造技术，满足国际适航性要求。
这位曾留美10年的海归博士，怀揣对国产大飞机事业腾飞的期盼，在3年前毅然回到祖国。此后，钱仲焱一直在中国商用飞机有限责任公司（Commercial Aircraft Corporation of China,Ltd.，简称“中国商飞”）担任适航工程中心副主任，近期还被评为上飞院“闪光”党员，正带领着一支有战斗力的高水准团队，日夜奋斗在中国自主设计的国产大型客机C919国际适航认证的第一线。
应对最严苛的国际适航标准
“我们在努力填补中国对国际适航认证研究的空白。这是一场极具挑战性的攻坚战。”钱仲焱在接受本报记者专访时说道。
我国航空工业虽制定了一定数量的航空设计、制造国家标准，但支撑我国民用飞机研制和适航审定的技术标准体系始终尚未建立，对国际适航性研究也处于起步阶段，远未能满足大型客机项目研制、生产和使用需求。
事实上，C919真正想进入国际市场运营、销售，则必须获得国际权威机构的认证。世界很多国家都认可美国联邦航空局（FAA）或欧洲航空安全局（EASA）的审定能力。C919要想卖到美国或欧盟去，则必须获得这两个机构的认可。有专家曾表示，由于民用航空产品有很强的国际性，再加上适航审定能力，中国与西方存在差距，因此中国的民用飞机制造企业在研制新型号时，有强烈的愿望，在取得民航局的认可后，尽快获得FAA或EASA的认可。为了让C919获得FAA或EASA的适航认证，中国民用飞机制造业需要付出更多的代价和努力。
钱仲焱介绍称，目前，FAA以案例为基础，已将适航标准更新至第138号修正案，并以每年大概修订两次的频率在滚动更新。目前就运输类飞机而言，修正案是针对25部规章进行的补充与修改。此外，FAA在型号合格审定基础方面，还遵循申请之日起五年有效的规定，即由申请起始年份算起，若五年后大客仍未取得适航认证，则审定基础应加入申请起始年之后一年的新规定，以持续保证五年的新鲜期。
作为中国首个按照国际惯例研发的民用大客，C919的适航工作从2008年开始项目论证时就已启动，旨在将适航要求纳入设计准则、贯彻于飞机研制的每一个阶段和各个方面。2010年12月19日，C919被民航局正式受理了型号合格证申请。据钱仲焱介绍，相较于空中客车A380、波音787等其它型号，由于C919的正式申请日期较晚，其审定基础综合了民航局的CCAR25部R4版本和FAA的到130号修正案水平的规章，对于130号修正案之后的相关条款中国商飞会额外有针对性地挑选、进行评估、纳入应用，因此C919需满足的适航标准目前来看是现有飞机中最为严苛的。”
钱仲焱向记者举例说明了C919的适航新要求。自美国“9·11”事件后，FAA为防止恐怖事件再次发生，颁布了一系列条例，其中127号修正案中在设计安保的部分，就规定运输类飞机上需设计安装“防劫机门”，即驾驶舱的舱门要能抵挡住轻型武器和一定程度爆炸的攻击，若有恐怖分子欲进入驾驶舱劫机，只要驾驶员锁门抵御，恐怖分子则无法用武器打开舱门。据有关媒体报道，商飞研制出这样门的厚达2厘米以上，由9层金属和复合材料制成。
另一个例子是“最小风险炸弹位置”的规定，即设计研制要考虑系统存活性的问题，若在飞机上发现炸弹，应选择最合适的位置将其放置，而同时保证最小程度地影响飞机安全飞行。
因此，由于空中客车A380与波音787未将此类规定纳入审定基础，C919便成为了世界上第一个以如此标准为要求设计的运输飞机，这对中国工业水平提出了更高的要求。
抓紧突破适航研究的型号应用难题
据钱仲焱介绍，中国商飞下属上海飞机设计研究院（以下简称为“上飞院”）目前在适航技术研究方面开展了大量工作。
首先是针对适航规章的研究，即对不断动态更新条款的解读与实践。“事实上，国外在修正案形成前期的所做的研究很多，同时型号应用经验也丰富。因此，上飞院与国外正在开展此领域的项目合作，相关的研究题目非常多。”钱仲焱说道。他举例称，例如针对疲劳损伤容限的规定，132号修正案明确要求了避免飞机出现广布疲劳损伤的状况，目前上飞院正在针对此条款进行研究。
