超级军网鹏程电动样板效应：电动出租车行业可以持续经营
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/05/09 10:41:44
2013-01-22 16:12 新产业
2010年50辆，2011年300辆，2012年800辆。持续攀升的数字，带给深圳市鹏程电动出租车有限公司（下称“鹏程电动”）副总经理舒波的不仅仅是喜悦和希望，还有压力和烦恼。.
“最难的是充电桩基础设施建设，跟不上电动出租车投放的步伐，也是鹏程电动现阶段发展的最大阻碍。”2012年12月11日，舒波对《新产业》感慨，充电站和充电桩的建设涉及的部门太多，要在短时间内，完全完善充电基础设施，根本没有可能。
而舒波的希望来自于，鹏程电动两年多的发展，验证了电动汽车在城市出租车行业是可以持续经营的。假以时日，电动汽车在出租车行业实现传统汽车的全替换，也是可行的。
因为，鹏程电动在2012年已实现盈利，上半年实际盈利已达到238万元。
“今年鹏程电动的目标是实现800辆电动出租车上路，明年实现1000辆上路。”舒波透露，由于鹏程电动的样板效应，西安和天津都分别准备在2013年投入上千辆电动出租车，而深圳市也计划在其他出租车公司推行电动出租车替换计划。
阶段难题不过，电动出租车最近两个月突击增加，鹏程电动和舒波在短期内的重要工作，还是协调充电，以及安抚新司机。
“昨天，还有一个老司机提交了一份充电建议方案。主要还是要错峰充电，新司机要建立充电意识。”舒波表示，由于深圳市区土地资源问题，按照南方电网的计划，未来新增充电站的位置还是会比较偏远。
因此，鹏程电动已经专门设置实时监控调度室，2013年初就会投入使用，以便更合理利用有限的充电站资源。
短期的烦恼还是在所难免。
《新产业》从一些新司机了解到，很多新司机认为电动出租车续航里程短、充电时间长，影响了自己的收入。
一位新司机表示，鹏程电动招工时表示，电动出租车的续航里程为240公里左右。但实际每次跑到180公里就要充电，每天实际运营时间最多只有8个小时。
2012年12月4日下午5点，《新产业》在福田交通枢纽中心地下充电站看到，大批电动出租车在排队充电。而此时，正是深圳的下班高峰期，也是出租车载客的黄金时段。
一位新司机透露，现在一个白班才挣了430元左右，一个月的收入才4000元左右。相比开传统出租车每月5000元的水平，有点低。因此，不少新司机心理不平衡，甚至想要退出。
对此，舒波并没有太大的担忧。舒波表示，新司机需要一个月左右的适应时间。运营初期，新司机对车辆的性能、充电规律、充电站分布等都不了解，会因为充电等原因损失收入。
反之，老司机对充电站分布十分了解，在运营间歇，会就近再找个充电站补电。“而不会真正等到电量不足时才找充电站。”同时，老司机还会选择错峰充电或补电，降低充电对运营时间的影响。
鹏程模式
所有困难在舒波看来，都是电动出租车发展中的阶段性问题。
舒波对《新产业》表示，鹏程电动是一家完全自主经营并且自负盈亏的电动汽车出租企业，并且已经实现了盈利。
2010年3月2日，比亚迪与深圳巴士集团合资成立鹏程电动，双方持股比例分别为45%和55%。
