关于战斗机的高低搭配（转载）

关于战斗机的高低搭配

1. SX 冷战后期的战斗机采取的其实不是高低搭配，而是高中低搭配

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2013-1-12 18:02 上传

作为高中低搭配的高端存在的 MiG-31 是正常起飞重量 41000 千克级，雷达孔径 1.4 米的怪兽，率先在战术飞机上采用了无源电扫描雷达。

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F111B

2013-1-12 17:58 上传

与 MiG-31 的吨位及任务定位最为相似的西方型号是胎死腹中的 F-111B，其正常起飞重量达 35800 千克，典型武器载荷同样是 4 枚远程空空导弹。F-111B 是出色的舰队防空战斗机，但机动性过于低劣，无法有效执行制空任务。

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F14

2013-1-12 17:59 上传

F-111B 的任务航电和武器系统被重新打包后塞进了 F-14 的身躯，后者以牺牲作战半径/滞空时间为代价，换取了较为出色的空战能力。

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SU27

2013-1-12 17:59 上传

Su-27 是苏军岸基战斗机高中低搭配的中端产品，可以看作岸基版，非变后掠翼的 F-14，其满油状态的正常起飞重量与 F-14A 如出一辙。执行本土防空任务时 Su-27 作为 MiG-31 的低配型号存在，担负制空使命时 Su-27 则是不折不扣的高端机型。

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MIG29

2013-1-12 18:00 上传

短腿的 MiG-29 前线战斗机是公认的低端型号。

SX 战斗机高中低搭配的模式从 MiG-31，Su-27，MiG-29 三个型号原本计划采用的任务航电配置可见一斑。
MiG-31: 二维无源电扫描雷达，孔径 1.4 米
Su-27:   一维 (垂直方向) 无源电扫描雷达，孔径 1 米
MiG-29: 机械扫描雷达，孔径 0.7 米
MiG-31 和 Su-27 需要在地域辽阔，基地数量稀少，传感器网络密度偏低的 SX 大后方 (相对于欧洲前线而言) 拦截 MD 的重型轰炸机，远程战术打击飞机，巡航导弹等，强悍的机载传感器和出色的续航力必不可少。任务航电-武器系统配置最高，价格也最为昂贵的 MiG-31 是防空拦截力量的中流砥柱，部分采用 MiG-31 航电技术且空战机动性优秀的 Su-27 则既弥补了 MiG-31 的数量缺口，又能有效地反制对 MiG-31 构成极大威胁的敌方护航战斗机。负责在欧洲战场拼命的 MiG-29 能得到战区内密如蛛网的传感器体系支持，机载雷达性能可适当放水，降低成本，尽可能扩大生产批量才是王道 (指导思想: 利用兰开斯特平方律淹死 MD 的 F-15)。执行制空任务的 Su-27 将主要在北约集团的侧翼活动，为 Su-24 等奔袭北约欧洲战区后方基地的远程打击飞机扫清道路。显然，SX 根据其独特地缘环境和工业体系构建的战斗机兵力组合，与 MD 空军的 F-15 + F-16 和 MD 海军的 F-14 + F/A-18 皆大不相同。

注:
由于微电子工业过于悲催，无法在严格控制成本的同时交付性能和可靠性达标的一维电扫描雷达，量产型 Su-27 被迫改用 MiG-29 雷达的放大版。

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EEE

2013-1-12 18:00 上传

辽阔的 SX 领土 (特别是其亚洲部分) 与海洋颇有几分相似之处 (基地/航母数量稀少，地/海基传感器密度低，地理空间广阔)，围绕这类使用环境设计的战斗机必然具备重型，远航程，大传感器孔径的特征。

2. 低配战斗机用于次要战区和次要方向的说法是完全错误的，实际情况远非如此简单。

所谓高低搭配模式中，低端战斗机的典型代表不外乎 MD 的 F-16 和 SX 的 MiG-29，而这两个型号都是针对生死攸关的中欧战场研制的，冷战后期最主要的部署地域也是以德国为核心的欧洲战区。换言之，生产批量最大，也最为著名的两型低端三代机，皆被集中部署于主要战场的主要方向。
出现这种情况并不奇怪。地域狭小的中欧是冷战对抗的核心，经过多年苦心经营，两大军事集团均在该地建立了星罗棋布的基地群，部署了层层叠叠，密如蛛网的对空传感器体系。局促的地理空间和高密度的军用机场使低端战斗机航程较短的缺陷无关紧要，充分的陆基-预警机雷达支持则很大程度上抹平了轻-中型低端战斗机与重型高端战斗机在态势感知能力方面的差距。在这样的战场环境中，重型战斗机付出可观成本代价获得的传感器性能和作战半径优势的重要性大幅度下降，而低端机型依靠采购成本较低获得的数量优势则能得到充分的发挥，装备数量上以低端机为主的高低搭配模式无疑是合理的。
反之，在基地密度较低，C4ISR 支持体系不健全的次要战区，战斗机的续航力和自身的传感器性能便至关重要，二战制空战斗机中体型最大，单价最高的 P-38 “闪电” 扬威太平洋战场即是最为经典的案例。较之于全力以赴的对德战场，被 MD 拿出不足 2 成功力照看的太平洋战区无疑是次要的战略方向。
另一方面，在亚太地区战略重要性不断提升的今日，远航程高配重型战斗机的最佳活动空间恰恰也是 TG 和 MD 最重要的战略方向，但这是国际形势变化的结果，据此反推，认为低配战斗机主要用于次要战区/次要方向，逻辑上是不能成立的。决定战斗机适用类型的关键因素不是战区/战役方向的重要程度，而是基地密度，空间跨度，以及 C4ISR 支持体系的完备程度。