第二是在建立适航管理系统方面进行探索，即如何进行审定任务的规划，这在国内也属空白。钱仲焱介绍称，航空学科涉及多学科多领域、制造设备繁杂、设计及制造的参与人员众多，而在飞机审定及验证过程中，商飞需向局方表明符合性，而局方则需做出相应的审查。如此一来，整个验证过程便构成了庞大的系统工程。为此，商飞与民航局已达成共识，在安全合作保障计划（PSP）的框架之下，签订了专项合格审定计划（PSCP），在此基础上又细化成了66个审定计划（CP），就此形成了顶层设计与具体细节相结合的系统架构，对具体的验证实施流程进行了明确表述。据了解，目前C919的审定基础包含三百多个适航条款，面对如此庞杂的局面，上飞院开发研制了相应的系统管理方法、理论、工具平台，对每个条款如何表现符合性进行标注和规范，最终与研制计划相结合。
第三，与研发部门密切合作，保证适航技术研究能应用型号研制。适航工程中心作为适航职能部门，与研发部门无缝对接，推动理论指导实践、实践反促理论的应用进程。
民用飞机的型号合格证适航取证工作共分为五个阶段，分别是概念设计、要求确定、计划制定、计划实施、证后管理。据钱仲焱透露，C919目前正处于第三阶段，即从2012年5月至今持续推进审定计划的制定。ARJ21-700正处于第四阶段的尾声部分，由于包含大量试飞工作，第四阶段是整体五个阶段中持续时间最长的部分，并需经过符合性数据产生、符合性证明、符合性判定三个细化步骤。
此外，钱仲焱还特别提及，在适航技术研究方面，ARJ21-700的适航认证经验正被越来越多地被应用于C919。
据了解，2008年，ARJ21-700飞机申请人通过中国民航局向美国联邦航空局（FAA）提出了型号合格证申请。经过双方协商，FAA表示愿意启动FAA对ARJ21-700型飞机的“影子审查”，并接受中方提交的ARJ21-700型号合格证申请书。
“影子审查”实质上审定的是民航局的适航审定能力，包括考察民航局的适航审定规章、审定管理与FAA是否类似等内容，ARJ21-700则是“影子审查”的载体。“影子审查”结束后，中美两国政府将签订关于运输类飞机的双边适航拓展协定（BAA）或双边航空安全协定（BASA）。而这些双边协定将对中国研制的大飞机，如何通过FAA的适航审定做出规定。
若幸运的话，FAA对以ARJ21-700为载体的“影子审查”完全认可后，中美双方将签署双边拓展协定，FAA未来只需对C919做一个相对简单认可审查，就可以为C919颁发型号合格证等证件。
海外力量的融入与联合
作为海外专家被引进商飞的钱仲焱坦言，归国是因为坚信中国大客机拥有美好的发展前景，并愿意为之效力。
谈及海外人才的科研带动作用，钱仲焱表示，海外人才的融入将为大客研制带来两方面的优势，一是顶层流程的建立与完善。在国外工作多年的专家，对国外民机研制的流程管理较为熟悉，将国外的经验带入中方的研制体系中相融合，创新具有企业特色的国际化管理体系。二是海外人才在国际合作交流方面更具有较强的推动性，成为中方与外方在适航审定方面的桥梁纽带。
在国外资源的整合方面，钱仲焱还补充道，商飞在选择供应商时，会评估供应商在适航方面的经验，例如是否参与过其他型号的取证，其产品是否取证。C919的主要系统供应商均来自国外，这将为C919获得FAA的认证提供帮助。首先，国外的供应商能够增加审查方对C919在系统层面的信心。第二，国外供应商在取证、标准制定等方面具有丰富经验。例如DO-160机载设备的环境要求和试验程序，事实上许多供应商都不同程度参与了制定此要求的编制、讨论，所以对此非常熟悉和了解，能够更好地帮助中方通过审查。此外，商飞还将进一步加强与国外局方的合作，例如ARJ21-700的制造检查，民航局与国外局方就签订协议，局方委托FAA做制造符合性检查，这便是对国外局方优势资源的使用。
http://114.113.227.14/epaper/zgh ... /story/354980.shtml
“中国民航的适航规章正努力与FAA、EASA国际适航标准看齐，这就要求我们的工业制造技术工艺也必须追赶到与美国、欧洲同等水平。”在钱仲焱眼中，国产大客要飞出国门、走向世界，除了满足中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）适航性要求外，更要依托高水平的工业现代制造技术，满足国际适航性要求。