最初，鹏程电动依托巴士集团的子公司深圳鹏程出租车有限公司进行管理经营。初期仅投入50辆，每天一个白班进行试运营。到2011年，为迎接深圳大运会，再次投入250辆。
2010年，鹏程电动亏损254万元，2011年亏损570万元。2012年上半年扭亏为盈，盈利239万元。
“最初电动出租车是单班制，是亏损的主要原因。后来实践证明，电动出租车也可实现双班制，马上就扭亏了。”舒波表示，电动出租车的利润来自两个方面，一是运营收入，另一个便是节约下来的油费。
据透露，电动出租车每月管理成本1000元左右，与传统车基本相当。维修成本每月大约比传统车高出500元左右，因为e6车价比传统出租车贵很多。
鹏程电动一年多运营实况数据显示，一辆出租车每月行驶里程约为1.4万公里，传统燃油车每月平均耗油费为12165元，而电动出租车仅需要耗电费2574元，电动出租车每月节约油电差价高达9591元。
一辆e6电动出租车的购车成本为36万元，去除政府补贴12万元，一台车仅凭节约的油费2年便可回收成本。这还不包括电动出租车日常运营产生的利润。
舒波表示，只要能顺利投入，电动出租车的收益优势很快便能体现。公司的目标是打造1000辆级别的出租车企业，照目前的形式来看，将很快会实现。
鹏程电动的盈利证明，电动车是可以成功实现市场化运营的。而且，鹏程电动在深圳的成功运营，也将为其他城市的电动汽车市场化运营提供一个可以参考的模式。
正基于此，才使得比亚迪有了极大的底气推出“零首付、零成本、零污染”的购车模式，去开拓外地市场。
样板效应
鹏程电动的盈利逐步有了连锁反应。
舒波透露，有了鹏程电动的运营经验，深圳将逐步实现燃油车的替换，2013年的初步计划是替换掉1000辆传统出租车。
据了解，深圳目前20多家出租车公司，有1.6万辆出租车。首先便会从市区内的出租车公司开始，替换掉即将淘汰的一部分传统出租车。
这对于比亚迪来说，也是一个好消息。因为，比亚迪新能源汽车的扩张路径包括了西安、长沙、天津、韶关、云南，接下来还有武汉。
舒波透露，比亚迪与西安出租车总公司接洽的初步结果是，将投入3000辆e6纯电动出租车，2013年初步计划投放1000辆。同时，天津也有投入1000辆电动出租车的计划。
不过，从全国范围来看，新能源汽车还并非一个完全开放的市场。
比如在北京，纯电动出租车采用的是北汽福田。在杭州，采用的是杭州众泰和金华康迪的电动汽车。“地方保护主义仍然存在。”舒波表示。
同时，一个地区新能源汽车的普及离不开政府的推动，同时还有多个部门的共同参与。例如在深圳，仅配套设施的建设就涉及到土地审批、电网铺设、充电站的建设和管理等等。
“并非所有部门都会将新能源汽车推广作为首要任务，这需要当地政府积极推动和协调。”舒波说。
尤其是充电站建设方面更是如此，深圳是一个国际化大都市，市区内早已是寸土寸金，充电站的选址和建设难度极大。
因此，尽管鹏程电动样本证明了纯电动汽车在出租车市场的良好发展前景，但要顺利复制到其他市场，仍然需要当地政府的配合和支持。（文/佘娟娟） 2013-01-22 16:12 新产业
2010年50辆，2011年300辆，2012年800辆。持续攀升的数字，带给深圳市鹏程电动出租车有限公司（下称“鹏程电动”）副总经理舒波的不仅仅是喜悦和希望，还有压力和烦恼。.
