三菱MRJ支线客机面临的"50年空白期"屏障

　　“航空产业的准入门槛非常高，但一经迈入，由于业内企业比较少，因此可稳赚不赔。”
　　三菱重工业公司会长大宫英明以前在接受本刊采访时，曾这样说道。三菱重工在飞机制造方面投入了大量资金，力争实现商业化，成为航空产业新军。然而，本应成为高收益保障的高“准入门槛”，如今却反而耸立在其面前。
　　三菱重工旗下的三菱飞机公司(MitsubishiAircraft)8月22日宣布，日本国产小型喷气客机“MRJ”的开发再次延期。首次飞行从最初预定的今年9月～12月推迟到2015年4月～6月，首批飞机交货从2015年中期以后推迟到2017年4月～6月，分别不得不推迟1年半左右的时间。
　　MRJ开发延期至此已是第3次了。这是继2009年调整设计及机体材料、2012年调整制造工序之后的又一次延期。最初的计划是力争在2013年交付首批飞机，但最终却推迟了4年多。
　　以往延期的原因是性能标准及装备部件之类的个别技术性问题。而此次却可以说是结构性问题，即日本企业经历了时隔约50年重又开发客机这样一个“空白期”。
　　为波音造部件也无法见识的领域
　　三菱飞机社长川井昭阳在记者会上，就交货延期的原因解释说：“我们从设计开发阶段，就在构筑可保障安全性的工艺流程，以及确定装备部件的性能标准方面，花费了很多时间，结果导致装备部件的制造及交货都延迟。”
　　按照以往的开发方法，只要证明所制造产品的安全性就行了。但近年来在开发客机时，必须对各个部件及装备件从设计直至制造的所有工序，都要记录过程。飞机制造商必须将这些记录制成文件资料并进行管理。如果没有文件资料，便无法取得量产所需的、由管理部门颁发的“型号证明”。
　　MRJ是在1962年首航的“YS‐11”之后，日本再次开发的国产客机。也就是说其间有“50年的空白”。三菱飞机执行官、技术本部部长兼首席工程师岸信夫坦承：“因为是时隔50年的开发，所以我们缺乏经验。”
　　另一家重型机械制造商的高管就此事谈了自己的感想：“从事航空产业的每个人都曾预想到的事情变成了现实。”三菱重工通过向波音公司提供复合材料主翼等民用飞机业务，积累了丰富的业绩和经验。但是，作为整机制造商，需要在软件方面具备高度的技术经验，例如对多达约100万件的部件及其供应商进行管理，及与全球航空管理部门之间进行合作等。
　　这是无论通过为波音造部件积累多少经验都无法获得的无形资产。目前，三菱飞机正在为开发MRJ而积极录用具有在海外开发客机经验的人材，吸收他们在这方面的经验。
　　国土交通省也存在“空白”
　　安全性检验流程因何变成了“陷阱”?关于飞机的型号证明，日本《航空法》作了详细规定。在MRJ开发期间，《航空法》及其实施细则并没有进行修订。日本国土交通省航空局也表示：“型号证明的规则没有变更。归根到底是制造商方面的评估标准问题。”
　　不过，“50年空白”这一说法也适用于相关管理部门。对于作为国家计划的MRJ，国土交通省等相关管理部门也在推进旨在构筑快速安全审查流程的项目。不过，这方面的作业也是时隔50年之久。与制造商方面一样，担心航空管理部门缺乏人材和经验的声音也是早已有之。
　　当然最终责任在于三菱飞机，但也可以说，为了防止开发延迟，国土交通省在给予适当支持及提供信息方面做得不够充分。
　　技术优势产生动摇
　　MRJ迄今为止接到325架订单。其中165架已确定，其余的160架作为一个选项，决定权在客户手中。首批已确定向全日空控股公司(ANAHoldings)交付25架。MRJ将与巴西航空工业公司等进行竞争，力争在100座以下支线客机市场占有一半份额。
　　MRJ的竞争力来源于其较高的环保性能。MRJ采取的策略是，通过配备美国普惠公司(Pratt&Whitney，P&W)开发的、燃效性能比以往提高了2成的最先进发动机，拉开与竞争对手巴西航空工业公司及加拿大庞巴迪公司的差距。
　　不过，巴西航空工业公司也决定在新一代飞机上配备普惠制造的发动机。虽然川井社长表示，“本公司正在开发与发动机相适应的机身，因此具有性能上的优势”，但随着时间的流逝，其优势相对而言将逐渐消失。
　　在飞机制造领域，高效低燃耗发动机的开发正在取得进展。中国制造商等新兴势力也已开始崛起。MRJ假若再有第4次延期，那么就很可能导致“5成市场份额”的宏伟目标偃旗息鼓。（熊野信一郎）

