邪恶的苏联的8爷—米格E15X

原来苏联人也是这么想的，由于发动机不给力而下马



上个世纪 60 年代中以后的 10 年中国处于一个动荡不安的时刻。内忧，“轰轰烈烈”的文化大革命让整个国家亢奋到了极点，整个民族好像只是依靠一种“亢奋精神”生存，而国家机器的正常运转基本处于停滞的状态，若干代人的梦想在这 10 年间几乎全部化为泡影。外患，西面、北面是由以前的“老大哥”、现在的意识形态死对头“苏修”及其东方阵营国家所包围；东面、东南沿海则是由“美帝”及其盟国所钳制。这时候的苏、美不但具有能够毁灭对手的“核大棒”还拥有各方都十分畏惧的超音速战略轰炸机。对中国而言，核威慑中国人并不畏惧，因为中国也同样拥有自己的核武器，对手的“核大棒”对中国不是太有作用。

而超音速轰炸机就不一样了，因为当时中国并没有十分有效的对等手段来与对手进行抗衡，发展一种能够拦截敌人超音速轰炸机的高空高速截击机成为摆在中国人面前的当务之急，一种“双 2”要求的方案摆在了设计师面前，即速度要达到 2.2 马赫以上，升限要达到 20,000 米以上。在这之前，不知道苏联处于什么考虑向已经与它关系破裂的中国提供了米格-21F-13 战斗机的生产技术，中国编号是歼-7。面对新的要求，中国设计师们决定在歼-7 的基础上研发一种高空高速截击机，编号为歼-8，正是由于歼-8 是在歼-7 基础上放大改进的，有人也称它为“歼-7 放大型”。无独有偶早在中国研发歼-8 前，苏联就研制过类似的战斗机。不但是研制的目的基本相同，而且设计思路基本一致，甚至两国飞机的外形也是极其相似。中国在轰轰烈烈的外衣下隐藏的是度日艰难的窘境，苏联何尝不是呢，20 世纪 50 年代末，北约轰炸机对苏联构成了极大的威胁。它们的战略轰炸机不但在数量上有所增加，其性能也变得更加优越。在那时，美国空军也刚刚装备了 2 马赫 B-58“盗贼”超音速轰炸机，攻击半径超过 5,000 公里。这样，为了对抗这一威胁，苏联防空军急需一种新型有效的防空武器。




但防空军的早期导弹防御系统有大量严重的缺陷，不仅攻击范围极其有限，最致命的是它的射程无法超过 20 千米。这样，美国的“间谍幽灵”U-2 侦察机能无忧无虑的遨游在苏联领空之上。因此，直至 20 世纪六十年代中后期，尽管苏联已经击落过鲍尔斯，但他们仍然没有什么实用意义上的办法阻止“幽灵”保护自己的天空。即使是米格-19PM 昼间截击机和经过特殊改进的米格-19SV（V 即高空作战）战斗机都达不到需要的高度，相当多的飞行员又缺乏达到这个高度所需要的飞行经验，所以苏联迫切地需要一种防空军需要的战斗机。



E-150


1958 年 12 月，E-150 的原型机制造完成并送交到拉明斯克的飞机试飞中心。这是米高扬设计局首批以 E 系列命名的重型截击机。E-150 使用的是单台图曼斯基 R-15-300 涡喷发动机，平均推力 66.7 千牛，打开全加力后为 99.5 千牛。但是，该发动机自从设计之日起就一直在接受长期的可靠性检测。

这种机型与米高扬的早期设计在外形上有很大差别。从头到尾几乎笔直的圆柱形粗壮机身使得机翼和垂尾看上去显得很小。在尾喷口前面有四个开口，让人以为 E-150 像瑞典 Saab-37“雷”式一样装了特殊的助推装置，而它们实际上是用来冷却发动机加力燃烧室的辅助进气口。其安装已经在 E-4 和 E-5 的验证机（即米格-21 的前身）上加以完善的小展弦比三角翼，前缘 60°后掠角。驾驶舱盖非常小，有点类似竞赛飞机。舱盖前半部通过绞链安装在前方机身上，舱盖与背鳍连接处有两个明显的闭锁装置整流罩。其起落架与米格-21 的非常相似，前轮向前收起，主轮向内收起。在收回时，主轮绕起落架旋转 90°然后收进机翼跟部（基本与米格-21 相同）。