“最难的是充电桩基础设施建设，跟不上电动出租车投放的步伐，也是鹏程电动现阶段发展的最大阻碍。”2012年12月11日，舒波对《新产业》感慨，充电站和充电桩的建设涉及的部门太多，要在短时间内，完全完善充电基础设施，根本没有可能。
而舒波的希望来自于，鹏程电动两年多的发展，验证了电动汽车在城市出租车行业是可以持续经营的。假以时日，电动汽车在出租车行业实现传统汽车的全替换，也是可行的。
因为，鹏程电动在2012年已实现盈利，上半年实际盈利已达到238万元。
“今年鹏程电动的目标是实现800辆电动出租车上路，明年实现1000辆上路。”舒波透露，由于鹏程电动的样板效应，西安和天津都分别准备在2013年投入上千辆电动出租车，而深圳市也计划在其他出租车公司推行电动出租车替换计划。
阶段难题不过，电动出租车最近两个月突击增加，鹏程电动和舒波在短期内的重要工作，还是协调充电，以及安抚新司机。
“昨天，还有一个老司机提交了一份充电建议方案。主要还是要错峰充电，新司机要建立充电意识。”舒波表示，由于深圳市区土地资源问题，按照南方电网的计划，未来新增充电站的位置还是会比较偏远。
因此，鹏程电动已经专门设置实时监控调度室，2013年初就会投入使用，以便更合理利用有限的充电站资源。
短期的烦恼还是在所难免。
《新产业》从一些新司机了解到，很多新司机认为电动出租车续航里程短、充电时间长，影响了自己的收入。
一位新司机表示，鹏程电动招工时表示，电动出租车的续航里程为240公里左右。但实际每次跑到180公里就要充电，每天实际运营时间最多只有8个小时。
2012年12月4日下午5点，《新产业》在福田交通枢纽中心地下充电站看到，大批电动出租车在排队充电。而此时，正是深圳的下班高峰期，也是出租车载客的黄金时段。
一位新司机透露，现在一个白班才挣了430元左右，一个月的收入才4000元左右。相比开传统出租车每月5000元的水平，有点低。因此，不少新司机心理不平衡，甚至想要退出。
对此，舒波并没有太大的担忧。舒波表示，新司机需要一个月左右的适应时间。运营初期，新司机对车辆的性能、充电规律、充电站分布等都不了解，会因为充电等原因损失收入。
反之，老司机对充电站分布十分了解，在运营间歇，会就近再找个充电站补电。“而不会真正等到电量不足时才找充电站。”同时，老司机还会选择错峰充电或补电，降低充电对运营时间的影响。
鹏程模式
所有困难在舒波看来，都是电动出租车发展中的阶段性问题。
舒波对《新产业》表示，鹏程电动是一家完全自主经营并且自负盈亏的电动汽车出租企业，并且已经实现了盈利。
2010年3月2日，比亚迪与深圳巴士集团合资成立鹏程电动，双方持股比例分别为45%和55%。
最初，鹏程电动依托巴士集团的子公司深圳鹏程出租车有限公司进行管理经营。初期仅投入50辆，每天一个白班进行试运营。到2011年，为迎接深圳大运会，再次投入250辆。
2010年，鹏程电动亏损254万元，2011年亏损570万元。2012年上半年扭亏为盈，盈利239万元。
“最初电动出租车是单班制，是亏损的主要原因。后来实践证明，电动出租车也可实现双班制，马上就扭亏了。”舒波表示，电动出租车的利润来自两个方面，一是运营收入，另一个便是节约下来的油费。
据透露，电动出租车每月管理成本1000元左右，与传统车基本相当。维修成本每月大约比传统车高出500元左右，因为e6车价比传统出租车贵很多。
鹏程电动一年多运营实况数据显示，一辆出租车每月行驶里程约为1.4万公里，传统燃油车每月平均耗油费为12165元，而电动出租车仅需要耗电费2574元，电动出租车每月节约油电差价高达9591元。
一辆e6电动出租车的购车成本为36万元，去除政府补贴12万元，一台车仅凭节约的油费2年便可回收成本。这还不包括电动出租车日常运营产生的利润。
舒波表示，只要能顺利投入，电动出租车的收益优势很快便能体现。公司的目标是打造1000辆级别的出租车企业，照目前的形式来看，将很快会实现。
