超级军网朱华荣冲击10万元防线:长安铃木或代工自主
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 20:32:55
21世纪经济报道7月17日报道 7月12日晚，长安汽车（微博）发布2013年半年度业绩预告：公司上半年实现归属于上市公司股东的净利润为12.6亿元-13.6亿元，同比增幅约为121%-138%。
但令长安高层担心的问题是，各个业务板块业绩差距很大，表现极不平衡。长安汽车的盈利来源于长安福特，“在报表上长安福特的收益超过100%，也就是说其他板块是亏损的。”长安汽车相关高层表示。
自主品牌是长安汽车近年来重点投入板块，“我们希望自主品牌尽快盈利，不要再拖下去了，以改变我们的利润结构。”上述高层认为，自主品牌才是长安汽车的未来。
在长安汽车掌管者朱华荣看来，自主品牌已经进入最关键的时期，未来五年要么生，要么死。“市场不会让目前这么多品牌存在，分水岭很快会出现。”
留给长安汽车的时间已经不多。长安已经用合营公司的利润，养了自主品牌7年，朱华荣必须尽快找到盈利突破口，“各家公司都在讨论这个问题，其实不外乎做好三点：成本、规模和品牌议价能力。但问题是，这三点正是打败无数企业的敌人。”
为了获得规模，长安自主轿车和长安铃木正在商讨一项协议，长安自主轿车的产品未来将可能进入长安铃木工厂生产，以分摊研发费用。
自主七年亏损待翻身
长安汽车2006年推出第一款自主品牌轿车，但并没有进入快速成长通道，原因之一是当年长安微车业务如日中天，支撑了长安汽车的整体发展，长安并不急于找到新的利润增长点。此后，微车市场竞争进入白热化，单车利润降至极限，长安微车进入了以量博生存的时代。长安汽车开始把自主重点转向轿车，但时运不济，长安轿车一亏损就是7年。“亏损的主要原因就是巨额研发费用分摊，这是所有正向开发汽车企业必须要经历的阶段。”朱说。
按照长安汽车提供的信息，长安汽车最近两年每年有近10亿元的研发费用计入当期报表。“不含固定资产投入，2010年研发费投入大概11亿元，可能资本化只有30%左右，当年轿车要分摊7.7亿元研发费；2011年研发投入16.9亿，资本化4个多亿，有11亿元进入了当期费用。”
研发费用分摊让轿车发展背负巨大压力。按照长安汽车公布的数据，2011年长安轿车亏损12亿元，2012年亏损9亿元。
“我们不能再拖下去，今年明年两年内，必须要让它盈利了。”今年上半年，由于逸动、CS35车型在市场上得到认可，长安自主轿车销量达到19.2万辆，同比增幅高达81%，但快速增长并没有冲破盈亏平衡点。
支撑长安汽车发展的仍然是利润奶牛长安福特，据长安汽车上半年业绩预告，实现归属于上市公司股东的净利润约为12.6亿元-13.6亿元，长安福特的收益贡献仍然超过100%。依靠新福克斯和翼虎翻身的长安福特，近年对长安汽车的利润贡献越来越大，“过去每年分红七八亿元，今年达到了16亿元。”
但如同广汽本田之于广汽集团，合资企业再辉煌也非本土汽车企业长期发展的主心骨。长安制定了2020年计划，预计届时轿车和微车实现销量对半。2012年长安汽车微车销量已经达到65万辆。
铃木闲置产能支援自主
长安的正向开发模式和奇瑞相近，因此朱华荣也多次带队和奇瑞高层交流。多数自主品牌车企之所以不采用正向开发模式，就是因为企业必须面对投入高和见效慢这对矛盾。
“奇瑞想通过多品牌，迅速获得规模，分摊研发费用，获得持续发展的能力。但太过急切，长安不能走这条路。”一位参加了长安奇瑞交流团的人士称。
但长安汽车的两难问题是，过去五年120亿元的研发投入，累加每年占销售规模5%的增量研发费，必须尽快在销售规模上得到分摊，达到盈利。但上规模又不能有多品牌或者过多的平台来实现，而是要保证平台的成功率。