E-150 有巨大的机头环形进气道，其内是复杂的多级式激波锥。在机头锥里安装“飓风”5B（Uragan 5B）火控雷达，尖端有一根巨大的空速管，为此，它获得了一个绰号——“独角兽”。为了改进飞机的方向稳定性它采用了双腹鳍。燃料储存在 5 个油箱中，总油量 4,200 升，它的武器是两枚足以摧毁高空快速移动目标的中程空对空导弹，和那个时代大部分受“导弹制胜论”影响的飞机一样，E-150 上没有装备航炮。

-

1959 年 7 月，在整整五个月的系统地面核查后，由于发动机测试项目的拖延，这种机型在这时候仍然没有合适的动力。年底，试验阶段的 R-15-300 发动机终于在米高扬的实验工厂完成装配。11 月 30 日，E-150 返回拉明斯克进行滑行测试。但是，发动机在起飞前就出现故障需要替换，所以飞机直到 60 年中期才完成试飞准备。

8 月 8 日，E-150 在米高扬试飞员亚历山大·V·菲多托夫的驾驶下进行了它首航，工厂的测验直到 1962 年 1 月 15 日全部完成，总共试飞 42 次。在第 28 次试飞时，E-150 在 19,000 米的高度达到了 2.65 马赫（2,890 公里/时，还未完全打开加力）。起飞重量在当时都达到了 10,200 公斤。然而并不是所有的试飞都是顺利的，有一次由于减速伞失灵，飞机冲到跑道末端的软泥中，整个飞机翻转了过来。幸运的是飞行员没有受伤，飞机也没有严重损伤。

E-150 的表现远远高于同时代的其它战斗机。它持续水平飞行的最大高度为 23,250 米。两分半钟能爬升到 15,000 米，四分半钟能达到 20,000 米。工厂的测试报告中有一张该机与当时大批量生产的米格-21F 战术战斗机的性能对比表。它说道 E-150 的爬升速度是米格-21F 的两倍。在 2.65 马赫的最高速度下飞机在爬升到 22,500 米的高度记录。在这个报告中，试飞员菲多托夫不断称赞 E-150 的加速度和爬升率惊人——这些对截击机来说显然是非常重要的特性。

E-152 及其改型

-

但在此时，发动机不断地产生大量问题，发动机因可靠性不足显然不能投入生产。因此当 E-150 细节设计阶段一完成，米高扬设计局就开始了另外两个型号 E-152 和 E-152A 的设计。从外观上看，这两种型号非常相似，只是在机身的尾部构造、机翼设计和武器装备位置上有所不同。

与 E-150 一样，E-152 也装单台 R-15-300 涡轮发动机。但是米高扬的设计师对这个计划很敏感，这是个理智的做法。为了保险，E-152A 有个备用发展计划：安装两台推力达 38.05 千牛图曼斯基 R-11F-300 涡喷发动机（全加力为 56.3 千牛）。这种发动机当时已经达到了相当可靠的水平，并在米格-21F 和雅克-28“阴谋家”轻型轰炸/战术侦察机上得以应用。E-152A 将两台该型发动机并排放置，加宽机尾的宽度并应用了面积律。

E-152 的机翼从上往下看呈切尖三角形。机翼面积从 E-150 的 34.62 平方米增加到 40.02 平方米，机翼前缘的后掠度减至 53°。E-152A 则将机翼面积减至 34.02 平方米。垂直尾翼也被重新设计，垂直尾翼前缘更加笔直，E-152A 还有一对腹鳍。单发型则只有一个腹鳍，而相应的，双发型垂直尾翼也被放大。其机身有 6 个油箱和 4 个机翼油箱携带燃料。燃料总容量为 4,950 升。机身中间可另挂一个 1,500 升的副油箱。



-

很快，2 架 E-152 和 1 架 E-152A 在米高扬工厂制造完毕。人们充满好奇地等待它们，尤其是后者进行首飞。1959 年 7 月 10 日，米高扬首席试飞员乔吉·K·莫索洛夫驾驶 E-152A 飞上天空。