鹏程电动的盈利证明，电动车是可以成功实现市场化运营的。而且，鹏程电动在深圳的成功运营，也将为其他城市的电动汽车市场化运营提供一个可以参考的模式。
正基于此，才使得比亚迪有了极大的底气推出“零首付、零成本、零污染”的购车模式，去开拓外地市场。
样板效应
鹏程电动的盈利逐步有了连锁反应。
舒波透露，有了鹏程电动的运营经验，深圳将逐步实现燃油车的替换，2013年的初步计划是替换掉1000辆传统出租车。
据了解，深圳目前20多家出租车公司，有1.6万辆出租车。首先便会从市区内的出租车公司开始，替换掉即将淘汰的一部分传统出租车。
这对于比亚迪来说，也是一个好消息。因为，比亚迪新能源汽车的扩张路径包括了西安、长沙、天津、韶关、云南，接下来还有武汉。
舒波透露，比亚迪与西安出租车总公司接洽的初步结果是，将投入3000辆e6纯电动出租车，2013年初步计划投放1000辆。同时，天津也有投入1000辆电动出租车的计划。
不过，从全国范围来看，新能源汽车还并非一个完全开放的市场。
比如在北京，纯电动出租车采用的是北汽福田。在杭州，采用的是杭州众泰和金华康迪的电动汽车。“地方保护主义仍然存在。”舒波表示。
同时，一个地区新能源汽车的普及离不开政府的推动，同时还有多个部门的共同参与。例如在深圳，仅配套设施的建设就涉及到土地审批、电网铺设、充电站的建设和管理等等。
“并非所有部门都会将新能源汽车推广作为首要任务，这需要当地政府积极推动和协调。”舒波说。
尤其是充电站建设方面更是如此，深圳是一个国际化大都市，市区内早已是寸土寸金，充电站的选址和建设难度极大。
因此，尽管鹏程电动样本证明了纯电动汽车在出租车市场的良好发展前景，但要顺利复制到其他市场，仍然需要当地政府的配合和支持。（文/佘娟娟）
2010年50辆，2011年300辆，2012年800辆。持续攀升的数字，带给深圳市鹏程电动出租车有限公司（下称“鹏程电动”）副总经理舒波的不仅仅是喜悦和希望，还有压力和烦恼。.
“最难的是充电桩基础设施建设，跟不上电动出租车投放的步伐，也是鹏程电动现阶段发展的最大阻碍。”2012年12月11日，舒波对《新产业》感慨，充电站和充电桩的建设涉及的部门太多，要在短时间内，完全完善充电基础设施，根本没有可能。
而舒波的希望来自于，鹏程电动两年多的发展，验证了电动汽车在城市出租车行业是可以持续经营的。假以时日，电动汽车在出租车行业实现传统汽车的全替换，也是可行的。
因为，鹏程电动在2012年已实现盈利，上半年实际盈利已达到238万元。
“今年鹏程电动的目标是实现800辆电动出租车上路，明年实现1000辆上路。”舒波透露，由于鹏程电动的样板效应，西安和天津都分别准备在2013年投入上千辆电动出租车，而深圳市也计划在其他出租车公司推行电动出租车替换计划。
阶段难题不过，电动出租车最近两个月突击增加，鹏程电动和舒波在短期内的重要工作，还是协调充电，以及安抚新司机。
“昨天，还有一个老司机提交了一份充电建议方案。主要还是要错峰充电，新司机要建立充电意识。”舒波表示，由于深圳市区土地资源问题，按照南方电网的计划，未来新增充电站的位置还是会比较偏远。
因此，鹏程电动已经专门设置实时监控调度室，2013年初就会投入使用，以便更合理利用有限的充电站资源。
短期的烦恼还是在所难免。
《新产业》从一些新司机了解到，很多新司机认为电动出租车续航里程短、充电时间长，影响了自己的收入。
一位新司机表示，鹏程电动招工时表示，电动出租车的续航里程为240公里左右。但实际每次跑到180公里就要充电，每天实际运营时间最多只有8个小时。
2012年12月4日下午5点，《新产业》在福田交通枢纽中心地下充电站看到，大批电动出租车在排队充电。而此时，正是深圳的下班高峰期，也是出租车载客的黄金时段。
一位新司机透露，现在一个白班才挣了430元左右，一个月的收入才4000元左右。相比开传统出租车每月5000元的水平，有点低。因此，不少新司机心理不平衡，甚至想要退出。