“价位比较低的车型，单个平台下的车型销量，要过10万辆才能达到盈亏平衡；价位稍微高一点的，销量也要达到6万辆才能盈亏平衡。”朱华荣认为，不止是长安，大部分自主品牌都受制于单个平台规模化困惑。以长安汽车为例，市场在售车型CX20、悦翔、奔奔、欧诺、欧力威等属于前者；睿骋、逸动、CS35（SUV）属于后者。
长安轿车总结出摆脱亏损困境的第一要务是：新品要上规模。以长安轿车分基地来考量，重庆轿车基地今年排产20多万的量，接近盈亏平衡；但北京基地排产只有7万辆，还在亏损。
长安计划到2016年形成四大自主乘用车平台，包括轿车、SUV、MPV、跨界车的15款产品。长安旗下合资公司一直受制于产品线短缺，过去20年只引入了天语、雨燕、羚羊和奥拓等四个系列产品。铃木方面试探：是否能把长安自主产品引入长安铃木？
长安高层认为，长安自主品牌和产品都已经高于长安铃木，即使贴牌生产也不会引起消费者质疑。长安认可了这种方式，因为这样可以增加单一平台车型的销售规模。但相关人士透露，具体细节还在商讨中。“这和我们搞平台化、模块化、精益化成本管理的方针相符。”
在成本、平台等领域可以通过资源优化配置达成，但市场的多变性，则是长安提升品牌议价能力最大障碍。过去五年，众多自主品牌在这方面停滞不前，采用多种模式尝试都无疾而终或折戟沙场，典型代表就是奇瑞。
长安自主与奇瑞的共同点是，产品以低端起步，向高端发展。长安自主品牌轿车发展前五年，其产品的均价只有3万-4万元，单车利润非常低，最近两年才通过逸动和CS35提升到8万-9万元。
但自主品牌向上突破的第一道坎是10万元，这将是长安汽车即将面临的最大难题。长安汽车今年早些时候推出了最高价达20万元的睿骋，计划进入公务车市场拉升品牌。尽管在近期的安全碰撞中仅次于宝马3等车型，但睿骋在市场上并未获得预期销量。
“下一款上量车型的主卖价格可能过10万元，这个尝试我们需要谨慎，因为这是合资品牌的传统战区，竞争非常激烈。”朱华荣认为长安品牌议价能力已经到了冲破这个区间的时候，佐证是目前市场上逸动和CS35的高配车型卖得不错。
本文来源：21世纪经济报道
http://auto.163.com/13/0717/09/93VN3N9U00084TV0.html21世纪经济报道7月17日报道 7月12日晚，长安汽车（微博）发布2013年半年度业绩预告：公司上半年实现归属于上市公司股东的净利润为12.6亿元-13.6亿元，同比增幅约为121%-138%。
但令长安高层担心的问题是，各个业务板块业绩差距很大，表现极不平衡。长安汽车的盈利来源于长安福特，“在报表上长安福特的收益超过100%，也就是说其他板块是亏损的。”长安汽车相关高层表示。
自主品牌是长安汽车近年来重点投入板块，“我们希望自主品牌尽快盈利，不要再拖下去了，以改变我们的利润结构。”上述高层认为，自主品牌才是长安汽车的未来。
在长安汽车掌管者朱华荣看来，自主品牌已经进入最关键的时期，未来五年要么生，要么死。“市场不会让目前这么多品牌存在，分水岭很快会出现。”
留给长安汽车的时间已经不多。长安已经用合营公司的利润，养了自主品牌7年，朱华荣必须尽快找到盈利突破口，“各家公司都在讨论这个问题，其实不外乎做好三点：成本、规模和品牌议价能力。但问题是，这三点正是打败无数企业的敌人。”
为了获得规模，长安自主轿车和长安铃木正在商讨一项协议，长安自主轿车的产品未来将可能进入长安铃木工厂生产，以分摊研发费用。
自主七年亏损待翻身