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F16

2013-1-12 18:00 上传

MD 国民警卫队的 F-16C

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MIG29

2013-1-12 18:01 上传

斯洛伐克空军的 MiG-29

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2013-1-12 18:01 上传

以德国为核心的中欧战区空间狭窄，基地密布，C4ISR 支持体系完备，是短程型低配置战术飞机的理想舞台。

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P38

2013-1-12 18:01 上传

地理跨度大，基地密度低的太平洋战场则是 P-38 这类长腿型战斗机大展拳脚之处。


3. 高低搭配必然节省开支吗?

冷战末期的高低搭配中，MD 空军的 F-15A-D “鹰” (含出口批次) 产量高达 1198 架，其衍生版 F-15E “打击鹰” 系列 (含出口批次) 产量超过 334 架，F-16 “战隼” 的产量迄今为止已逾 4500 架，MD 海军的 F-14 “雄猫” 是 “青少年” 系列中产量最少的，仍下线 712 架，经典版 F/A-18A-D “大黄蜂” 的累积产量为 1480 架。尽管 SX 于 1991 年解体，Su-27/30/33 “侧卫” 系列的总产量还是超过了 1000 架 (含出口批次)，而以平均每年 180 架的节奏高速生产的 MiG-29 至冷战结束时已下线约 1600 架。F-15 + F-16，F-14 + F/A-18，Su-27 + MiG-29 三大组合中，产量最低的 F-14 也达到了实现规模效益的下限 (700 架)。足够的批量意味着: 1) 研发成本得到有效分摊；2) 多数飞机制造于生产线成熟之后。将战斗机采购预算分散到数个型号上因此并未对规模效益产生显著的负面影响。当时战斗机的成本仍由基本平台和发动机主导，飞机单价与重量存在线性正比例关系，较为轻小的低端战斗机与重型高端型号相比价格优势非常明显，低端机更大的生产批量形成的规模效益则进一步强化了其价格优势。此外，正如前文所述，在基地密集，C4ISR 支持体系完备的冷战对抗核心战区，高配重型机航程远，传感器性能好的优势很大程度上遭到抵消，低端轻型机一拥而上的数量优势 (根据兰开斯特平方律，空战部队的战斗力与战斗机数量的平方成正比) 则能够得到最为充分的发挥，高低搭配是科学合理的选择。

但那是冷战最后高潮时代的情景，已经不可复制，在国防开支遭到大规模压缩而新机型研发成本不断攀升的今天，再搞高低搭配，将有限的战斗机采购预算分散到超过 1 个型号之上，纯粹是自找没趣，欧洲战斗机项目一分为二后形成的尴尬局面即是最好的反面教材。航电和软件在战术飞机价格构成中的比例日益上升，则使 “低端” 机型与高配型号间的成本差距大幅度收窄。预计产量过低，加上航电和软件成为战斗机价格的主导因素，使得新一代 “鹰狮” 的全寿命费用估价，与重量是其 2 倍的 F/A-18E/F “超级大黄蜂” 相差无几! 随着冷战结束后国际形势的变化，MD 军事战略的重心转向地域广大，基地稀缺的东亚-西太-北印-中东，TG 的国防战略则从立足本土防御改为倚重作战航空兵和远程精确打击火力，以积极的攻势行动歼敌于国门之外。不论是 MD 还是 TG，其战术航空兵均 (将) 主要在基地密度低，C4ISR 支持体系不完备，地理空间广大的地区作战 (西太平洋，西伯利亚，波斯-阿富汗...)。在这样的战场环境中，传感器配置强悍且续航力强，对支援兵力依赖较低的的高端重型机是唯一合理的选择。轻/中型低配战斗机看似相对便宜，但需要数量更大的加油机，预警机等的支持，完成相同任务时的总成本实际上有可能反而在高端型号之上。

下面以 TG 的 J-20 和粽子为例，进行粗略的成本核算:

1. 单价

TG 财力有限，没有可能也没有必要以五代机全面替换现役机型。J-10 和 J-11 系列基本性能不错，结构寿命可达 20-30 年，即使五代机量产后仍将支撑起 TG 空军的半壁江山， 留给五代机的采购规模总共才 700-800 架。假设 TG 空军五代机装备规模为 800 架，方案 1 是 800 架 J-20，方案 2 是 400 架 J-20 + 400 架粽子，哪个方案更省钱呢?