在 1960 年 11 月 23 日全部试飞结束前，莫索洛夫和菲德托夫进行了数轮全面测试。飞机在 13,700 米和 20,000 米高度上，E-152A 最高时速分别能达到 2,135 公里和 2,500 公里，实用升限 19,800 米，爬升到 10,000 米和 20,000 米分别需要 1.48 分钟和 7.64 分钟，挂载两枚 K-9 导弹最大实用载荷为 13,600 公斤，如果加一个 600 升的副油箱便增加到 14,000 公斤。弧形舱盖也被修改成为类似米格-21F-13 的平面前风挡，有效减少了视觉失真，（由于工艺限制，曲面舱盖由于介质厚度不均造成目标折射变形，甚至远距离目标在某些特定点会在视野内消失，平面风挡的平整度相对要好很多。而如同 F-16 那样采用新工艺制造的高精度整体舱盖才能有效避免这个问题。）这是一个 E-152 晚期型上的重要特点。

1961 年 E-152A 参加了在莫斯科举行的图什莫航展后，可能是因为宽大的机身后背，很快被在北约报告中称为“鳍”。西方国家几乎不知道这是纯粹的实验机，许多西方观察员因为它与米格-21 相像便认为是米格-23，直至后来才发现米格-23 是另一种完全不同的飞机。后来，E-152 被米高扬设计局作为武器系统测试平台，最终于 1965 年坠毁，试飞员克拉弗索夫丧生。

1961 年 3 月 16 号，第一架单发 E-152 抵达拉明斯克，它被命名为 E-152-1。8 月 21 日它在莫索洛夫的操纵下第一次试飞。到 1962 年 9 月 11 日，E-152-1 战斗机已经生产了 67 架，其中有 5 架安装模拟的 K-9 空对空导弹。带上导弹后飞机的最高速度为 16,200 米，时速 2,650 公里，最大实用载荷 14,730 公斤。E-152-1 在条件允许时 4 分 44 秒能达到 15,000 米，挂两枚导弹后需要 5 分 55 秒，同样的情况达到 22,000 米分别需要 6 分 40 秒和 8 分 50 秒。而如果有必要，飞机最高能升至 22,680 米。

1961 年 10 月 7 日 E-152-1 创下了一个世界纪录：以 2,401 公里的平均时速飞完 100 公里的环形航线。1962 年 7 月，莫索洛夫驾驶着同样的飞机，以 2,681 公里的时速飞了 15 圈 25 公里的航程刷新了一个绝对世界记录。尽管这一机型给人留下了深刻的印象，但飞机却一直被发动机问题困扰着。4 次发动机缺陷改进都是在原型测试项目阶段中进行的，但是试制的 5 台 R-15-300 涡喷发动机中没有一台能令人满意。

1961 年 8 月 8 日，E-152-2 被送到了飞机试飞中心，并在 9 月 21 日进行了它的首航。这次不像原型机那样装的是“飓风”5B 雷达，而是用了另一种雷达——RP-S 雷达。后来的图波列夫图-128“提琴手”和米格-25P“狐蝠”A 截击机也是用的这种雷达，同时，雷达罩外型也进行了大量修改。拥有复杂弧线的新雷达罩与原来的 E-150 似曾相识。

但是，R-15-300 仍是未能解决的麻烦问题。E-152-2 的 16 架飞机在试飞员奥斯塔潘科的操作下进行米高扬设计局规定的测试后，因为发动机问题被搁浅。不久这种飞机更换了改进的 R-15B-300 发动机，该发动机后来用于米格-25，推力达到 66.69 千牛，加力全开后为 100.12 千牛。改装发动机后的原形机称为 E-152P（P 为截击机），在最后反复修改后，称为 E-152M（即改进型）。



E-152M 的机背上有一个非常明显的背脊，其中有 3 个内置油箱，前方则有一个没有平挡，完全是竞赛机式的舱盖。加力燃烧时的冷却问题不像 R-15B-300 表现得那么明显，开在其身后的典型的冷却进气口没有了。在 E-152 上，导弹滑轨仍安置在翼尖上，但是 K-9 导弹已经被原来为图-128 发展的 K-80 远程空对空导弹所取代。

旁门兄弟

在一些资料中，传说 E-152 曾经试装过鸭翼来进一步改善机动性。后来他们在代号 E-6T-3 的米格-21F 上成功完成了试验。E-152M 也作了适当的改进，前机身被改装上一对夸张的鸭翼台。但出于种种原因，这些设计在飞机测试期间都被放弃，因此，从那时以后也不可能有什么传说的飞行了。

在 E-152P 设计初级阶段还研究过不同的导弹挂装方式，包括在新增加的翼稍小翼折角处的下面安装双联装导弹挂架等古怪的设想。但基于空气动力学和结构力学的考虑，人们仍然选择了传统的翼下挂架。