长安汽车2006年推出第一款自主品牌轿车，但并没有进入快速成长通道，原因之一是当年长安微车业务如日中天，支撑了长安汽车的整体发展，长安并不急于找到新的利润增长点。此后，微车市场竞争进入白热化，单车利润降至极限，长安微车进入了以量博生存的时代。长安汽车开始把自主重点转向轿车，但时运不济，长安轿车一亏损就是7年。“亏损的主要原因就是巨额研发费用分摊，这是所有正向开发汽车企业必须要经历的阶段。”朱说。
按照长安汽车提供的信息，长安汽车最近两年每年有近10亿元的研发费用计入当期报表。“不含固定资产投入，2010年研发费投入大概11亿元，可能资本化只有30%左右，当年轿车要分摊7.7亿元研发费；2011年研发投入16.9亿，资本化4个多亿，有11亿元进入了当期费用。”
研发费用分摊让轿车发展背负巨大压力。按照长安汽车公布的数据，2011年长安轿车亏损12亿元，2012年亏损9亿元。
“我们不能再拖下去，今年明年两年内，必须要让它盈利了。”今年上半年，由于逸动、CS35车型在市场上得到认可，长安自主轿车销量达到19.2万辆，同比增幅高达81%，但快速增长并没有冲破盈亏平衡点。
支撑长安汽车发展的仍然是利润奶牛长安福特，据长安汽车上半年业绩预告，实现归属于上市公司股东的净利润约为12.6亿元-13.6亿元，长安福特的收益贡献仍然超过100%。依靠新福克斯和翼虎翻身的长安福特，近年对长安汽车的利润贡献越来越大，“过去每年分红七八亿元，今年达到了16亿元。”
但如同广汽本田之于广汽集团，合资企业再辉煌也非本土汽车企业长期发展的主心骨。长安制定了2020年计划，预计届时轿车和微车实现销量对半。2012年长安汽车微车销量已经达到65万辆。
铃木闲置产能支援自主
长安的正向开发模式和奇瑞相近，因此朱华荣也多次带队和奇瑞高层交流。多数自主品牌车企之所以不采用正向开发模式，就是因为企业必须面对投入高和见效慢这对矛盾。
“奇瑞想通过多品牌，迅速获得规模，分摊研发费用，获得持续发展的能力。但太过急切，长安不能走这条路。”一位参加了长安奇瑞交流团的人士称。
但长安汽车的两难问题是，过去五年120亿元的研发投入，累加每年占销售规模5%的增量研发费，必须尽快在销售规模上得到分摊，达到盈利。但上规模又不能有多品牌或者过多的平台来实现，而是要保证平台的成功率。
“价位比较低的车型，单个平台下的车型销量，要过10万辆才能达到盈亏平衡；价位稍微高一点的，销量也要达到6万辆才能盈亏平衡。”朱华荣认为，不止是长安，大部分自主品牌都受制于单个平台规模化困惑。以长安汽车为例，市场在售车型CX20、悦翔、奔奔、欧诺、欧力威等属于前者；睿骋、逸动、CS35（SUV）属于后者。
长安轿车总结出摆脱亏损困境的第一要务是：新品要上规模。以长安轿车分基地来考量，重庆轿车基地今年排产20多万的量，接近盈亏平衡；但北京基地排产只有7万辆，还在亏损。
长安计划到2016年形成四大自主乘用车平台，包括轿车、SUV、MPV、跨界车的15款产品。长安旗下合资公司一直受制于产品线短缺，过去20年只引入了天语、雨燕、羚羊和奥拓等四个系列产品。铃木方面试探：是否能把长安自主产品引入长安铃木？
长安高层认为，长安自主品牌和产品都已经高于长安铃木，即使贴牌生产也不会引起消费者质疑。长安认可了这种方式，因为这样可以增加单一平台车型的销售规模。但相关人士透露，具体细节还在商讨中。“这和我们搞平台化、模块化、精益化成本管理的方针相符。”
在成本、平台等领域可以通过资源优化配置达成，但市场的多变性，则是长安提升品牌议价能力最大障碍。过去五年，众多自主品牌在这方面停滞不前，采用多种模式尝试都无疾而终或折戟沙场，典型代表就是奇瑞。
长安自主与奇瑞的共同点是，产品以低端起步，向高端发展。长安自主品牌轿车发展前五年，其产品的均价只有3万-4万元，单车利润非常低，最近两年才通过逸动和CS35提升到8万-9万元。