不管是方案 1 还是方案 2，J-20 的研制费用都已经是桥下流水的 sunk cost，前 400 架 J-20 的平均单价也没有任何差别，需要比较的实际上是第 401-800 架 J-20 的总生产费用与粽子的 R&D 成本 + 第 001-400 架粽子的生产成本。工业产品的生产成本通常随着批量的翻倍，以固定比率下降

(参见http://puffinus.blog.163.com/blo ... 029201211299019806/)。

历史数据显示作战飞机的成本下降率通常为 15%。如果 TG 五代机以 25 架的批次进行生产，成本下降率为 15%，则批次 1-16 (001-400 号机) 的平均单价为批次 1 的 65%，批次 17-32 (401-800 号机) 的平均单价为批次 1 的 47%。粽子比较靠谱的正常起飞重量是 20 吨级，J-20 是 31-32 吨级，按照对粽子最有利的成本计算方法 (单价与成重量正比)，再向下略微浮动一些，则相同批次时，粽子的单价是 J-20 的 60%。假定 J-20 批次 1 平均单价 2 亿美元，则粽子批次 1 单价 1.2 亿美元，批次 1-16 平均单价为 7800 万美元，而 J-20 批次 17-32 平均单价为 9400 万美元，粽子确实要便宜一些，但优势并不明显。况且上面的计算尚未将粽子的研发成本包括在内，如果乐观估计粽子 R&D 耗费 100 亿美元，则 400 架粽子平均每架需分摊 2500 万美元，001-400 号粽子的实际平均单价是 10300 万美元，比 401-800 号 J-20 高出 900 万美元。采购总数同为 800 架时，400 架 J-20 + 400 架粽子的高低搭配比 800 架 J-20 的全高端机队更贵! 如果考虑到航电和软件主导价格的因素，更为合理地将粽子的同批次单价估算为 J-20 的 70%，则不包括分摊 R&D 费用在内的 001-400 号粽子单价为 9100 万美元，只比 J-20 批次 17-32 每架便宜 300 万美元，加上 R&D 后为 11600 万美元，比后 400 架 J-20 平均贵 2200 万美元。

200 架 J-20 + 600 架粽子又如何呢? (TG 国内讨论 J-20 生产数量时，总是有人以 F-22 为基准，“猛禽” 总产量 187 架，所以此处将 J-20 产量设定为 200 架)

假定 J-20 的 R&D 成本为 300 亿美元，则根据上面的计算，装备规模为 800 架时，研制 + 采购总成本为大约 1200 亿美元，单价 1.5 亿美元。装备 200 架时，平均每架的生产成本为 1.48 亿美元，分摊研制费用 1.5 亿美元，单价约 3 亿美元，不包括交付部队后的升级改进和维护保养的项目总开支大约是 600 亿美元，与采购 800 架的方案相比 “bang for buck” 下降了 1/2。而采购数量 600 架时，粽子的平均产生成本为批次 1 的 60%，即 7200 万 (乐观估计) - 8400 万美元，包括 100 亿美元 R&D 在内的项目总开支为 532 亿 - 604 亿美元。换句话说，即使以最乐观的方法估算粽子的生产成本，200 架 J-20 + 600 架粽子也只比 800 架 J-20 节省 68 亿美元 (不到 6%)，而更为可能的情况是 200 架 J-20 + 600 架粽子的总开支与 800 架 J-20 相当甚至略高! 粽子的战斗力与 J-20 相差甚远是沈粉也无法否认的事实，而上述计算显示装备总数相同时，J-20 + 粽子的高低搭配并不能节省开支，难怪 TG 军方对粽子不屑一顾。

2. 效费比

"尴尬的中五" 系列已经充分地显示了中五效费比的低下。粽子采用的是保守的常规四尾双中推布局，结构重量系数高于鸭式全动尾的 J-20，从而进一步恶化了其燃油系数和续航力，加宽了两者间作战效能的鸿沟。TG 本土被西伯利亚雪原，中亚草原，青藏高原，以及茫茫大海四面包围，要以攻势行动歼敌于国门之外，大作战半径是基本的性能要求，而燃油系数低劣的粽子最缺的，恰恰就是作战半径。许多人津津乐道的，依靠空中加油提升作战半径的方法并不可取，如果连加油机都能安然无恙地深入敌国领空，还要战斗机干什么?!

由于远程精确打击武器日益普及，坐在跑道上待命的防空截击战术已不再可行，执行防空任务的战斗机通常需要在离开机场相当距离的巡逻轨道上盘旋待机，以尽可能将拦截线向外推移，这就对战斗机的续航力提出了极高的要求。粽子本来腿就短，又缺乏超巡性能，空战/截击时需要打开耗油率极高的加力器，防空拦截/空战作战半径不超过 400 海里，在距离机场 150 海里处执行防空巡逻任务时的 on-station time 仅 1 个小时，而亚巡作战半径 800 海里级的 J-20/J-11 相同条件下滞空时间则接近 3 个小时。粽子无法如 J-20 般依靠超巡快速改变兵力部署，且雷达功率孔径较小，使用相同收/发模块时，即便是强化了空战能力的外贸/正式版的雷达探测半径也只有 J-20/J-11 的 2/3，覆盖相同宽度的防御正面时需要更多的滞空飞机。On-station time 不足，雷达覆盖半径较小，加上武器携载量少于重型战斗机，意味着缺乏加油机和完备的 C4ISR 体系支持时，1 个架次重型机能够完成的防空巡逻任务需由多架粽子分担，就算粽子的采购成本明显比 J-20 低廉 (前面的分析已证明并非如此)，完成相同任务时所需部署的战斗机总价值反而更高。支持防空战斗机时，加油机无需深入险境，生存力较有保障，可通过空中加油延长短腿战斗机的滞空时间，提升其作战效能，问题是，加油机难道不要钱吗?