E-152M 仍然与它的前代一样，因为发动机问题不能投入生产。然而“竞争”者对它的工作早已经虎视眈眈。以同样的操作要求为目标，苏霍伊设计局设计了 T-37 重型截击机。设计工作在 1958 年就已开始。它也一样是围绕着 R-15-300 涡轮发动机进行的（尽管仍将留里卡 AL-11 发动机作为备选）。它看起来与 E-150/152 系列也非常相似，与 E-152 一样有着肥大的桶状机身，前缘后掠 60°的三角翼，机尾很小。进气道和雷达有着复杂的弧线。发动机的气流由机身前端活动着的进气道环口控制。四个大型带风门的辅助进气道直接装在驾驶员座舱前面。但和米高扬的截击机不同，T-37 有一个向后滑动的气泡式座舱罩，能为飞行员提供更好的全方位视角，前起落架则是向后收进的。和 E-150/152 系列的另一个区别在于飞机用了相当大比例的钛合金。后机身几乎是一整块焊接的钛合金，发动机维护或更换时可以移动。加力燃烧室由八个装着弹力门的辅助进气道进行冷却。两枚 K-9 导弹装在翼下挂架上，由 TsP 雷达指引。1960 年 2 月，原型开始装配。但此时国家航空装备委员会却命令取消了这个项目，飞机甚至还没试飞就被拆毁。直至折腾到 1965 年，防空军得到了一架既不是米高扬也不是苏霍伊的远程截击机，这就是使用的 AL-7F 发动机，拥有更充沛动力的图-128。

结局

在完成飞机检测程序后，E-152M 于 1967 年 7 月在莫斯科航展的多蒙德多沃机场进行了演示。在机身上漆有“E-166”的字样和代表由 E-152-1 创造的 3 次世界飞行速度记录。伪造 E-166 的编号是苏联在冷战时期掩盖真相，伪造信息的一个典型例子。苏联打算以这个速度记录在国际航空联盟将飞机注册。顺带说一句，E-166 也是用 R-15-300。演示完后，飞机捐赠给了莫斯科附近的莫尼诺空军博物馆。这个博物馆现在还陈列着这个家族唯一存留下来的这架飞机。



原来苏联人也是这么想的，由于发动机不给力而下马



上个世纪 60 年代中以后的 10 年中国处于一个动荡不安的时刻。内忧，“轰轰烈烈”的文化大革命让整个国家亢奋到了极点，整个民族好像只是依靠一种“亢奋精神”生存，而国家机器的正常运转基本处于停滞的状态，若干代人的梦想在这 10 年间几乎全部化为泡影。外患，西面、北面是由以前的“老大哥”、现在的意识形态死对头“苏修”及其东方阵营国家所包围；东面、东南沿海则是由“美帝”及其盟国所钳制。这时候的苏、美不但具有能够毁灭对手的“核大棒”还拥有各方都十分畏惧的超音速战略轰炸机。对中国而言，核威慑中国人并不畏惧，因为中国也同样拥有自己的核武器，对手的“核大棒”对中国不是太有作用。

而超音速轰炸机就不一样了，因为当时中国并没有十分有效的对等手段来与对手进行抗衡，发展一种能够拦截敌人超音速轰炸机的高空高速截击机成为摆在中国人面前的当务之急，一种“双 2”要求的方案摆在了设计师面前，即速度要达到 2.2 马赫以上，升限要达到 20,000 米以上。在这之前，不知道苏联处于什么考虑向已经与它关系破裂的中国提供了米格-21F-13 战斗机的生产技术，中国编号是歼-7。面对新的要求，中国设计师们决定在歼-7 的基础上研发一种高空高速截击机，编号为歼-8，正是由于歼-8 是在歼-7 基础上放大改进的，有人也称它为“歼-7 放大型”。无独有偶早在中国研发歼-8 前，苏联就研制过类似的战斗机。不但是研制的目的基本相同，而且设计思路基本一致，甚至两国飞机的外形也是极其相似。中国在轰轰烈烈的外衣下隐藏的是度日艰难的窘境，苏联何尝不是呢，20 世纪 50 年代末，北约轰炸机对苏联构成了极大的威胁。它们的战略轰炸机不但在数量上有所增加，其性能也变得更加优越。在那时，美国空军也刚刚装备了 2 马赫 B-58“盗贼”超音速轰炸机，攻击半径超过 5,000 公里。这样，为了对抗这一威胁，苏联防空军急需一种新型有效的防空武器。