但自主品牌向上突破的第一道坎是10万元，这将是长安汽车即将面临的最大难题。长安汽车今年早些时候推出了最高价达20万元的睿骋，计划进入公务车市场拉升品牌。尽管在近期的安全碰撞中仅次于宝马3等车型，但睿骋在市场上并未获得预期销量。
“下一款上量车型的主卖价格可能过10万元，这个尝试我们需要谨慎，因为这是合资品牌的传统战区，竞争非常激烈。”朱华荣认为长安品牌议价能力已经到了冲破这个区间的时候，佐证是目前市场上逸动和CS35的高配车型卖得不错。
本文来源：21世纪经济报道
http://auto.163.com/13/0717/09/93VN3N9U00084TV0.html
但令长安高层担心的问题是，各个业务板块业绩差距很大，表现极不平衡。长安汽车的盈利来源于长安福特，“在报表上长安福特的收益超过100%，也就是说其他板块是亏损的。”长安汽车相关高层表示。
自主品牌是长安汽车近年来重点投入板块，“我们希望自主品牌尽快盈利，不要再拖下去了，以改变我们的利润结构。”上述高层认为，自主品牌才是长安汽车的未来。
在长安汽车掌管者朱华荣看来，自主品牌已经进入最关键的时期，未来五年要么生，要么死。“市场不会让目前这么多品牌存在，分水岭很快会出现。”
留给长安汽车的时间已经不多。长安已经用合营公司的利润，养了自主品牌7年，朱华荣必须尽快找到盈利突破口，“各家公司都在讨论这个问题，其实不外乎做好三点：成本、规模和品牌议价能力。但问题是，这三点正是打败无数企业的敌人。”
为了获得规模，长安自主轿车和长安铃木正在商讨一项协议，长安自主轿车的产品未来将可能进入长安铃木工厂生产，以分摊研发费用。
自主七年亏损待翻身
长安汽车2006年推出第一款自主品牌轿车，但并没有进入快速成长通道，原因之一是当年长安微车业务如日中天，支撑了长安汽车的整体发展，长安并不急于找到新的利润增长点。此后，微车市场竞争进入白热化，单车利润降至极限，长安微车进入了以量博生存的时代。长安汽车开始把自主重点转向轿车，但时运不济，长安轿车一亏损就是7年。“亏损的主要原因就是巨额研发费用分摊，这是所有正向开发汽车企业必须要经历的阶段。”朱说。
按照长安汽车提供的信息，长安汽车最近两年每年有近10亿元的研发费用计入当期报表。“不含固定资产投入，2010年研发费投入大概11亿元，可能资本化只有30%左右，当年轿车要分摊7.7亿元研发费；2011年研发投入16.9亿，资本化4个多亿，有11亿元进入了当期费用。”
研发费用分摊让轿车发展背负巨大压力。按照长安汽车公布的数据，2011年长安轿车亏损12亿元，2012年亏损9亿元。
“我们不能再拖下去，今年明年两年内，必须要让它盈利了。”今年上半年，由于逸动、CS35车型在市场上得到认可，长安自主轿车销量达到19.2万辆，同比增幅高达81%，但快速增长并没有冲破盈亏平衡点。
支撑长安汽车发展的仍然是利润奶牛长安福特，据长安汽车上半年业绩预告，实现归属于上市公司股东的净利润约为12.6亿元-13.6亿元，长安福特的收益贡献仍然超过100%。依靠新福克斯和翼虎翻身的长安福特，近年对长安汽车的利润贡献越来越大，“过去每年分红七八亿元，今年达到了16亿元。”
但如同广汽本田之于广汽集团，合资企业再辉煌也非本土汽车企业长期发展的主心骨。长安制定了2020年计划，预计届时轿车和微车实现销量对半。2012年长安汽车微车销量已经达到65万辆。
铃木闲置产能支援自主
长安的正向开发模式和奇瑞相近，因此朱华荣也多次带队和奇瑞高层交流。多数自主品牌车企之所以不采用正向开发模式，就是因为企业必须面对投入高和见效慢这对矛盾。