TG 总有些人时时处处向 MD 看齐，将加油机 + 短程型低端战斗机的组合看作黄金搭档，殊不知 MD 空中加油力量的核心 KC-135 原本是用来支持使用涡喷发动机，航程严重不足的早期战略轰炸机的。随着 ICBM 技术的成熟，MD 战略轰炸机兵力规模急剧收缩，得到保留的少数重型轰炸机也改用涡扇发动机，耗油率大幅度下降，数量庞大的 KC-135 机群 (1954-1965 年间下线 803 架) 变得 “无所事事”。KC-135 的制造费用是桥下流水的 Sunk Cost，不费约翰逊之后的历届 MD 政府一分一厘 (当然必要的现代化改进还是得花些银子的)，且 KC-135 与波音 707 系出同源，能够分享后者的全球支持体系，运行成本低廉，加油机 + 短腿战术飞机的使用模式无疑是科学合理的。然而 TG 的空中加油机数量甚为有限，远不足以支持粽子粉们鼓吹的庞大兵力规模。MD 的实战经验显示，当作战半径/滞空时间较为温和时，每架 KC-135 只能有效支持 4 架 F-16 或 F/A-18A-D 类型的短腿战斗机 (典型案例: 科索沃空中战役)，而作战半径大，滞空时间长时，每架 KC-135 只能支持 2 架短腿型战术飞机 (典型案例: 阿富汗战争)。TG 的 H-6 加油机体型只有 KC-135 的 1/2，载油量则不到 KC-135 的 2/5，即使以科索沃冲突为基准计算，每架 H-6U 也仅能可靠地为 2 架粽子提供加油保障。要满足粽子机队的加油需求，TG 就必须耗费巨资，额外生产数量可观的全新 H-6U 或其它型号的空中加油机。某些人无疑会鼓吹用 Y-20 兼职充当加油机，但为了满足短距起降和容纳大件货物的要求，Y-20 巡航耗油率较高，并非理想的空中加油平台，何况 TG 空运能力短缺，Y-20 完成本职工作还来不及，很难腾出手来兼任 “奶妈”。将退役民航机改装为加油机理论上可行，但请问 TG 到哪里去找数百架同一型号的 100-200 吨级客机? 而且 TG 与欧美签订的民航机采购合同通常明确规定不得改为军用，大规模 “客改油” 的政治麻烦非同小可。

下面用兰开斯特平方律简单分析一下 J-20 和粽子的空战效能

按照对粽子最为有利的价格假设，忽略 R&D 费用和增大 J-20 生产批量的规模效益，假定粽子的单价为 J-20 的 60%，则 30 架 J-20 的生产预算可采购 50 架粽子。粽子粉的论调无非是以 “低廉” 的粽子保证足够的战斗机数量，所以不妨假设 30 架 J-20 或 50 架粽子的对手是 50 架 F-35A。假设粽子对 F-35A 的单机空战交换比是 2:1，J-20 对 F-35A 则是 4:1 (高估粽子而低估 J-20，参见 “尴尬的中五” 系列)，J-20 依赖超巡将局部兵力密度加倍，对 F-35A 实施各个击破 (参见 “超巡战斗机与人海战术”)，则需要计算的是: A) 50 架粽子与 50 架 F-35A 空战的交换比；B) 30 架 J-20 先后与各 25 架 F-35A 空战的交换比。根据兰开斯特平方律，F-35A 全灭时粽子还有 35 架幸存，交换比为 1:3.3+，而 J-20 全歼 2 批 50 架 F-35A 后只损失 6 架，交换比为 1: 8.3+ (因为要取整数进行了四舍五入，否则 J-20 的交换比优势将更加明显)。换句话说，即使高估粽子的空战能力和经济性，低估 J-20 的空战能力和依靠超巡形成的局部兵力优势，且不考虑 J-20 歼灭对手兵力倍增器，瓦解对手作战体系的能力，预算中立情况下粽子的效费比仍无法企及 J-20 (粽子兵力损失 30%，J-20 则只损失 20%，粽子飞行员的伤亡数量更达到 J-20 的 250%!)。所谓 “价廉物美” 的低端战斗机因此完全是个笑话。

PS：
1. 由于平均生产成本随批量增大而下降，在产量未得到确定时，不可能对作战飞机的单价做出准确的估计。
2. 生产成本在前几个批次下降速度最快，F-22 和 B-2 产量太少，未能进入价格较低且相对稳定的后续批次，不包括 R&D 在内的平均单价高得吓人是正常的，与其是隐形飞机毫无关系。
3. 鉴于生产成本在前几个批次下降速度最快，痴迷于 “最新产品” 的印度，脑抽程度不言自明，至于 TG 国内今天鼓吹购买 Su-35-1，明天造势引进 “阿穆尔” 柴电潜艇的熊粉嘛...