但防空军的早期导弹防御系统有大量严重的缺陷，不仅攻击范围极其有限，最致命的是它的射程无法超过 20 千米。这样，美国的“间谍幽灵”U-2 侦察机能无忧无虑的遨游在苏联领空之上。因此，直至 20 世纪六十年代中后期，尽管苏联已经击落过鲍尔斯，但他们仍然没有什么实用意义上的办法阻止“幽灵”保护自己的天空。即使是米格-19PM 昼间截击机和经过特殊改进的米格-19SV（V 即高空作战）战斗机都达不到需要的高度，相当多的飞行员又缺乏达到这个高度所需要的飞行经验，所以苏联迫切地需要一种防空军需要的战斗机。



E-150


1958 年 12 月，E-150 的原型机制造完成并送交到拉明斯克的飞机试飞中心。这是米高扬设计局首批以 E 系列命名的重型截击机。E-150 使用的是单台图曼斯基 R-15-300 涡喷发动机，平均推力 66.7 千牛，打开全加力后为 99.5 千牛。但是，该发动机自从设计之日起就一直在接受长期的可靠性检测。

这种机型与米高扬的早期设计在外形上有很大差别。从头到尾几乎笔直的圆柱形粗壮机身使得机翼和垂尾看上去显得很小。在尾喷口前面有四个开口，让人以为 E-150 像瑞典 Saab-37“雷”式一样装了特殊的助推装置，而它们实际上是用来冷却发动机加力燃烧室的辅助进气口。其安装已经在 E-4 和 E-5 的验证机（即米格-21 的前身）上加以完善的小展弦比三角翼，前缘 60°后掠角。驾驶舱盖非常小，有点类似竞赛飞机。舱盖前半部通过绞链安装在前方机身上，舱盖与背鳍连接处有两个明显的闭锁装置整流罩。其起落架与米格-21 的非常相似，前轮向前收起，主轮向内收起。在收回时，主轮绕起落架旋转 90°然后收进机翼跟部（基本与米格-21 相同）。

E-150 有巨大的机头环形进气道，其内是复杂的多级式激波锥。在机头锥里安装“飓风”5B（Uragan 5B）火控雷达，尖端有一根巨大的空速管，为此，它获得了一个绰号——“独角兽”。为了改进飞机的方向稳定性它采用了双腹鳍。燃料储存在 5 个油箱中，总油量 4,200 升，它的武器是两枚足以摧毁高空快速移动目标的中程空对空导弹，和那个时代大部分受“导弹制胜论”影响的飞机一样，E-150 上没有装备航炮。

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1959 年 7 月，在整整五个月的系统地面核查后，由于发动机测试项目的拖延，这种机型在这时候仍然没有合适的动力。年底，试验阶段的 R-15-300 发动机终于在米高扬的实验工厂完成装配。11 月 30 日，E-150 返回拉明斯克进行滑行测试。但是，发动机在起飞前就出现故障需要替换，所以飞机直到 60 年中期才完成试飞准备。

8 月 8 日，E-150 在米高扬试飞员亚历山大·V·菲多托夫的驾驶下进行了它首航，工厂的测验直到 1962 年 1 月 15 日全部完成，总共试飞 42 次。在第 28 次试飞时，E-150 在 19,000 米的高度达到了 2.65 马赫（2,890 公里/时，还未完全打开加力）。起飞重量在当时都达到了 10,200 公斤。然而并不是所有的试飞都是顺利的，有一次由于减速伞失灵，飞机冲到跑道末端的软泥中，整个飞机翻转了过来。幸运的是飞行员没有受伤，飞机也没有严重损伤。

E-150 的表现远远高于同时代的其它战斗机。它持续水平飞行的最大高度为 23,250 米。两分半钟能爬升到 15,000 米，四分半钟能达到 20,000 米。工厂的测试报告中有一张该机与当时大批量生产的米格-21F 战术战斗机的性能对比表。它说道 E-150 的爬升速度是米格-21F 的两倍。在 2.65 马赫的最高速度下飞机在爬升到 22,500 米的高度记录。在这个报告中，试飞员菲多托夫不断称赞 E-150 的加速度和爬升率惊人——这些对截击机来说显然是非常重要的特性。