“奇瑞想通过多品牌，迅速获得规模，分摊研发费用，获得持续发展的能力。但太过急切，长安不能走这条路。”一位参加了长安奇瑞交流团的人士称。
但长安汽车的两难问题是，过去五年120亿元的研发投入，累加每年占销售规模5%的增量研发费，必须尽快在销售规模上得到分摊，达到盈利。但上规模又不能有多品牌或者过多的平台来实现，而是要保证平台的成功率。
“价位比较低的车型，单个平台下的车型销量，要过10万辆才能达到盈亏平衡；价位稍微高一点的，销量也要达到6万辆才能盈亏平衡。”朱华荣认为，不止是长安，大部分自主品牌都受制于单个平台规模化困惑。以长安汽车为例，市场在售车型CX20、悦翔、奔奔、欧诺、欧力威等属于前者；睿骋、逸动、CS35（SUV）属于后者。
长安轿车总结出摆脱亏损困境的第一要务是：新品要上规模。以长安轿车分基地来考量，重庆轿车基地今年排产20多万的量，接近盈亏平衡；但北京基地排产只有7万辆，还在亏损。
长安计划到2016年形成四大自主乘用车平台，包括轿车、SUV、MPV、跨界车的15款产品。长安旗下合资公司一直受制于产品线短缺，过去20年只引入了天语、雨燕、羚羊和奥拓等四个系列产品。铃木方面试探：是否能把长安自主产品引入长安铃木？
长安高层认为，长安自主品牌和产品都已经高于长安铃木，即使贴牌生产也不会引起消费者质疑。长安认可了这种方式，因为这样可以增加单一平台车型的销售规模。但相关人士透露，具体细节还在商讨中。“这和我们搞平台化、模块化、精益化成本管理的方针相符。”
在成本、平台等领域可以通过资源优化配置达成，但市场的多变性，则是长安提升品牌议价能力最大障碍。过去五年，众多自主品牌在这方面停滞不前，采用多种模式尝试都无疾而终或折戟沙场，典型代表就是奇瑞。
长安自主与奇瑞的共同点是，产品以低端起步，向高端发展。长安自主品牌轿车发展前五年，其产品的均价只有3万-4万元，单车利润非常低，最近两年才通过逸动和CS35提升到8万-9万元。
但自主品牌向上突破的第一道坎是10万元，这将是长安汽车即将面临的最大难题。长安汽车今年早些时候推出了最高价达20万元的睿骋，计划进入公务车市场拉升品牌。尽管在近期的安全碰撞中仅次于宝马3等车型，但睿骋在市场上并未获得预期销量。
“下一款上量车型的主卖价格可能过10万元，这个尝试我们需要谨慎，因为这是合资品牌的传统战区，竞争非常激烈。”朱华荣认为长安品牌议价能力已经到了冲破这个区间的时候，佐证是目前市场上逸动和CS35的高配车型卖得不错。
本文来源：21世纪经济报道
http://auto.163.com/13/0717/09/93VN3N9U00084TV0.html21世纪经济报道7月17日报道 7月12日晚，长安汽车（微博）发布2013年半年度业绩预告：公司上半年实现归属于上市公司股东的净利润为12.6亿元-13.6亿元，同比增幅约为121%-138%。
但令长安高层担心的问题是，各个业务板块业绩差距很大，表现极不平衡。长安汽车的盈利来源于长安福特，“在报表上长安福特的收益超过100%，也就是说其他板块是亏损的。”长安汽车相关高层表示。
自主品牌是长安汽车近年来重点投入板块，“我们希望自主品牌尽快盈利，不要再拖下去了，以改变我们的利润结构。”上述高层认为，自主品牌才是长安汽车的未来。
在长安汽车掌管者朱华荣看来，自主品牌已经进入最关键的时期，未来五年要么生，要么死。“市场不会让目前这么多品牌存在，分水岭很快会出现。”
留给长安汽车的时间已经不多。长安已经用合营公司的利润，养了自主品牌7年，朱华荣必须尽快找到盈利突破口，“各家公司都在讨论这个问题，其实不外乎做好三点：成本、规模和品牌议价能力。但问题是，这三点正是打败无数企业的敌人。”