这位曾留美10年的海归博士，怀揣对国产大飞机事业腾飞的期盼，在3年前毅然回到祖国。此后，钱仲焱一直在中国商用飞机有限责任公司（Commercial Aircraft Corporation of China,Ltd.，简称“中国商飞”）担任适航工程中心副主任，近期还被评为上飞院“闪光”党员，正带领着一支有战斗力的高水准团队，日夜奋斗在中国自主设计的国产大型客机C919国际适航认证的第一线。
应对最严苛的国际适航标准
“我们在努力填补中国对国际适航认证研究的空白。这是一场极具挑战性的攻坚战。”钱仲焱在接受本报记者专访时说道。
我国航空工业虽制定了一定数量的航空设计、制造国家标准，但支撑我国民用飞机研制和适航审定的技术标准体系始终尚未建立，对国际适航性研究也处于起步阶段，远未能满足大型客机项目研制、生产和使用需求。
事实上，C919真正想进入国际市场运营、销售，则必须获得国际权威机构的认证。世界很多国家都认可美国联邦航空局（FAA）或欧洲航空安全局（EASA）的审定能力。C919要想卖到美国或欧盟去，则必须获得这两个机构的认可。有专家曾表示，由于民用航空产品有很强的国际性，再加上适航审定能力，中国与西方存在差距，因此中国的民用飞机制造企业在研制新型号时，有强烈的愿望，在取得民航局的认可后，尽快获得FAA或EASA的认可。为了让C919获得FAA或EASA的适航认证，中国民用飞机制造业需要付出更多的代价和努力。
钱仲焱介绍称，目前，FAA以案例为基础，已将适航标准更新至第138号修正案，并以每年大概修订两次的频率在滚动更新。目前就运输类飞机而言，修正案是针对25部规章进行的补充与修改。此外，FAA在型号合格审定基础方面，还遵循申请之日起五年有效的规定，即由申请起始年份算起，若五年后大客仍未取得适航认证，则审定基础应加入申请起始年之后一年的新规定，以持续保证五年的新鲜期。
作为中国首个按照国际惯例研发的民用大客，C919的适航工作从2008年开始项目论证时就已启动，旨在将适航要求纳入设计准则、贯彻于飞机研制的每一个阶段和各个方面。2010年12月19日，C919被民航局正式受理了型号合格证申请。据钱仲焱介绍，相较于空中客车A380、波音787等其它型号，由于C919的正式申请日期较晚，其审定基础综合了民航局的CCAR25部R4版本和FAA的到130号修正案水平的规章，对于130号修正案之后的相关条款中国商飞会额外有针对性地挑选、进行评估、纳入应用，因此C919需满足的适航标准目前来看是现有飞机中最为严苛的。”
钱仲焱向记者举例说明了C919的适航新要求。自美国“9·11”事件后，FAA为防止恐怖事件再次发生，颁布了一系列条例，其中127号修正案中在设计安保的部分，就规定运输类飞机上需设计安装“防劫机门”，即驾驶舱的舱门要能抵挡住轻型武器和一定程度爆炸的攻击，若有恐怖分子欲进入驾驶舱劫机，只要驾驶员锁门抵御，恐怖分子则无法用武器打开舱门。据有关媒体报道，商飞研制出这样门的厚达2厘米以上，由9层金属和复合材料制成。
另一个例子是“最小风险炸弹位置”的规定，即设计研制要考虑系统存活性的问题，若在飞机上发现炸弹，应选择最合适的位置将其放置，而同时保证最小程度地影响飞机安全飞行。
因此，由于空中客车A380与波音787未将此类规定纳入审定基础，C919便成为了世界上第一个以如此标准为要求设计的运输飞机，这对中国工业水平提出了更高的要求。
抓紧突破适航研究的型号应用难题
据钱仲焱介绍，中国商飞下属上海飞机设计研究院（以下简称为“上飞院”）目前在适航技术研究方面开展了大量工作。
首先是针对适航规章的研究，即对不断动态更新条款的解读与实践。“事实上，国外在修正案形成前期的所做的研究很多，同时型号应用经验也丰富。因此，上飞院与国外正在开展此领域的项目合作，相关的研究题目非常多。”钱仲焱说道。他举例称，例如针对疲劳损伤容限的规定，132号修正案明确要求了避免飞机出现广布疲劳损伤的状况，目前上飞院正在针对此条款进行研究。