E-152 及其改型

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但在此时，发动机不断地产生大量问题，发动机因可靠性不足显然不能投入生产。因此当 E-150 细节设计阶段一完成，米高扬设计局就开始了另外两个型号 E-152 和 E-152A 的设计。从外观上看，这两种型号非常相似，只是在机身的尾部构造、机翼设计和武器装备位置上有所不同。

与 E-150 一样，E-152 也装单台 R-15-300 涡轮发动机。但是米高扬的设计师对这个计划很敏感，这是个理智的做法。为了保险，E-152A 有个备用发展计划：安装两台推力达 38.05 千牛图曼斯基 R-11F-300 涡喷发动机（全加力为 56.3 千牛）。这种发动机当时已经达到了相当可靠的水平，并在米格-21F 和雅克-28“阴谋家”轻型轰炸/战术侦察机上得以应用。E-152A 将两台该型发动机并排放置，加宽机尾的宽度并应用了面积律。

E-152 的机翼从上往下看呈切尖三角形。机翼面积从 E-150 的 34.62 平方米增加到 40.02 平方米，机翼前缘的后掠度减至 53°。E-152A 则将机翼面积减至 34.02 平方米。垂直尾翼也被重新设计，垂直尾翼前缘更加笔直，E-152A 还有一对腹鳍。单发型则只有一个腹鳍，而相应的，双发型垂直尾翼也被放大。其机身有 6 个油箱和 4 个机翼油箱携带燃料。燃料总容量为 4,950 升。机身中间可另挂一个 1,500 升的副油箱。



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很快，2 架 E-152 和 1 架 E-152A 在米高扬工厂制造完毕。人们充满好奇地等待它们，尤其是后者进行首飞。1959 年 7 月 10 日，米高扬首席试飞员乔吉·K·莫索洛夫驾驶 E-152A 飞上天空。

在 1960 年 11 月 23 日全部试飞结束前，莫索洛夫和菲德托夫进行了数轮全面测试。飞机在 13,700 米和 20,000 米高度上，E-152A 最高时速分别能达到 2,135 公里和 2,500 公里，实用升限 19,800 米，爬升到 10,000 米和 20,000 米分别需要 1.48 分钟和 7.64 分钟，挂载两枚 K-9 导弹最大实用载荷为 13,600 公斤，如果加一个 600 升的副油箱便增加到 14,000 公斤。弧形舱盖也被修改成为类似米格-21F-13 的平面前风挡，有效减少了视觉失真，（由于工艺限制，曲面舱盖由于介质厚度不均造成目标折射变形，甚至远距离目标在某些特定点会在视野内消失，平面风挡的平整度相对要好很多。而如同 F-16 那样采用新工艺制造的高精度整体舱盖才能有效避免这个问题。）这是一个 E-152 晚期型上的重要特点。

1961 年 E-152A 参加了在莫斯科举行的图什莫航展后，可能是因为宽大的机身后背，很快被在北约报告中称为“鳍”。西方国家几乎不知道这是纯粹的实验机，许多西方观察员因为它与米格-21 相像便认为是米格-23，直至后来才发现米格-23 是另一种完全不同的飞机。后来，E-152 被米高扬设计局作为武器系统测试平台，最终于 1965 年坠毁，试飞员克拉弗索夫丧生。

1961 年 3 月 16 号，第一架单发 E-152 抵达拉明斯克，它被命名为 E-152-1。8 月 21 日它在莫索洛夫的操纵下第一次试飞。到 1962 年 9 月 11 日，E-152-1 战斗机已经生产了 67 架，其中有 5 架安装模拟的 K-9 空对空导弹。带上导弹后飞机的最高速度为 16,200 米，时速 2,650 公里，最大实用载荷 14,730 公斤。E-152-1 在条件允许时 4 分 44 秒能达到 15,000 米，挂两枚导弹后需要 5 分 55 秒，同样的情况达到 22,000 米分别需要 6 分 40 秒和 8 分 50 秒。而如果有必要，飞机最高能升至 22,680 米。

1961 年 10 月 7 日 E-152-1 创下了一个世界纪录：以 2,401 公里的平均时速飞完 100 公里的环形航线。1962 年 7 月，莫索洛夫驾驶着同样的飞机，以 2,681 公里的时速飞了 15 圈 25 公里的航程刷新了一个绝对世界记录。尽管这一机型给人留下了深刻的印象，但飞机却一直被发动机问题困扰着。4 次发动机缺陷改进都是在原型测试项目阶段中进行的，但是试制的 5 台 R-15-300 涡喷发动机中没有一台能令人满意。