为了获得规模，长安自主轿车和长安铃木正在商讨一项协议，长安自主轿车的产品未来将可能进入长安铃木工厂生产，以分摊研发费用。
自主七年亏损待翻身
长安汽车2006年推出第一款自主品牌轿车，但并没有进入快速成长通道，原因之一是当年长安微车业务如日中天，支撑了长安汽车的整体发展，长安并不急于找到新的利润增长点。此后，微车市场竞争进入白热化，单车利润降至极限，长安微车进入了以量博生存的时代。长安汽车开始把自主重点转向轿车，但时运不济，长安轿车一亏损就是7年。“亏损的主要原因就是巨额研发费用分摊，这是所有正向开发汽车企业必须要经历的阶段。”朱说。
按照长安汽车提供的信息，长安汽车最近两年每年有近10亿元的研发费用计入当期报表。“不含固定资产投入，2010年研发费投入大概11亿元，可能资本化只有30%左右，当年轿车要分摊7.7亿元研发费；2011年研发投入16.9亿，资本化4个多亿，有11亿元进入了当期费用。”
研发费用分摊让轿车发展背负巨大压力。按照长安汽车公布的数据，2011年长安轿车亏损12亿元，2012年亏损9亿元。
“我们不能再拖下去，今年明年两年内，必须要让它盈利了。”今年上半年，由于逸动、CS35车型在市场上得到认可，长安自主轿车销量达到19.2万辆，同比增幅高达81%，但快速增长并没有冲破盈亏平衡点。
支撑长安汽车发展的仍然是利润奶牛长安福特，据长安汽车上半年业绩预告，实现归属于上市公司股东的净利润约为12.6亿元-13.6亿元，长安福特的收益贡献仍然超过100%。依靠新福克斯和翼虎翻身的长安福特，近年对长安汽车的利润贡献越来越大，“过去每年分红七八亿元，今年达到了16亿元。”
但如同广汽本田之于广汽集团，合资企业再辉煌也非本土汽车企业长期发展的主心骨。长安制定了2020年计划，预计届时轿车和微车实现销量对半。2012年长安汽车微车销量已经达到65万辆。
铃木闲置产能支援自主
长安的正向开发模式和奇瑞相近，因此朱华荣也多次带队和奇瑞高层交流。多数自主品牌车企之所以不采用正向开发模式，就是因为企业必须面对投入高和见效慢这对矛盾。
“奇瑞想通过多品牌，迅速获得规模，分摊研发费用，获得持续发展的能力。但太过急切，长安不能走这条路。”一位参加了长安奇瑞交流团的人士称。
但长安汽车的两难问题是，过去五年120亿元的研发投入，累加每年占销售规模5%的增量研发费，必须尽快在销售规模上得到分摊，达到盈利。但上规模又不能有多品牌或者过多的平台来实现，而是要保证平台的成功率。
“价位比较低的车型，单个平台下的车型销量，要过10万辆才能达到盈亏平衡；价位稍微高一点的，销量也要达到6万辆才能盈亏平衡。”朱华荣认为，不止是长安，大部分自主品牌都受制于单个平台规模化困惑。以长安汽车为例，市场在售车型CX20、悦翔、奔奔、欧诺、欧力威等属于前者；睿骋、逸动、CS35（SUV）属于后者。
长安轿车总结出摆脱亏损困境的第一要务是：新品要上规模。以长安轿车分基地来考量，重庆轿车基地今年排产20多万的量，接近盈亏平衡；但北京基地排产只有7万辆，还在亏损。
长安计划到2016年形成四大自主乘用车平台，包括轿车、SUV、MPV、跨界车的15款产品。长安旗下合资公司一直受制于产品线短缺，过去20年只引入了天语、雨燕、羚羊和奥拓等四个系列产品。铃木方面试探：是否能把长安自主产品引入长安铃木？
长安高层认为，长安自主品牌和产品都已经高于长安铃木，即使贴牌生产也不会引起消费者质疑。长安认可了这种方式，因为这样可以增加单一平台车型的销售规模。但相关人士透露，具体细节还在商讨中。“这和我们搞平台化、模块化、精益化成本管理的方针相符。”