第二是在建立适航管理系统方面进行探索，即如何进行审定任务的规划，这在国内也属空白。钱仲焱介绍称，航空学科涉及多学科多领域、制造设备繁杂、设计及制造的参与人员众多，而在飞机审定及验证过程中，商飞需向局方表明符合性，而局方则需做出相应的审查。如此一来，整个验证过程便构成了庞大的系统工程。为此，商飞与民航局已达成共识，在安全合作保障计划（PSP）的框架之下，签订了专项合格审定计划（PSCP），在此基础上又细化成了66个审定计划（CP），就此形成了顶层设计与具体细节相结合的系统架构，对具体的验证实施流程进行了明确表述。据了解，目前C919的审定基础包含三百多个适航条款，面对如此庞杂的局面，上飞院开发研制了相应的系统管理方法、理论、工具平台，对每个条款如何表现符合性进行标注和规范，最终与研制计划相结合。
第三，与研发部门密切合作，保证适航技术研究能应用型号研制。适航工程中心作为适航职能部门，与研发部门无缝对接，推动理论指导实践、实践反促理论的应用进程。
民用飞机的型号合格证适航取证工作共分为五个阶段，分别是概念设计、要求确定、计划制定、计划实施、证后管理。据钱仲焱透露，C919目前正处于第三阶段，即从2012年5月至今持续推进审定计划的制定。ARJ21-700正处于第四阶段的尾声部分，由于包含大量试飞工作，第四阶段是整体五个阶段中持续时间最长的部分，并需经过符合性数据产生、符合性证明、符合性判定三个细化步骤。
此外，钱仲焱还特别提及，在适航技术研究方面，ARJ21-700的适航认证经验正被越来越多地被应用于C919。
据了解，2008年，ARJ21-700飞机申请人通过中国民航局向美国联邦航空局（FAA）提出了型号合格证申请。经过双方协商，FAA表示愿意启动FAA对ARJ21-700型飞机的“影子审查”，并接受中方提交的ARJ21-700型号合格证申请书。
“影子审查”实质上审定的是民航局的适航审定能力，包括考察民航局的适航审定规章、审定管理与FAA是否类似等内容，ARJ21-700则是“影子审查”的载体。“影子审查”结束后，中美两国政府将签订关于运输类飞机的双边适航拓展协定（BAA）或双边航空安全协定（BASA）。而这些双边协定将对中国研制的大飞机，如何通过FAA的适航审定做出规定。
若幸运的话，FAA对以ARJ21-700为载体的“影子审查”完全认可后，中美双方将签署双边拓展协定，FAA未来只需对C919做一个相对简单认可审查，就可以为C919颁发型号合格证等证件。
海外力量的融入与联合
作为海外专家被引进商飞的钱仲焱坦言，归国是因为坚信中国大客机拥有美好的发展前景，并愿意为之效力。
谈及海外人才的科研带动作用，钱仲焱表示，海外人才的融入将为大客研制带来两方面的优势，一是顶层流程的建立与完善。在国外工作多年的专家，对国外民机研制的流程管理较为熟悉，将国外的经验带入中方的研制体系中相融合，创新具有企业特色的国际化管理体系。二是海外人才在国际合作交流方面更具有较强的推动性，成为中方与外方在适航审定方面的桥梁纽带。
在国外资源的整合方面，钱仲焱还补充道，商飞在选择供应商时，会评估供应商在适航方面的经验，例如是否参与过其他型号的取证，其产品是否取证。C919的主要系统供应商均来自国外，这将为C919获得FAA的认证提供帮助。首先，国外的供应商能够增加审查方对C919在系统层面的信心。第二，国外供应商在取证、标准制定等方面具有丰富经验。例如DO-160机载设备的环境要求和试验程序，事实上许多供应商都不同程度参与了制定此要求的编制、讨论，所以对此非常熟悉和了解，能够更好地帮助中方通过审查。此外，商飞还将进一步加强与国外局方的合作，例如ARJ21-700的制造检查，民航局与国外局方就签订协议，局方委托FAA做制造符合性检查，这便是对国外局方优势资源的使用。
http://114.113.227.14/epaper/zgh ... /story/354980.shtml
这位曾留美10年的海归博士，怀揣对国产大飞机事业腾飞的期盼，在3年前毅然回到祖国。此后，钱仲焱一直在中国商用飞机有限责任公司（Commercial Aircraft Corporation of China,Ltd.，简称“中国商飞”）担任适航工程中心副主任，近期还被评为上飞院“闪光”党员，正带领着一支有战斗力的高水准团队，日夜奋斗在中国自主设计的国产大型客机C919国际适航认证的第一线。
应对最严苛的国际适航标准
“我们在努力填补中国对国际适航认证研究的空白。这是一场极具挑战性的攻坚战。”钱仲焱在接受本报记者专访时说道。