原帖地址：http://puffinus.blog.163.com/blog/static/17888402920130225937897/

关于战斗机的高低搭配

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2013-1-12 18:02 上传

作为高中低搭配的高端存在的 MiG-31 是正常起飞重量 41000 千克级，雷达孔径 1.4 米的怪兽，率先在战术飞机上采用了无源电扫描雷达。

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F111B

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与 MiG-31 的吨位及任务定位最为相似的西方型号是胎死腹中的 F-111B，其正常起飞重量达 35800 千克，典型武器载荷同样是 4 枚远程空空导弹。F-111B 是出色的舰队防空战斗机，但机动性过于低劣，无法有效执行制空任务。

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2013-1-12 17:59 上传

F-111B 的任务航电和武器系统被重新打包后塞进了 F-14 的身躯，后者以牺牲作战半径/滞空时间为代价，换取了较为出色的空战能力。

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SU27

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Su-27 是苏军岸基战斗机高中低搭配的中端产品，可以看作岸基版，非变后掠翼的 F-14，其满油状态的正常起飞重量与 F-14A 如出一辙。执行本土防空任务时 Su-27 作为 MiG-31 的低配型号存在，担负制空使命时 Su-27 则是不折不扣的高端机型。

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MIG29

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短腿的 MiG-29 前线战斗机是公认的低端型号。

SX 战斗机高中低搭配的模式从 MiG-31，Su-27，MiG-29 三个型号原本计划采用的任务航电配置可见一斑。
MiG-31: 二维无源电扫描雷达，孔径 1.4 米
Su-27:   一维 (垂直方向) 无源电扫描雷达，孔径 1 米
MiG-29: 机械扫描雷达，孔径 0.7 米
MiG-31 和 Su-27 需要在地域辽阔，基地数量稀少，传感器网络密度偏低的 SX 大后方 (相对于欧洲前线而言) 拦截 MD 的重型轰炸机，远程战术打击飞机，巡航导弹等，强悍的机载传感器和出色的续航力必不可少。任务航电-武器系统配置最高，价格也最为昂贵的 MiG-31 是防空拦截力量的中流砥柱，部分采用 MiG-31 航电技术且空战机动性优秀的 Su-27 则既弥补了 MiG-31 的数量缺口，又能有效地反制对 MiG-31 构成极大威胁的敌方护航战斗机。负责在欧洲战场拼命的 MiG-29 能得到战区内密如蛛网的传感器体系支持，机载雷达性能可适当放水，降低成本，尽可能扩大生产批量才是王道 (指导思想: 利用兰开斯特平方律淹死 MD 的 F-15)。执行制空任务的 Su-27 将主要在北约集团的侧翼活动，为 Su-24 等奔袭北约欧洲战区后方基地的远程打击飞机扫清道路。显然，SX 根据其独特地缘环境和工业体系构建的战斗机兵力组合，与 MD 空军的 F-15 + F-16 和 MD 海军的 F-14 + F/A-18 皆大不相同。

注:
由于微电子工业过于悲催，无法在严格控制成本的同时交付性能和可靠性达标的一维电扫描雷达，量产型 Su-27 被迫改用 MiG-29 雷达的放大版。

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EEE

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辽阔的 SX 领土 (特别是其亚洲部分) 与海洋颇有几分相似之处 (基地/航母数量稀少，地/海基传感器密度低，地理空间广阔)，围绕这类使用环境设计的战斗机必然具备重型，远航程，大传感器孔径的特征。

2. 低配战斗机用于次要战区和次要方向的说法是完全错误的，实际情况远非如此简单。

所谓高低搭配模式中，低端战斗机的典型代表不外乎 MD 的 F-16 和 SX 的 MiG-29，而这两个型号都是针对生死攸关的中欧战场研制的，冷战后期最主要的部署地域也是以德国为核心的欧洲战区。换言之，生产批量最大，也最为著名的两型低端三代机，皆被集中部署于主要战场的主要方向。
出现这种情况并不奇怪。地域狭小的中欧是冷战对抗的核心，经过多年苦心经营，两大军事集团均在该地建立了星罗棋布的基地群，部署了层层叠叠，密如蛛网的对空传感器体系。局促的地理空间和高密度的军用机场使低端战斗机航程较短的缺陷无关紧要，充分的陆基-预警机雷达支持则很大程度上抹平了轻-中型低端战斗机与重型高端战斗机在态势感知能力方面的差距。在这样的战场环境中，重型战斗机付出可观成本代价获得的传感器性能和作战半径优势的重要性大幅度下降，而低端机型依靠采购成本较低获得的数量优势则能得到充分的发挥，装备数量上以低端机为主的高低搭配模式无疑是合理的。
反之，在基地密度较低，C4ISR 支持体系不健全的次要战区，战斗机的续航力和自身的传感器性能便至关重要，二战制空战斗机中体型最大，单价最高的 P-38 “闪电” 扬威太平洋战场即是最为经典的案例。较之于全力以赴的对德战场，被 MD 拿出不足 2 成功力照看的太平洋战区无疑是次要的战略方向。
另一方面，在亚太地区战略重要性不断提升的今日，远航程高配重型战斗机的最佳活动空间恰恰也是 TG 和 MD 最重要的战略方向，但这是国际形势变化的结果，据此反推，认为低配战斗机主要用于次要战区/次要方向，逻辑上是不能成立的。决定战斗机适用类型的关键因素不是战区/战役方向的重要程度，而是基地密度，空间跨度，以及 C4ISR 支持体系的完备程度。