在成本、平台等领域可以通过资源优化配置达成，但市场的多变性，则是长安提升品牌议价能力最大障碍。过去五年，众多自主品牌在这方面停滞不前，采用多种模式尝试都无疾而终或折戟沙场，典型代表就是奇瑞。
长安自主与奇瑞的共同点是，产品以低端起步，向高端发展。长安自主品牌轿车发展前五年，其产品的均价只有3万-4万元，单车利润非常低，最近两年才通过逸动和CS35提升到8万-9万元。
但自主品牌向上突破的第一道坎是10万元，这将是长安汽车即将面临的最大难题。长安汽车今年早些时候推出了最高价达20万元的睿骋，计划进入公务车市场拉升品牌。尽管在近期的安全碰撞中仅次于宝马3等车型，但睿骋在市场上并未获得预期销量。
“下一款上量车型的主卖价格可能过10万元，这个尝试我们需要谨慎，因为这是合资品牌的传统战区，竞争非常激烈。”朱华荣认为长安品牌议价能力已经到了冲破这个区间的时候，佐证是目前市场上逸动和CS35的高配车型卖得不错。
本文来源：21世纪经济报道
http://auto.163.com/13/0717/09/93VN3N9U00084TV0.html
把长安自主产品引入长安铃木是怎么个导入法？
产能不足一直是长安的老毛病，产量上不去导致单车价位一直下不来，有的地方还要加价销售，新工厂又迟迟不能投产，要是能好好利用马自达和铃木的闲置产能提高自主的产量当然是再好不过，第一次合资给自主代工。
旅行者1号 发表于 2013-7-17 13:26
产能不足一直是长安的老毛病，产量上不去导致单车价位一直下不来，有的地方还要加价销售，新工厂又迟迟不能 ...
可别。市场上不去，产能再高也是闲置。
不过这个现象也许说明了逸动的原版，不是福特马自达，而是铃木？
产能不足一直是长安的老毛病，产量上不去导致单车价位一直下不来，有的地方还要加价销售，新工厂又迟迟不能 ...
可别。市场上不去，产能再高也是闲置。
不过这个现象也许说明了逸动的原版，不是福特马自达，而是铃木？
把长安自主产品引入长安铃木是怎么个导入法？
长安自主的车和长安铃木共线生产，柔性化生产线，技术难度不大，关键是铃木愿意不，老实说看过长安去年的盈利报表，除了福特提供利润之外，铃木和马自达还有自主这一块各亏一亿多，长安领导有点不待见这两个合资伙伴了，加上昌河铃木和长安铃木合并时因为股权问题得罪了长安徐老总。可见长安铃木以后的日子不好过了啊，想起一句笑话，长安和谁合资，谁就会被做死。。。看来不是空穴来风
长安自主的车和长安铃木共线生产，柔性化生产线，技术难度不大，关键是铃木愿意不，老实说看过长安去年的盈利报表，除了福特提供利润之外，铃木和马自达还有自主这一块各亏一亿多，长安领导有点不待见这两个合资伙伴了，加上昌河铃木和长安铃木合并时因为股权问题得罪了长安徐老总。可见长安铃木以后的日子不好过了啊，想起一句笑话，长安和谁合资，谁就会被做死。。。看来不是空穴来风
太极宗师塔萨达 发表于 2013-7-17 13:30
可别。市场上不去，产能再高也是闲置。
不过这个现象也许说明了逸动的原版，不是福特马自达，而是铃木？
这个可没说是逸动，据说是微车业务。长安微车才是师从铃木的，迷你奔奔就有奥拓的技术血缘
太极宗师塔萨达 发表于 2013-7-17 13:30
可别。市场上不去，产能再高也是闲置。
不过这个现象也许说明了逸动的原版，不是福特马自达，而是铃木？
这个可没说是逸动，据说是微车业务。长安微车才是师从铃木的，迷你奔奔就有奥拓的技术血缘
铃木咋想的
干嘛不再导入几款铃木车
干嘛不再导入几款铃木车
旅行者1号 发表于 2013-7-17 13:35
长安自主的车和长安铃木共线生产，柔性化生产线，技术难度不大，关键是铃木愿意不，老实说看过长安去年的 ...