我国航空工业虽制定了一定数量的航空设计、制造国家标准，但支撑我国民用飞机研制和适航审定的技术标准体系始终尚未建立，对国际适航性研究也处于起步阶段，远未能满足大型客机项目研制、生产和使用需求。
事实上，C919真正想进入国际市场运营、销售，则必须获得国际权威机构的认证。世界很多国家都认可美国联邦航空局（FAA）或欧洲航空安全局（EASA）的审定能力。C919要想卖到美国或欧盟去，则必须获得这两个机构的认可。有专家曾表示，由于民用航空产品有很强的国际性，再加上适航审定能力，中国与西方存在差距，因此中国的民用飞机制造企业在研制新型号时，有强烈的愿望，在取得民航局的认可后，尽快获得FAA或EASA的认可。为了让C919获得FAA或EASA的适航认证，中国民用飞机制造业需要付出更多的代价和努力。
钱仲焱介绍称，目前，FAA以案例为基础，已将适航标准更新至第138号修正案，并以每年大概修订两次的频率在滚动更新。目前就运输类飞机而言，修正案是针对25部规章进行的补充与修改。此外，FAA在型号合格审定基础方面，还遵循申请之日起五年有效的规定，即由申请起始年份算起，若五年后大客仍未取得适航认证，则审定基础应加入申请起始年之后一年的新规定，以持续保证五年的新鲜期。
作为中国首个按照国际惯例研发的民用大客，C919的适航工作从2008年开始项目论证时就已启动，旨在将适航要求纳入设计准则、贯彻于飞机研制的每一个阶段和各个方面。2010年12月19日，C919被民航局正式受理了型号合格证申请。据钱仲焱介绍，相较于空中客车A380、波音787等其它型号，由于C919的正式申请日期较晚，其审定基础综合了民航局的CCAR25部R4版本和FAA的到130号修正案水平的规章，对于130号修正案之后的相关条款中国商飞会额外有针对性地挑选、进行评估、纳入应用，因此C919需满足的适航标准目前来看是现有飞机中最为严苛的。”
钱仲焱向记者举例说明了C919的适航新要求。自美国“9·11”事件后，FAA为防止恐怖事件再次发生，颁布了一系列条例，其中127号修正案中在设计安保的部分，就规定运输类飞机上需设计安装“防劫机门”，即驾驶舱的舱门要能抵挡住轻型武器和一定程度爆炸的攻击，若有恐怖分子欲进入驾驶舱劫机，只要驾驶员锁门抵御，恐怖分子则无法用武器打开舱门。据有关媒体报道，商飞研制出这样门的厚达2厘米以上，由9层金属和复合材料制成。
另一个例子是“最小风险炸弹位置”的规定，即设计研制要考虑系统存活性的问题，若在飞机上发现炸弹，应选择最合适的位置将其放置，而同时保证最小程度地影响飞机安全飞行。
因此，由于空中客车A380与波音787未将此类规定纳入审定基础，C919便成为了世界上第一个以如此标准为要求设计的运输飞机，这对中国工业水平提出了更高的要求。
抓紧突破适航研究的型号应用难题
据钱仲焱介绍，中国商飞下属上海飞机设计研究院（以下简称为“上飞院”）目前在适航技术研究方面开展了大量工作。
首先是针对适航规章的研究，即对不断动态更新条款的解读与实践。“事实上，国外在修正案形成前期的所做的研究很多，同时型号应用经验也丰富。因此，上飞院与国外正在开展此领域的项目合作，相关的研究题目非常多。”钱仲焱说道。他举例称，例如针对疲劳损伤容限的规定，132号修正案明确要求了避免飞机出现广布疲劳损伤的状况，目前上飞院正在针对此条款进行研究。
第二是在建立适航管理系统方面进行探索，即如何进行审定任务的规划，这在国内也属空白。钱仲焱介绍称，航空学科涉及多学科多领域、制造设备繁杂、设计及制造的参与人员众多，而在飞机审定及验证过程中，商飞需向局方表明符合性，而局方则需做出相应的审查。如此一来，整个验证过程便构成了庞大的系统工程。为此，商飞与民航局已达成共识，在安全合作保障计划（PSP）的框架之下，签订了专项合格审定计划（PSCP），在此基础上又细化成了66个审定计划（CP），就此形成了顶层设计与具体细节相结合的系统架构，对具体的验证实施流程进行了明确表述。据了解，目前C919的审定基础包含三百多个适航条款，面对如此庞杂的局面，上飞院开发研制了相应的系统管理方法、理论、工具平台，对每个条款如何表现符合性进行标注和规范，最终与研制计划相结合。
第三，与研发部门密切合作，保证适航技术研究能应用型号研制。适航工程中心作为适航职能部门，与研发部门无缝对接，推动理论指导实践、实践反促理论的应用进程。