1961 年 8 月 8 日，E-152-2 被送到了飞机试飞中心，并在 9 月 21 日进行了它的首航。这次不像原型机那样装的是“飓风”5B 雷达，而是用了另一种雷达——RP-S 雷达。后来的图波列夫图-128“提琴手”和米格-25P“狐蝠”A 截击机也是用的这种雷达，同时，雷达罩外型也进行了大量修改。拥有复杂弧线的新雷达罩与原来的 E-150 似曾相识。

但是，R-15-300 仍是未能解决的麻烦问题。E-152-2 的 16 架飞机在试飞员奥斯塔潘科的操作下进行米高扬设计局规定的测试后，因为发动机问题被搁浅。不久这种飞机更换了改进的 R-15B-300 发动机，该发动机后来用于米格-25，推力达到 66.69 千牛，加力全开后为 100.12 千牛。改装发动机后的原形机称为 E-152P（P 为截击机），在最后反复修改后，称为 E-152M（即改进型）。



E-152M 的机背上有一个非常明显的背脊，其中有 3 个内置油箱，前方则有一个没有平挡，完全是竞赛机式的舱盖。加力燃烧时的冷却问题不像 R-15B-300 表现得那么明显，开在其身后的典型的冷却进气口没有了。在 E-152 上，导弹滑轨仍安置在翼尖上，但是 K-9 导弹已经被原来为图-128 发展的 K-80 远程空对空导弹所取代。

旁门兄弟

在一些资料中，传说 E-152 曾经试装过鸭翼来进一步改善机动性。后来他们在代号 E-6T-3 的米格-21F 上成功完成了试验。E-152M 也作了适当的改进，前机身被改装上一对夸张的鸭翼台。但出于种种原因，这些设计在飞机测试期间都被放弃，因此，从那时以后也不可能有什么传说的飞行了。

在 E-152P 设计初级阶段还研究过不同的导弹挂装方式，包括在新增加的翼稍小翼折角处的下面安装双联装导弹挂架等古怪的设想。但基于空气动力学和结构力学的考虑，人们仍然选择了传统的翼下挂架。

E-152M 仍然与它的前代一样，因为发动机问题不能投入生产。然而“竞争”者对它的工作早已经虎视眈眈。以同样的操作要求为目标，苏霍伊设计局设计了 T-37 重型截击机。设计工作在 1958 年就已开始。它也一样是围绕着 R-15-300 涡轮发动机进行的（尽管仍将留里卡 AL-11 发动机作为备选）。它看起来与 E-150/152 系列也非常相似，与 E-152 一样有着肥大的桶状机身，前缘后掠 60°的三角翼，机尾很小。进气道和雷达有着复杂的弧线。发动机的气流由机身前端活动着的进气道环口控制。四个大型带风门的辅助进气道直接装在驾驶员座舱前面。但和米高扬的截击机不同，T-37 有一个向后滑动的气泡式座舱罩，能为飞行员提供更好的全方位视角，前起落架则是向后收进的。和 E-150/152 系列的另一个区别在于飞机用了相当大比例的钛合金。后机身几乎是一整块焊接的钛合金，发动机维护或更换时可以移动。加力燃烧室由八个装着弹力门的辅助进气道进行冷却。两枚 K-9 导弹装在翼下挂架上，由 TsP 雷达指引。1960 年 2 月，原型开始装配。但此时国家航空装备委员会却命令取消了这个项目，飞机甚至还没试飞就被拆毁。直至折腾到 1965 年，防空军得到了一架既不是米高扬也不是苏霍伊的远程截击机，这就是使用的 AL-7F 发动机，拥有更充沛动力的图-128。

结局

在完成飞机检测程序后，E-152M 于 1967 年 7 月在莫斯科航展的多蒙德多沃机场进行了演示。在机身上漆有“E-166”的字样和代表由 E-152-1 创造的 3 次世界飞行速度记录。伪造 E-166 的编号是苏联在冷战时期掩盖真相，伪造信息的一个典型例子。苏联打算以这个速度记录在国际航空联盟将飞机注册。顺带说一句，E-166 也是用 R-15-300。演示完后，飞机捐赠给了莫斯科附近的莫尼诺空军博物馆。这个博物馆现在还陈列着这个家族唯一存留下来的这架飞机。