原文链接 http://www.caacnews.com.cn/newsshow.aspx?idnews=230452
“航空产业的准入门槛非常高，但一经迈入，由于业内企业比较少，因此可稳赚不赔。”
　　三菱重工业公司会长大宫英明以前在接受本刊采访时，曾这样说道。三菱重工在飞机制造方面投入了大量资金，力争实现商业化，成为航空产业新军。然而，本应成为高收益保障的高“准入门槛”，如今却反而耸立在其面前。
　　三菱重工旗下的三菱飞机公司(MitsubishiAircraft)8月22日宣布，日本国产小型喷气客机“MRJ”的开发再次延期。首次飞行从最初预定的今年9月～12月推迟到2015年4月～6月，首批飞机交货从2015年中期以后推迟到2017年4月～6月，分别不得不推迟1年半左右的时间。
　　MRJ开发延期至此已是第3次了。这是继2009年调整设计及机体材料、2012年调整制造工序之后的又一次延期。最初的计划是力争在2013年交付首批飞机，但最终却推迟了4年多。
　　以往延期的原因是性能标准及装备部件之类的个别技术性问题。而此次却可以说是结构性问题，即日本企业经历了时隔约50年重又开发客机这样一个“空白期”。
　　为波音造部件也无法见识的领域
　　三菱飞机社长川井昭阳在记者会上，就交货延期的原因解释说：“我们从设计开发阶段，就在构筑可保障安全性的工艺流程，以及确定装备部件的性能标准方面，花费了很多时间，结果导致装备部件的制造及交货都延迟。”
　　按照以往的开发方法，只要证明所制造产品的安全性就行了。但近年来在开发客机时，必须对各个部件及装备件从设计直至制造的所有工序，都要记录过程。飞机制造商必须将这些记录制成文件资料并进行管理。如果没有文件资料，便无法取得量产所需的、由管理部门颁发的“型号证明”。
　　MRJ是在1962年首航的“YS‐11”之后，日本再次开发的国产客机。也就是说其间有“50年的空白”。三菱飞机执行官、技术本部部长兼首席工程师岸信夫坦承：“因为是时隔50年的开发，所以我们缺乏经验。”
　　另一家重型机械制造商的高管就此事谈了自己的感想：“从事航空产业的每个人都曾预想到的事情变成了现实。”三菱重工通过向波音公司提供复合材料主翼等民用飞机业务，积累了丰富的业绩和经验。但是，作为整机制造商，需要在软件方面具备高度的技术经验，例如对多达约100万件的部件及其供应商进行管理，及与全球航空管理部门之间进行合作等。
　　这是无论通过为波音造部件积累多少经验都无法获得的无形资产。目前，三菱飞机正在为开发MRJ而积极录用具有在海外开发客机经验的人材，吸收他们在这方面的经验。
　　国土交通省也存在“空白”
　　安全性检验流程因何变成了“陷阱”?关于飞机的型号证明，日本《航空法》作了详细规定。在MRJ开发期间，《航空法》及其实施细则并没有进行修订。日本国土交通省航空局也表示：“型号证明的规则没有变更。归根到底是制造商方面的评估标准问题。”
　　不过，“50年空白”这一说法也适用于相关管理部门。对于作为国家计划的MRJ，国土交通省等相关管理部门也在推进旨在构筑快速安全审查流程的项目。不过，这方面的作业也是时隔50年之久。与制造商方面一样，担心航空管理部门缺乏人材和经验的声音也是早已有之。
　　当然最终责任在于三菱飞机，但也可以说，为了防止开发延迟，国土交通省在给予适当支持及提供信息方面做得不够充分。
　　技术优势产生动摇
　　MRJ迄今为止接到325架订单。其中165架已确定，其余的160架作为一个选项，决定权在客户手中。首批已确定向全日空控股公司(ANAHoldings)交付25架。MRJ将与巴西航空工业公司等进行竞争，力争在100座以下支线客机市场占有一半份额。
　　MRJ的竞争力来源于其较高的环保性能。MRJ采取的策略是，通过配备美国普惠公司(Pratt&Whitney，P&W)开发的、燃效性能比以往提高了2成的最先进发动机，拉开与竞争对手巴西航空工业公司及加拿大庞巴迪公司的差距。
　　不过，巴西航空工业公司也决定在新一代飞机上配备普惠制造的发动机。虽然川井社长表示，“本公司正在开发与发动机相适应的机身，因此具有性能上的优势”，但随着时间的流逝，其优势相对而言将逐渐消失。
　　在飞机制造领域，高效低燃耗发动机的开发正在取得进展。中国制造商等新兴势力也已开始崛起。MRJ假若再有第4次延期，那么就很可能导致“5成市场份额”的宏伟目标偃旗息鼓。（熊野信一郎）

原文链接 http://www.caacnews.com.cn/newsshow.aspx?idnews=230452