民用飞机的型号合格证适航取证工作共分为五个阶段，分别是概念设计、要求确定、计划制定、计划实施、证后管理。据钱仲焱透露，C919目前正处于第三阶段，即从2012年5月至今持续推进审定计划的制定。ARJ21-700正处于第四阶段的尾声部分，由于包含大量试飞工作，第四阶段是整体五个阶段中持续时间最长的部分，并需经过符合性数据产生、符合性证明、符合性判定三个细化步骤。
此外，钱仲焱还特别提及，在适航技术研究方面，ARJ21-700的适航认证经验正被越来越多地被应用于C919。
据了解，2008年，ARJ21-700飞机申请人通过中国民航局向美国联邦航空局（FAA）提出了型号合格证申请。经过双方协商，FAA表示愿意启动FAA对ARJ21-700型飞机的“影子审查”，并接受中方提交的ARJ21-700型号合格证申请书。
“影子审查”实质上审定的是民航局的适航审定能力，包括考察民航局的适航审定规章、审定管理与FAA是否类似等内容，ARJ21-700则是“影子审查”的载体。“影子审查”结束后，中美两国政府将签订关于运输类飞机的双边适航拓展协定（BAA）或双边航空安全协定（BASA）。而这些双边协定将对中国研制的大飞机，如何通过FAA的适航审定做出规定。
若幸运的话，FAA对以ARJ21-700为载体的“影子审查”完全认可后，中美双方将签署双边拓展协定，FAA未来只需对C919做一个相对简单认可审查，就可以为C919颁发型号合格证等证件。
海外力量的融入与联合
作为海外专家被引进商飞的钱仲焱坦言，归国是因为坚信中国大客机拥有美好的发展前景，并愿意为之效力。
谈及海外人才的科研带动作用，钱仲焱表示，海外人才的融入将为大客研制带来两方面的优势，一是顶层流程的建立与完善。在国外工作多年的专家，对国外民机研制的流程管理较为熟悉，将国外的经验带入中方的研制体系中相融合，创新具有企业特色的国际化管理体系。二是海外人才在国际合作交流方面更具有较强的推动性，成为中方与外方在适航审定方面的桥梁纽带。
在国外资源的整合方面，钱仲焱还补充道，商飞在选择供应商时，会评估供应商在适航方面的经验，例如是否参与过其他型号的取证，其产品是否取证。C919的主要系统供应商均来自国外，这将为C919获得FAA的认证提供帮助。首先，国外的供应商能够增加审查方对C919在系统层面的信心。第二，国外供应商在取证、标准制定等方面具有丰富经验。例如DO-160机载设备的环境要求和试验程序，事实上许多供应商都不同程度参与了制定此要求的编制、讨论，所以对此非常熟悉和了解，能够更好地帮助中方通过审查。此外，商飞还将进一步加强与国外局方的合作，例如ARJ21-700的制造检查，民航局与国外局方就签订协议，局方委托FAA做制造符合性检查，这便是对国外局方优势资源的使用。
http://114.113.227.14/epaper/zgh ... /story/354980.shtml
“中国民航的适航规章正努力与FAA、EASA国际适航标准看齐，这就要求我们的工业制造技术工艺也必须追赶到与美国、欧洲同等水平。”在钱仲焱眼中，国产大客要飞出国门、走向世界，除了满足中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）适航性要求外，更要依托高水平的工业现代制造技术，满足国际适航性要求。
这位曾留美10年的海归博士，怀揣对国产大飞机事业腾飞的期盼，在3年前毅然回到祖国。此后，钱仲焱一直在中国商用飞机有限责任公司（Commercial Aircraft Corporation of China,Ltd.，简称“中国商飞”）担任适航工程中心副主任，近期还被评为上飞院“闪光”党员，正带领着一支有战斗力的高水准团队，日夜奋斗在中国自主设计的国产大型客机C919国际适航认证的第一线。
应对最严苛的国际适航标准
“我们在努力填补中国对国际适航认证研究的空白。这是一场极具挑战性的攻坚战。”钱仲焱在接受本报记者专访时说道。
我国航空工业虽制定了一定数量的航空设计、制造国家标准，但支撑我国民用飞机研制和适航审定的技术标准体系始终尚未建立，对国际适航性研究也处于起步阶段，远未能满足大型客机项目研制、生产和使用需求。