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F16

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MD 国民警卫队的 F-16C

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MIG29

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斯洛伐克空军的 MiG-29

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2013-1-12 18:01 上传

以德国为核心的中欧战区空间狭窄，基地密布，C4ISR 支持体系完备，是短程型低配置战术飞机的理想舞台。

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P38

2013-1-12 18:01 上传

地理跨度大，基地密度低的太平洋战场则是 P-38 这类长腿型战斗机大展拳脚之处。


3. 高低搭配必然节省开支吗?

冷战末期的高低搭配中，MD 空军的 F-15A-D “鹰” (含出口批次) 产量高达 1198 架，其衍生版 F-15E “打击鹰” 系列 (含出口批次) 产量超过 334 架，F-16 “战隼” 的产量迄今为止已逾 4500 架，MD 海军的 F-14 “雄猫” 是 “青少年” 系列中产量最少的，仍下线 712 架，经典版 F/A-18A-D “大黄蜂” 的累积产量为 1480 架。尽管 SX 于 1991 年解体，Su-27/30/33 “侧卫” 系列的总产量还是超过了 1000 架 (含出口批次)，而以平均每年 180 架的节奏高速生产的 MiG-29 至冷战结束时已下线约 1600 架。F-15 + F-16，F-14 + F/A-18，Su-27 + MiG-29 三大组合中，产量最低的 F-14 也达到了实现规模效益的下限 (700 架)。足够的批量意味着: 1) 研发成本得到有效分摊；2) 多数飞机制造于生产线成熟之后。将战斗机采购预算分散到数个型号上因此并未对规模效益产生显著的负面影响。当时战斗机的成本仍由基本平台和发动机主导，飞机单价与重量存在线性正比例关系，较为轻小的低端战斗机与重型高端型号相比价格优势非常明显，低端机更大的生产批量形成的规模效益则进一步强化了其价格优势。此外，正如前文所述，在基地密集，C4ISR 支持体系完备的冷战对抗核心战区，高配重型机航程远，传感器性能好的优势很大程度上遭到抵消，低端轻型机一拥而上的数量优势 (根据兰开斯特平方律，空战部队的战斗力与战斗机数量的平方成正比) 则能够得到最为充分的发挥，高低搭配是科学合理的选择。

但那是冷战最后高潮时代的情景，已经不可复制，在国防开支遭到大规模压缩而新机型研发成本不断攀升的今天，再搞高低搭配，将有限的战斗机采购预算分散到超过 1 个型号之上，纯粹是自找没趣，欧洲战斗机项目一分为二后形成的尴尬局面即是最好的反面教材。航电和软件在战术飞机价格构成中的比例日益上升，则使 “低端” 机型与高配型号间的成本差距大幅度收窄。预计产量过低，加上航电和软件成为战斗机价格的主导因素，使得新一代 “鹰狮” 的全寿命费用估价，与重量是其 2 倍的 F/A-18E/F “超级大黄蜂” 相差无几! 随着冷战结束后国际形势的变化，MD 军事战略的重心转向地域广大，基地稀缺的东亚-西太-北印-中东，TG 的国防战略则从立足本土防御改为倚重作战航空兵和远程精确打击火力，以积极的攻势行动歼敌于国门之外。不论是 MD 还是 TG，其战术航空兵均 (将) 主要在基地密度低，C4ISR 支持体系不完备，地理空间广大的地区作战 (西太平洋，西伯利亚，波斯-阿富汗...)。在这样的战场环境中，传感器配置强悍且续航力强，对支援兵力依赖较低的的高端重型机是唯一合理的选择。轻/中型低配战斗机看似相对便宜，但需要数量更大的加油机，预警机等的支持，完成相同任务时的总成本实际上有可能反而在高端型号之上。

下面以 TG 的 J-20 和粽子为例，进行粗略的成本核算:

1. 单价

TG 财力有限，没有可能也没有必要以五代机全面替换现役机型。J-10 和 J-11 系列基本性能不错，结构寿命可达 20-30 年，即使五代机量产后仍将支撑起 TG 空军的半壁江山， 留给五代机的采购规模总共才 700-800 架。假设 TG 空军五代机装备规模为 800 架，方案 1 是 800 架 J-20，方案 2 是 400 架 J-20 + 400 架粽子，哪个方案更省钱呢?