对此，舒波并没有太大的担忧。舒波表示，新司机需要一个月左右的适应时间。运营初期，新司机对车辆的性能、充电规律、充电站分布等都不了解，会因为充电等原因损失收入。
反之，老司机对充电站分布十分了解，在运营间歇，会就近再找个充电站补电。“而不会真正等到电量不足时才找充电站。”同时，老司机还会选择错峰充电或补电，降低充电对运营时间的影响。
鹏程模式
所有困难在舒波看来，都是电动出租车发展中的阶段性问题。
舒波对《新产业》表示，鹏程电动是一家完全自主经营并且自负盈亏的电动汽车出租企业，并且已经实现了盈利。
2010年3月2日，比亚迪与深圳巴士集团合资成立鹏程电动，双方持股比例分别为45%和55%。
最初，鹏程电动依托巴士集团的子公司深圳鹏程出租车有限公司进行管理经营。初期仅投入50辆，每天一个白班进行试运营。到2011年，为迎接深圳大运会，再次投入250辆。
2010年，鹏程电动亏损254万元，2011年亏损570万元。2012年上半年扭亏为盈，盈利239万元。
“最初电动出租车是单班制，是亏损的主要原因。后来实践证明，电动出租车也可实现双班制，马上就扭亏了。”舒波表示，电动出租车的利润来自两个方面，一是运营收入，另一个便是节约下来的油费。
据透露，电动出租车每月管理成本1000元左右，与传统车基本相当。维修成本每月大约比传统车高出500元左右，因为e6车价比传统出租车贵很多。
鹏程电动一年多运营实况数据显示，一辆出租车每月行驶里程约为1.4万公里，传统燃油车每月平均耗油费为12165元，而电动出租车仅需要耗电费2574元，电动出租车每月节约油电差价高达9591元。
一辆e6电动出租车的购车成本为36万元，去除政府补贴12万元，一台车仅凭节约的油费2年便可回收成本。这还不包括电动出租车日常运营产生的利润。
舒波表示，只要能顺利投入，电动出租车的收益优势很快便能体现。公司的目标是打造1000辆级别的出租车企业，照目前的形式来看，将很快会实现。
鹏程电动的盈利证明，电动车是可以成功实现市场化运营的。而且，鹏程电动在深圳的成功运营，也将为其他城市的电动汽车市场化运营提供一个可以参考的模式。
正基于此，才使得比亚迪有了极大的底气推出“零首付、零成本、零污染”的购车模式，去开拓外地市场。
样板效应
鹏程电动的盈利逐步有了连锁反应。
舒波透露，有了鹏程电动的运营经验，深圳将逐步实现燃油车的替换，2013年的初步计划是替换掉1000辆传统出租车。
据了解，深圳目前20多家出租车公司，有1.6万辆出租车。首先便会从市区内的出租车公司开始，替换掉即将淘汰的一部分传统出租车。
这对于比亚迪来说，也是一个好消息。因为，比亚迪新能源汽车的扩张路径包括了西安、长沙、天津、韶关、云南，接下来还有武汉。
舒波透露，比亚迪与西安出租车总公司接洽的初步结果是，将投入3000辆e6纯电动出租车，2013年初步计划投放1000辆。同时，天津也有投入1000辆电动出租车的计划。
不过，从全国范围来看，新能源汽车还并非一个完全开放的市场。
比如在北京，纯电动出租车采用的是北汽福田。在杭州，采用的是杭州众泰和金华康迪的电动汽车。“地方保护主义仍然存在。”舒波表示。
同时，一个地区新能源汽车的普及离不开政府的推动，同时还有多个部门的共同参与。例如在深圳，仅配套设施的建设就涉及到土地审批、电网铺设、充电站的建设和管理等等。
“并非所有部门都会将新能源汽车推广作为首要任务，这需要当地政府积极推动和协调。”舒波说。
尤其是充电站建设方面更是如此，深圳是一个国际化大都市，市区内早已是寸土寸金，充电站的选址和建设难度极大。
因此，尽管鹏程电动样本证明了纯电动汽车在出租车市场的良好发展前景，但要顺利复制到其他市场，仍然需要当地政府的配合和支持。（文/佘娟娟） 2013-01-22 16:12 新产业
2010年50辆，2011年300辆，2012年800辆。持续攀升的数字，带给深圳市鹏程电动出租车有限公司（下称“鹏程电动”）副总经理舒波的不仅仅是喜悦和希望，还有压力和烦恼。.