事实上，C919真正想进入国际市场运营、销售，则必须获得国际权威机构的认证。世界很多国家都认可美国联邦航空局（FAA）或欧洲航空安全局（EASA）的审定能力。C919要想卖到美国或欧盟去，则必须获得这两个机构的认可。有专家曾表示，由于民用航空产品有很强的国际性，再加上适航审定能力，中国与西方存在差距，因此中国的民用飞机制造企业在研制新型号时，有强烈的愿望，在取得民航局的认可后，尽快获得FAA或EASA的认可。为了让C919获得FAA或EASA的适航认证，中国民用飞机制造业需要付出更多的代价和努力。
钱仲焱介绍称，目前，FAA以案例为基础，已将适航标准更新至第138号修正案，并以每年大概修订两次的频率在滚动更新。目前就运输类飞机而言，修正案是针对25部规章进行的补充与修改。此外，FAA在型号合格审定基础方面，还遵循申请之日起五年有效的规定，即由申请起始年份算起，若五年后大客仍未取得适航认证，则审定基础应加入申请起始年之后一年的新规定，以持续保证五年的新鲜期。
作为中国首个按照国际惯例研发的民用大客，C919的适航工作从2008年开始项目论证时就已启动，旨在将适航要求纳入设计准则、贯彻于飞机研制的每一个阶段和各个方面。2010年12月19日，C919被民航局正式受理了型号合格证申请。据钱仲焱介绍，相较于空中客车A380、波音787等其它型号，由于C919的正式申请日期较晚，其审定基础综合了民航局的CCAR25部R4版本和FAA的到130号修正案水平的规章，对于130号修正案之后的相关条款中国商飞会额外有针对性地挑选、进行评估、纳入应用，因此C919需满足的适航标准目前来看是现有飞机中最为严苛的。”
钱仲焱向记者举例说明了C919的适航新要求。自美国“9·11”事件后，FAA为防止恐怖事件再次发生，颁布了一系列条例，其中127号修正案中在设计安保的部分，就规定运输类飞机上需设计安装“防劫机门”，即驾驶舱的舱门要能抵挡住轻型武器和一定程度爆炸的攻击，若有恐怖分子欲进入驾驶舱劫机，只要驾驶员锁门抵御，恐怖分子则无法用武器打开舱门。据有关媒体报道，商飞研制出这样门的厚达2厘米以上，由9层金属和复合材料制成。
另一个例子是“最小风险炸弹位置”的规定，即设计研制要考虑系统存活性的问题，若在飞机上发现炸弹，应选择最合适的位置将其放置，而同时保证最小程度地影响飞机安全飞行。
因此，由于空中客车A380与波音787未将此类规定纳入审定基础，C919便成为了世界上第一个以如此标准为要求设计的运输飞机，这对中国工业水平提出了更高的要求。
抓紧突破适航研究的型号应用难题
据钱仲焱介绍，中国商飞下属上海飞机设计研究院（以下简称为“上飞院”）目前在适航技术研究方面开展了大量工作。
首先是针对适航规章的研究，即对不断动态更新条款的解读与实践。“事实上，国外在修正案形成前期的所做的研究很多，同时型号应用经验也丰富。因此，上飞院与国外正在开展此领域的项目合作，相关的研究题目非常多。”钱仲焱说道。他举例称，例如针对疲劳损伤容限的规定，132号修正案明确要求了避免飞机出现广布疲劳损伤的状况，目前上飞院正在针对此条款进行研究。
第二是在建立适航管理系统方面进行探索，即如何进行审定任务的规划，这在国内也属空白。钱仲焱介绍称，航空学科涉及多学科多领域、制造设备繁杂、设计及制造的参与人员众多，而在飞机审定及验证过程中，商飞需向局方表明符合性，而局方则需做出相应的审查。如此一来，整个验证过程便构成了庞大的系统工程。为此，商飞与民航局已达成共识，在安全合作保障计划（PSP）的框架之下，签订了专项合格审定计划（PSCP），在此基础上又细化成了66个审定计划（CP），就此形成了顶层设计与具体细节相结合的系统架构，对具体的验证实施流程进行了明确表述。据了解，目前C919的审定基础包含三百多个适航条款，面对如此庞杂的局面，上飞院开发研制了相应的系统管理方法、理论、工具平台，对每个条款如何表现符合性进行标注和规范，最终与研制计划相结合。
第三，与研发部门密切合作，保证适航技术研究能应用型号研制。适航工程中心作为适航职能部门，与研发部门无缝对接，推动理论指导实践、实践反促理论的应用进程。
