回答“舰载机降落时怎么瞄准运动中的斜角甲板？”的问题

在畅谈区看到有同学在问“舰载机降落时怎么瞄准运动中的斜角甲板”？我觉得这个问题放在“航母版”来回答比较好，所以开贴讨论！以下描述仅代表我个人观点，并非真正实际情况，如有雷同，纯属巧合！{:soso_e113:}

问题如下：由于舰载机在瞄准降落甲板中线时，航母在向前行驶，到了着舰时，飞机就偏离了中线，问解斜角甲板是怎么让舰载机瞄准并降落的？难道舰载机要不断打右舵？

我们先来作个简单的计算。

MD航母的光学助降系统的作用距离一般不超过3海里（视能见度而定），舰载机的着舰速度约130节左右，那么那么从舰载机捕捉到航母的助降灯光开始到起落架接触甲板为止，所用时长为：
3/(130/3600)＝83.08秒
此时假设航母是以30节的速度前进，则航母位移计算距离如下：
(30/3600)*83.08=0.69(海里）＝1276米＝3.87个航母甲板长度

所以以一个飞行员的角度看，在长达83秒的时间里，航母相对着舰飞机的移动并没有太长，注意我所说的是从飞行员的角度！此时航母与着舰飞机大致是同向运动（当然，实际是有一个夹角的，夹角大小与斜角甲板的斜角度数有关），此时飞行员看到的甲板是下面这个样子，因此即使是偏移4个甲板的长度也并不大，何况飞行员实际看到的航母还是从一个3海里外的小点，变成脚下的庞然大物的，所以这个跑道是在移动的心理影响远比大下滑角大迎角的下降来得小。

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2012-10-24 20:34 上传

再来谈实际的着舰操作。MD海军的着舰过程大致如下图，具体到最后的下滑环节，可以看到舰载机的下滑道本来就与航母的前进方向存在一个夹角的，而这个夹角与斜角甲板的夹角是一致的。

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2012-10-24 20:34 上传

而修正航母位移的动作，实际上是在进入最后一个转弯时就完成的，在最后转弯时，有意识的适当滞后转弯时间，减小角速度，就可以使舰载机的下滑道偏后，转弯过后的整个下滑期间，飞行员要根据甲板中线与舰尾垂直线的关系来修正对中关系，此时由于已经预置了提前量，因此下滑道修正量会自然而然的越来越小，越接近甲板，对中越准，此时飞行员更关心的是下滑角是否准确，千万不能低了（高了可以复飞，低了就只能机毁人亡），而对中就相对轻松。

着舰对中.jpg (38.27 KB, 下载次数: 5)

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2012-10-24 20:35 上传

最后来说说对中的问题，如上所述，我已经讲了飞行员实际在进入五边下滑之前就已经预置了提前量，那么整个下滑的过程中，从飞行员的角度看下去，甲板的中线与舰尾垂直线应该是略向右拐的一条折线（图中线1），而飞行员在下滑过程中，对中就是要使这条逐渐从向右拐的折线变成直线，当变成直线时（图中线2），表示此时的飞行轨迹与斜角甲板完全对正了，而这时的飞机最好是位于舰尾上方，即将着舰的一瞬间——这也意味着这将是一次完美着舰！而如果飞行员预置提前量不够，或下滑过程中修正过度，这条折线就会变成向左拐的折线（图中线3），这种情况极其危险，因为这意味着如果沿着当前飞机偏左，下滑轨迹与航母航行轨迹夹角不够，舰载机将撞上舰岛或舰岛前的停机区，飞行员必须立即修正飞行方向，甚至立即复飞！

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2012-10-24 20:35 上传

由上可以看出，如果能见度越低，舰载机捕获助降信号时，舰载机距航母的距离就越近，转弯和修正的时间就越短，因此难度就越高！同时，由于舰载机的下滑过程是个不断对中的过程，从偏右修正到对中，那么如果在降落区的左舷停放战机，将对下滑修正的要求更高，此时修正对中不但不可偏左，偏右的情况都要控制到很小，因此难度也更大。所以，以辽宁舰的宽度，左舷后部，在任何降落的情况时，都不可能放置舰载机，那怕是小一号的直升机，因为这对飞行员的心理负担将大到难以承受！