不管是方案 1 还是方案 2，J-20 的研制费用都已经是桥下流水的 sunk cost，前 400 架 J-20 的平均单价也没有任何差别，需要比较的实际上是第 401-800 架 J-20 的总生产费用与粽子的 R&D 成本 + 第 001-400 架粽子的生产成本。工业产品的生产成本通常随着批量的翻倍，以固定比率下降

(参见http://puffinus.blog.163.com/blo ... 029201211299019806/)。

历史数据显示作战飞机的成本下降率通常为 15%。如果 TG 五代机以 25 架的批次进行生产，成本下降率为 15%，则批次 1-16 (001-400 号机) 的平均单价为批次 1 的 65%，批次 17-32 (401-800 号机) 的平均单价为批次 1 的 47%。粽子比较靠谱的正常起飞重量是 20 吨级，J-20 是 31-32 吨级，按照对粽子最有利的成本计算方法 (单价与成重量正比)，再向下略微浮动一些，则相同批次时，粽子的单价是 J-20 的 60%。假定 J-20 批次 1 平均单价 2 亿美元，则粽子批次 1 单价 1.2 亿美元，批次 1-16 平均单价为 7800 万美元，而 J-20 批次 17-32 平均单价为 9400 万美元，粽子确实要便宜一些，但优势并不明显。况且上面的计算尚未将粽子的研发成本包括在内，如果乐观估计粽子 R&D 耗费 100 亿美元，则 400 架粽子平均每架需分摊 2500 万美元，001-400 号粽子的实际平均单价是 10300 万美元，比 401-800 号 J-20 高出 900 万美元。采购总数同为 800 架时，400 架 J-20 + 400 架粽子的高低搭配比 800 架 J-20 的全高端机队更贵! 如果考虑到航电和软件主导价格的因素，更为合理地将粽子的同批次单价估算为 J-20 的 70%，则不包括分摊 R&D 费用在内的 001-400 号粽子单价为 9100 万美元，只比 J-20 批次 17-32 每架便宜 300 万美元，加上 R&D 后为 11600 万美元，比后 400 架 J-20 平均贵 2200 万美元。

200 架 J-20 + 600 架粽子又如何呢? (TG 国内讨论 J-20 生产数量时，总是有人以 F-22 为基准，“猛禽” 总产量 187 架，所以此处将 J-20 产量设定为 200 架)

假定 J-20 的 R&D 成本为 300 亿美元，则根据上面的计算，装备规模为 800 架时，研制 + 采购总成本为大约 1200 亿美元，单价 1.5 亿美元。装备 200 架时，平均每架的生产成本为 1.48 亿美元，分摊研制费用 1.5 亿美元，单价约 3 亿美元，不包括交付部队后的升级改进和维护保养的项目总开支大约是 600 亿美元，与采购 800 架的方案相比 “bang for buck” 下降了 1/2。而采购数量 600 架时，粽子的平均产生成本为批次 1 的 60%，即 7200 万 (乐观估计) - 8400 万美元，包括 100 亿美元 R&D 在内的项目总开支为 532 亿 - 604 亿美元。换句话说，即使以最乐观的方法估算粽子的生产成本，200 架 J-20 + 600 架粽子也只比 800 架 J-20 节省 68 亿美元 (不到 6%)，而更为可能的情况是 200 架 J-20 + 600 架粽子的总开支与 800 架 J-20 相当甚至略高! 粽子的战斗力与 J-20 相差甚远是沈粉也无法否认的事实，而上述计算显示装备总数相同时，J-20 + 粽子的高低搭配并不能节省开支，难怪 TG 军方对粽子不屑一顾。

2. 效费比

"尴尬的中五" 系列已经充分地显示了中五效费比的低下。粽子采用的是保守的常规四尾双中推布局，结构重量系数高于鸭式全动尾的 J-20，从而进一步恶化了其燃油系数和续航力，加宽了两者间作战效能的鸿沟。TG 本土被西伯利亚雪原，中亚草原，青藏高原，以及茫茫大海四面包围，要以攻势行动歼敌于国门之外，大作战半径是基本的性能要求，而燃油系数低劣的粽子最缺的，恰恰就是作战半径。许多人津津乐道的，依靠空中加油提升作战半径的方法并不可取，如果连加油机都能安然无恙地深入敌国领空，还要战斗机干什么?!

由于远程精确打击武器日益普及，坐在跑道上待命的防空截击战术已不再可行，执行防空任务的战斗机通常需要在离开机场相当距离的巡逻轨道上盘旋待机，以尽可能将拦截线向外推移，这就对战斗机的续航力提出了极高的要求。粽子本来腿就短，又缺乏超巡性能，空战/截击时需要打开耗油率极高的加力器，防空拦截/空战作战半径不超过 400 海里，在距离机场 150 海里处执行防空巡逻任务时的 on-station time 仅 1 个小时，而亚巡作战半径 800 海里级的 J-20/J-11 相同条件下滞空时间则接近 3 个小时。粽子无法如 J-20 般依靠超巡快速改变兵力部署，且雷达功率孔径较小，使用相同收/发模块时，即便是强化了空战能力的外贸/正式版的雷达探测半径也只有 J-20/J-11 的 2/3，覆盖相同宽度的防御正面时需要更多的滞空飞机。On-station time 不足，雷达覆盖半径较小，加上武器携载量少于重型战斗机，意味着缺乏加油机和完备的 C4ISR 体系支持时，1 个架次重型机能够完成的防空巡逻任务需由多架粽子分担，就算粽子的采购成本明显比 J-20 低廉 (前面的分析已证明并非如此)，完成相同任务时所需部署的战斗机总价值反而更高。支持防空战斗机时，加油机无需深入险境，生存力较有保障，可通过空中加油延长短腿战斗机的滞空时间，提升其作战效能，问题是，加油机难道不要钱吗?