民用飞机的型号合格证适航取证工作共分为五个阶段，分别是概念设计、要求确定、计划制定、计划实施、证后管理。据钱仲焱透露，C919目前正处于第三阶段，即从2012年5月至今持续推进审定计划的制定。ARJ21-700正处于第四阶段的尾声部分，由于包含大量试飞工作，第四阶段是整体五个阶段中持续时间最长的部分，并需经过符合性数据产生、符合性证明、符合性判定三个细化步骤。
此外，钱仲焱还特别提及，在适航技术研究方面，ARJ21-700的适航认证经验正被越来越多地被应用于C919。
据了解，2008年，ARJ21-700飞机申请人通过中国民航局向美国联邦航空局（FAA）提出了型号合格证申请。经过双方协商，FAA表示愿意启动FAA对ARJ21-700型飞机的“影子审查”，并接受中方提交的ARJ21-700型号合格证申请书。
“影子审查”实质上审定的是民航局的适航审定能力，包括考察民航局的适航审定规章、审定管理与FAA是否类似等内容，ARJ21-700则是“影子审查”的载体。“影子审查”结束后，中美两国政府将签订关于运输类飞机的双边适航拓展协定（BAA）或双边航空安全协定（BASA）。而这些双边协定将对中国研制的大飞机，如何通过FAA的适航审定做出规定。
若幸运的话，FAA对以ARJ21-700为载体的“影子审查”完全认可后，中美双方将签署双边拓展协定，FAA未来只需对C919做一个相对简单认可审查，就可以为C919颁发型号合格证等证件。
海外力量的融入与联合
作为海外专家被引进商飞的钱仲焱坦言，归国是因为坚信中国大客机拥有美好的发展前景，并愿意为之效力。
谈及海外人才的科研带动作用，钱仲焱表示，海外人才的融入将为大客研制带来两方面的优势，一是顶层流程的建立与完善。在国外工作多年的专家，对国外民机研制的流程管理较为熟悉，将国外的经验带入中方的研制体系中相融合，创新具有企业特色的国际化管理体系。二是海外人才在国际合作交流方面更具有较强的推动性，成为中方与外方在适航审定方面的桥梁纽带。
在国外资源的整合方面，钱仲焱还补充道，商飞在选择供应商时，会评估供应商在适航方面的经验，例如是否参与过其他型号的取证，其产品是否取证。C919的主要系统供应商均来自国外，这将为C919获得FAA的认证提供帮助。首先，国外的供应商能够增加审查方对C919在系统层面的信心。第二，国外供应商在取证、标准制定等方面具有丰富经验。例如DO-160机载设备的环境要求和试验程序，事实上许多供应商都不同程度参与了制定此要求的编制、讨论，所以对此非常熟悉和了解，能够更好地帮助中方通过审查。此外，商飞还将进一步加强与国外局方的合作，例如ARJ21-700的制造检查，民航局与国外局方就签订协议，局方委托FAA做制造符合性检查，这便是对国外局方优势资源的使用。
http://114.113.227.14/epaper/zgh ... /story/354980.shtml
是个适航证体系的简单科普介绍。
C919的主要系统供应商均来自国外
标题已经概括一切了
killbills 发表于 2013-7-28 16:05
C919的主要系统供应商均来自国外
那又如何，追求商业成功当然要用更经济可靠的。
C919的主要系统供应商均来自国外
那又如何，追求商业成功当然要用更经济可靠的。
killbills 发表于 2013-7-28 16:05 ![]()
C919的主要系统供应商均来自国外
播音747业是全球参与，中学地理书上都有这个。来自: Android客户端
C919的主要系统供应商均来自国外
播音747业是全球参与，中学地理书上都有这个。来自: Android客户端
C919的主要系统供应商均来自国外
国内几个企业有适航证经验。
国内几个企业有适航证经验。
ARJ21已经是让人失望了，希望919不要辜负大家的期望了。
伤肺挺倒霉啊，不过这样也好，表示C919如果通过了这个最新的FAA，坐起来也安心点。
某种程度上说，获得FAA比爆个原子弹还难，而且难的多
不知所谓 发表于 2013-7-29 08:45
伤肺挺倒霉啊，不过这样也好，表示C919如果通过了这个最新的FAA，坐起来也安心点。
arj真心不容易 想当年难怪沈图因为安全性拒绝陨石了
伤肺挺倒霉啊，不过这样也好，表示C919如果通过了这个最新的FAA，坐起来也安心点。
arj真心不容易 想当年难怪沈图因为安全性拒绝陨石了