“最难的是充电桩基础设施建设，跟不上电动出租车投放的步伐，也是鹏程电动现阶段发展的最大阻碍。”2012年12月11日，舒波对《新产业》感慨，充电站和充电桩的建设涉及的部门太多，要在短时间内，完全完善充电基础设施，根本没有可能。
而舒波的希望来自于，鹏程电动两年多的发展，验证了电动汽车在城市出租车行业是可以持续经营的。假以时日，电动汽车在出租车行业实现传统汽车的全替换，也是可行的。
因为，鹏程电动在2012年已实现盈利，上半年实际盈利已达到238万元。
“今年鹏程电动的目标是实现800辆电动出租车上路，明年实现1000辆上路。”舒波透露，由于鹏程电动的样板效应，西安和天津都分别准备在2013年投入上千辆电动出租车，而深圳市也计划在其他出租车公司推行电动出租车替换计划。
阶段难题不过，电动出租车最近两个月突击增加，鹏程电动和舒波在短期内的重要工作，还是协调充电，以及安抚新司机。
“昨天，还有一个老司机提交了一份充电建议方案。主要还是要错峰充电，新司机要建立充电意识。”舒波表示，由于深圳市区土地资源问题，按照南方电网的计划，未来新增充电站的位置还是会比较偏远。
因此，鹏程电动已经专门设置实时监控调度室，2013年初就会投入使用，以便更合理利用有限的充电站资源。
短期的烦恼还是在所难免。
《新产业》从一些新司机了解到，很多新司机认为电动出租车续航里程短、充电时间长，影响了自己的收入。
一位新司机表示，鹏程电动招工时表示，电动出租车的续航里程为240公里左右。但实际每次跑到180公里就要充电，每天实际运营时间最多只有8个小时。
2012年12月4日下午5点，《新产业》在福田交通枢纽中心地下充电站看到，大批电动出租车在排队充电。而此时，正是深圳的下班高峰期，也是出租车载客的黄金时段。
一位新司机透露，现在一个白班才挣了430元左右，一个月的收入才4000元左右。相比开传统出租车每月5000元的水平，有点低。因此，不少新司机心理不平衡，甚至想要退出。
对此，舒波并没有太大的担忧。舒波表示，新司机需要一个月左右的适应时间。运营初期，新司机对车辆的性能、充电规律、充电站分布等都不了解，会因为充电等原因损失收入。
反之，老司机对充电站分布十分了解，在运营间歇，会就近再找个充电站补电。“而不会真正等到电量不足时才找充电站。”同时，老司机还会选择错峰充电或补电，降低充电对运营时间的影响。
鹏程模式
所有困难在舒波看来，都是电动出租车发展中的阶段性问题。
舒波对《新产业》表示，鹏程电动是一家完全自主经营并且自负盈亏的电动汽车出租企业，并且已经实现了盈利。
2010年3月2日，比亚迪与深圳巴士集团合资成立鹏程电动，双方持股比例分别为45%和55%。
最初，鹏程电动依托巴士集团的子公司深圳鹏程出租车有限公司进行管理经营。初期仅投入50辆，每天一个白班进行试运营。到2011年，为迎接深圳大运会，再次投入250辆。
2010年，鹏程电动亏损254万元，2011年亏损570万元。2012年上半年扭亏为盈，盈利239万元。
“最初电动出租车是单班制，是亏损的主要原因。后来实践证明，电动出租车也可实现双班制，马上就扭亏了。”舒波表示，电动出租车的利润来自两个方面，一是运营收入，另一个便是节约下来的油费。
据透露，电动出租车每月管理成本1000元左右，与传统车基本相当。维修成本每月大约比传统车高出500元左右，因为e6车价比传统出租车贵很多。