我愿立此贴为证，今后如出现辽宁舰回收舰载机作业期间，左舷后部停机的情况，干愿被打脸！

在畅谈区看到有同学在问“舰载机降落时怎么瞄准运动中的斜角甲板”？我觉得这个问题放在“航母版”来回答比较好，所以开贴讨论！以下描述仅代表我个人观点，并非真正实际情况，如有雷同，纯属巧合！{:soso_e113:}

问题如下：由于舰载机在瞄准降落甲板中线时，航母在向前行驶，到了着舰时，飞机就偏离了中线，问解斜角甲板是怎么让舰载机瞄准并降落的？难道舰载机要不断打右舵？

我们先来作个简单的计算。

MD航母的光学助降系统的作用距离一般不超过3海里（视能见度而定），舰载机的着舰速度约130节左右，那么那么从舰载机捕捉到航母的助降灯光开始到起落架接触甲板为止，所用时长为：
3/(130/3600)＝83.08秒
此时假设航母是以30节的速度前进，则航母位移计算距离如下：
(30/3600)*83.08=0.69(海里）＝1276米＝3.87个航母甲板长度

所以以一个飞行员的角度看，在长达83秒的时间里，航母相对着舰飞机的移动并没有太长，注意我所说的是从飞行员的角度！此时航母与着舰飞机大致是同向运动（当然，实际是有一个夹角的，夹角大小与斜角甲板的斜角度数有关），此时飞行员看到的甲板是下面这个样子，因此即使是偏移4个甲板的长度也并不大，何况飞行员实际看到的航母还是从一个3海里外的小点，变成脚下的庞然大物的，所以这个跑道是在移动的心理影响远比大下滑角大迎角的下降来得小。

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再来谈实际的着舰操作。MD海军的着舰过程大致如下图，具体到最后的下滑环节，可以看到舰载机的下滑道本来就与航母的前进方向存在一个夹角的，而这个夹角与斜角甲板的夹角是一致的。

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而修正航母位移的动作，实际上是在进入最后一个转弯时就完成的，在最后转弯时，有意识的适当滞后转弯时间，减小角速度，就可以使舰载机的下滑道偏后，转弯过后的整个下滑期间，飞行员要根据甲板中线与舰尾垂直线的关系来修正对中关系，此时由于已经预置了提前量，因此下滑道修正量会自然而然的越来越小，越接近甲板，对中越准，此时飞行员更关心的是下滑角是否准确，千万不能低了（高了可以复飞，低了就只能机毁人亡），而对中就相对轻松。

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最后来说说对中的问题，如上所述，我已经讲了飞行员实际在进入五边下滑之前就已经预置了提前量，那么整个下滑的过程中，从飞行员的角度看下去，甲板的中线与舰尾垂直线应该是略向右拐的一条折线（图中线1），而飞行员在下滑过程中，对中就是要使这条逐渐从向右拐的折线变成直线，当变成直线时（图中线2），表示此时的飞行轨迹与斜角甲板完全对正了，而这时的飞机最好是位于舰尾上方，即将着舰的一瞬间——这也意味着这将是一次完美着舰！而如果飞行员预置提前量不够，或下滑过程中修正过度，这条折线就会变成向左拐的折线（图中线3），这种情况极其危险，因为这意味着如果沿着当前飞机偏左，下滑轨迹与航母航行轨迹夹角不够，舰载机将撞上舰岛或舰岛前的停机区，飞行员必须立即修正飞行方向，甚至立即复飞！

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由上可以看出，如果能见度越低，舰载机捕获助降信号时，舰载机距航母的距离就越近，转弯和修正的时间就越短，因此难度就越高！同时，由于舰载机的下滑过程是个不断对中的过程，从偏右修正到对中，那么如果在降落区的左舷停放战机，将对下滑修正的要求更高，此时修正对中不但不可偏左，偏右的情况都要控制到很小，因此难度也更大。所以，以辽宁舰的宽度，左舷后部，在任何降落的情况时，都不可能放置舰载机，那怕是小一号的直升机，因为这对飞行员的心理负担将大到难以承受！

我愿立此贴为证，今后如出现辽宁舰回收舰载机作业期间，左舷后部停机的情况，干愿被打脸！