长安马自达、铃木不行，主要是车型不行。第二代马3造型太奇葩，还不愿意上新技术，它不死谁死？
铃木那边就靠奥拓和SX4撑着，也是老黄历了。
长安自主的车和长安铃木共线生产，柔性化生产线，技术难度不大，关键是铃木愿意不，老实说看过长安去年的 ...
长安马自达、铃木不行，主要是车型不行。第二代马3造型太奇葩，还不愿意上新技术，它不死谁死？
铃木那边就靠奥拓和SX4撑着，也是老黄历了。
长安马自达、铃木不行，主要是车型不行。第二代马3造型太奇葩，还不愿意上新技术，它不死谁死？
铃木那 ...
长安合资的这两个日系厂商高层被一帮老头子把持，僵化思维跟不上中国市场的形势，做死也算是活该了，长安如果能乘机捞点什么也不错。
铃木那 ...
长安合资的这两个日系厂商高层被一帮老头子把持，僵化思维跟不上中国市场的形势，做死也算是活该了，长安如果能乘机捞点什么也不错。
逍遥叹 发表于 2013-7-17 13:25
把长安自主产品引入长安铃木是怎么个导入法？
贴铃木的牌子
把长安自主产品引入长安铃木是怎么个导入法？
贴铃木的牌子
fengxiang 发表于 2013-7-17 14:30
贴铃木的牌子
没这么逆天吧，虽然铃木在合资里不算多高端的品牌
贴铃木的牌子
没这么逆天吧，虽然铃木在合资里不算多高端的品牌
贴铃木的牌子
错，贴长安的牌子，以前也是这么干的，铃木上以前的车子可是贴的长安的火箭标，长安对比一二上汽的几个买办还算硬气的，长安还准备用老马3做尝试了，用自主的动力系统改进，贴合资自主的车标。前不久见过那个车，据说给马自达代工的。
错，贴长安的牌子，以前也是这么干的，铃木上以前的车子可是贴的长安的火箭标，长安对比一二上汽的几个买办还算硬气的，长安还准备用老马3做尝试了，用自主的动力系统改进，贴合资自主的车标。前不久见过那个车，据说给马自达代工的。
长安现有产能支持不足
未来长安铃木可能代工的车子，可能是那款大奔奔，另外，长安铃木明年还有一款合资自主车型，三厢A0级轿车，取代羚羊，使用雨燕底盘打造，冲击4-6万级别
预计长安铃木截止明年底会有三款车上市，今年底上市的SX4 CROSS还会安置在老厂生产，今年底新工厂建完，会有产能闲置。那款大A级三厢轿车最起码明年底了
未来长安铃木可能代工的车子，可能是那款大奔奔，另外，长安铃木明年还有一款合资自主车型，三厢A0级轿车，取代羚羊，使用雨燕底盘打造，冲击4-6万级别
预计长安铃木截止明年底会有三款车上市，今年底上市的SX4 CROSS还会安置在老厂生产，今年底新工厂建完，会有产能闲置。那款大A级三厢轿车最起码明年底了
不错啊 要铃木代工的话 质量控制应该是不错的。
小日本高傲的脑壳肯低下？？？那部分喜欢舔倭菊的人，怎么接受的鸟？？？？？