鹏程电动一年多运营实况数据显示，一辆出租车每月行驶里程约为1.4万公里，传统燃油车每月平均耗油费为12165元，而电动出租车仅需要耗电费2574元，电动出租车每月节约油电差价高达9591元。
一辆e6电动出租车的购车成本为36万元，去除政府补贴12万元，一台车仅凭节约的油费2年便可回收成本。这还不包括电动出租车日常运营产生的利润。
舒波表示，只要能顺利投入，电动出租车的收益优势很快便能体现。公司的目标是打造1000辆级别的出租车企业，照目前的形式来看，将很快会实现。
鹏程电动的盈利证明，电动车是可以成功实现市场化运营的。而且，鹏程电动在深圳的成功运营，也将为其他城市的电动汽车市场化运营提供一个可以参考的模式。
正基于此，才使得比亚迪有了极大的底气推出“零首付、零成本、零污染”的购车模式，去开拓外地市场。
样板效应
鹏程电动的盈利逐步有了连锁反应。
舒波透露，有了鹏程电动的运营经验，深圳将逐步实现燃油车的替换，2013年的初步计划是替换掉1000辆传统出租车。
据了解，深圳目前20多家出租车公司，有1.6万辆出租车。首先便会从市区内的出租车公司开始，替换掉即将淘汰的一部分传统出租车。
这对于比亚迪来说，也是一个好消息。因为，比亚迪新能源汽车的扩张路径包括了西安、长沙、天津、韶关、云南，接下来还有武汉。
舒波透露，比亚迪与西安出租车总公司接洽的初步结果是，将投入3000辆e6纯电动出租车，2013年初步计划投放1000辆。同时，天津也有投入1000辆电动出租车的计划。
不过，从全国范围来看，新能源汽车还并非一个完全开放的市场。
比如在北京，纯电动出租车采用的是北汽福田。在杭州，采用的是杭州众泰和金华康迪的电动汽车。“地方保护主义仍然存在。”舒波表示。
同时，一个地区新能源汽车的普及离不开政府的推动，同时还有多个部门的共同参与。例如在深圳，仅配套设施的建设就涉及到土地审批、电网铺设、充电站的建设和管理等等。
“并非所有部门都会将新能源汽车推广作为首要任务，这需要当地政府积极推动和协调。”舒波说。
尤其是充电站建设方面更是如此，深圳是一个国际化大都市，市区内早已是寸土寸金，充电站的选址和建设难度极大。
因此，尽管鹏程电动样本证明了纯电动汽车在出租车市场的良好发展前景，但要顺利复制到其他市场，仍然需要当地政府的配合和支持。（文/佘娟娟）
走出了艰难的第一步。但星星之火可以燎原吗？
证实了我的想法，所谓三百多公里的续航都是按照最低电耗来开出来的。真正城市工况，就是200左右里程。
这个比较还有一个就是完全无视了电动出租车日运行里程的区别。
首先就是在假设电动车与汽油车日运营里程一样的情况下算节约下来的油费，可是电动车充满电只能开4小时左右，就算中间补电，能开到6小时就不错了吧，两班开12小时，也就是说至少1.5到2辆车子才能产生一辆传统出租车的运营里程。
再看巨大的充电设施建设费用，可以说，单位投入节约出来的排放未必比得上CNG技术。
这个比较还有一个就是完全无视了电动出租车日运行里程的区别。
首先就是在假设电动车与汽油车日运营里程一样的情况下算节约下来的油费，可是电动车充满电只能开4小时左右，就算中间补电，能开到6小时就不错了吧，两班开12小时，也就是说至少1.5到2辆车子才能产生一辆传统出租车的运营里程。
再看巨大的充电设施建设费用，可以说，单位投入节约出来的排放未必比得上CNG技术。
电动车的路还很长啊
汽车租赁业出现拐点 中国的租车行业振翅欲飞。