TG 总有些人时时处处向 MD 看齐，将加油机 + 短程型低端战斗机的组合看作黄金搭档，殊不知 MD 空中加油力量的核心 KC-135 原本是用来支持使用涡喷发动机，航程严重不足的早期战略轰炸机的。随着 ICBM 技术的成熟，MD 战略轰炸机兵力规模急剧收缩，得到保留的少数重型轰炸机也改用涡扇发动机，耗油率大幅度下降，数量庞大的 KC-135 机群 (1954-1965 年间下线 803 架) 变得 “无所事事”。KC-135 的制造费用是桥下流水的 Sunk Cost，不费约翰逊之后的历届 MD 政府一分一厘 (当然必要的现代化改进还是得花些银子的)，且 KC-135 与波音 707 系出同源，能够分享后者的全球支持体系，运行成本低廉，加油机 + 短腿战术飞机的使用模式无疑是科学合理的。然而 TG 的空中加油机数量甚为有限，远不足以支持粽子粉们鼓吹的庞大兵力规模。MD 的实战经验显示，当作战半径/滞空时间较为温和时，每架 KC-135 只能有效支持 4 架 F-16 或 F/A-18A-D 类型的短腿战斗机 (典型案例: 科索沃空中战役)，而作战半径大，滞空时间长时，每架 KC-135 只能支持 2 架短腿型战术飞机 (典型案例: 阿富汗战争)。TG 的 H-6 加油机体型只有 KC-135 的 1/2，载油量则不到 KC-135 的 2/5，即使以科索沃冲突为基准计算，每架 H-6U 也仅能可靠地为 2 架粽子提供加油保障。要满足粽子机队的加油需求，TG 就必须耗费巨资，额外生产数量可观的全新 H-6U 或其它型号的空中加油机。某些人无疑会鼓吹用 Y-20 兼职充当加油机，但为了满足短距起降和容纳大件货物的要求，Y-20 巡航耗油率较高，并非理想的空中加油平台，何况 TG 空运能力短缺，Y-20 完成本职工作还来不及，很难腾出手来兼任 “奶妈”。将退役民航机改装为加油机理论上可行，但请问 TG 到哪里去找数百架同一型号的 100-200 吨级客机? 而且 TG 与欧美签订的民航机采购合同通常明确规定不得改为军用，大规模 “客改油” 的政治麻烦非同小可。

下面用兰开斯特平方律简单分析一下 J-20 和粽子的空战效能

按照对粽子最为有利的价格假设，忽略 R&D 费用和增大 J-20 生产批量的规模效益，假定粽子的单价为 J-20 的 60%，则 30 架 J-20 的生产预算可采购 50 架粽子。粽子粉的论调无非是以 “低廉” 的粽子保证足够的战斗机数量，所以不妨假设 30 架 J-20 或 50 架粽子的对手是 50 架 F-35A。假设粽子对 F-35A 的单机空战交换比是 2:1，J-20 对 F-35A 则是 4:1 (高估粽子而低估 J-20，参见 “尴尬的中五” 系列)，J-20 依赖超巡将局部兵力密度加倍，对 F-35A 实施各个击破 (参见 “超巡战斗机与人海战术”)，则需要计算的是: A) 50 架粽子与 50 架 F-35A 空战的交换比；B) 30 架 J-20 先后与各 25 架 F-35A 空战的交换比。根据兰开斯特平方律，F-35A 全灭时粽子还有 35 架幸存，交换比为 1:3.3+，而 J-20 全歼 2 批 50 架 F-35A 后只损失 6 架，交换比为 1: 8.3+ (因为要取整数进行了四舍五入，否则 J-20 的交换比优势将更加明显)。换句话说，即使高估粽子的空战能力和经济性，低估 J-20 的空战能力和依靠超巡形成的局部兵力优势，且不考虑 J-20 歼灭对手兵力倍增器，瓦解对手作战体系的能力，预算中立情况下粽子的效费比仍无法企及 J-20 (粽子兵力损失 30%，J-20 则只损失 20%，粽子飞行员的伤亡数量更达到 J-20 的 250%!)。所谓 “价廉物美” 的低端战斗机因此完全是个笑话。

PS：
1. 由于平均生产成本随批量增大而下降，在产量未得到确定时，不可能对作战飞机的单价做出准确的估计。
2. 生产成本在前几个批次下降速度最快，F-22 和 B-2 产量太少，未能进入价格较低且相对稳定的后续批次，不包括 R&D 在内的平均单价高得吓人是正常的，与其是隐形飞机毫无关系。
3. 鉴于生产成本在前几个批次下降速度最快，痴迷于 “最新产品” 的印度，脑抽程度不言自明，至于 TG 国内今天鼓吹购买 Su-35-1，明天造势引进 “阿穆尔” 柴电潜艇的熊粉嘛...


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