超级军网MIG31为什么能超音速巡航
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/30 01:56:13
现在大家都认为超音速巡航，一定要有推重比在10一级的发动机。配合先进的气动外形才能达到。其实这只是片面的，其实要想一架飞机能不开加力超音速巡航，并不需要太先进的技术，先贴一组MIG31资料：机长22.688米，机高6.15米，翼展13.464米，机翼面积61.6平方米。空重21800千克，内载燃油16350千克，正常起飞重量41000千克，最大起飞重量46200千克。高空最大允许马赫数M2.83，最大平飞速度（高度17500米）3000千米/小时，（海平面）1500千米/小时，最大巡航速度（高空）M2.35，经济巡航速度M0.85。实用升限20600米，起飞滑跑距离（最大起飞重量）1200米，着陆滑跑距离800米，转场航程（带副油箱）3300千米。续航时间（无空中加油）3小时36分，（空中加油1次）6-7小时。限制过载（超音速）+5.0g。大家看完资料再看看图能发现什么？一对巨大的尾喷口，几乎是现役第三代战斗机的两倍大。这就是原因，苏联人特有的综合能力令人敬佩，利用并不先进的部件，和先进的设计思想，综合出满足要求的先进装备。在MIG31上的体现就是，为了满足当时高空高速截击的需要，苏联人彻底的牺牲了MIG31的机动性能，与对地攻击能力，全机近2/5的重量就是它那两台发动机，机载电子设备和武器和飞机的结构两加在一起才占了3/5稍强。它的发动机其实推重比只有6.6，可是她的两台发动机大阿，呵呵，它每台发动机接近4吨重，两台发动机总重7.6吨多。加力总推力超过50吨。这就是它的秘密。一种灵活的设计思想。不开加力的最大推力超过26吨（SU27两台发动机开加力共24吨左右的推力，能使其30多吨的重量飞到2.35MH）。这也就不难理解她为什么能进行超音速巡航了。美国人之所以现在高超音速巡航搞得这么费力，是因为她不肯为了超音速巡航而放弃其他的一些性能，如机动性，隐身性（留两个巨大的尾喷口根本谈不上隐身了），机内武器舱（装两台巨大的发动机，机内就别想再装多少东西了）等。超音速巡航其实就这么简单。
现在大家都认为超音速巡航，一定要有推重比在10一级的发动机。配合先进的气动外形才能达到。其实这只是片面的，其实要想一架飞机能不开加力超音速巡航，并不需要太先进的技术，先贴一组MIG31资料：机长22.688米，机高6.15米，翼展13.464米，机翼面积61.6平方米。空重21800千克，内载燃油16350千克，正常起飞重量41000千克，最大起飞重量46200千克。高空最大允许马赫数M2.83，最大平飞速度（高度17500米）3000千米/小时，（海平面）1500千米/小时，最大巡航速度（高空）M2.35，经济巡航速度M0.85。实用升限20600米，起飞滑跑距离（最大起飞重量）1200米，着陆滑跑距离800米，转场航程（带副油箱）3300千米。续航时间（无空中加油）3小时36分，（空中加油1次）6-7小时。限制过载（超音速）+5.0g。大家看完资料再看看图能发现什么？一对巨大的尾喷口，几乎是现役第三代战斗机的两倍大。这就是原因，苏联人特有的综合能力令人敬佩，利用并不先进的部件，和先进的设计思想，综合出满足要求的先进装备。在MIG31上的体现就是，为了满足当时高空高速截击的需要，苏联人彻底的牺牲了MIG31的机动性能，与对地攻击能力，全机近2/5的重量就是它那两台发动机，机载电子设备和武器和飞机的结构两加在一起才占了3/5稍强。它的发动机其实推重比只有6.6，可是她的两台发动机大阿，呵呵，它每台发动机接近4吨重，两台发动机总重7.6吨多。加力总推力超过50吨。这就是它的秘密。一种灵活的设计思想。不开加力的最大推力超过26吨（SU27两台发动机开加力共24吨左右的推力，能使其30多吨的重量飞到2.35MH）。这也就不难理解她为什么能进行超音速巡航了。美国人之所以现在高超音速巡航搞得这么费力，是因为她不肯为了超音速巡航而放弃其他的一些性能，如机动性，隐身性（留两个巨大的尾喷口根本谈不上隐身了），机内武器舱（装两台巨大的发动机，机内就别想再装多少东西了）等。超音速巡航其实就这么简单。
现在大家都认为超音速巡航，一定要有推重比在10一级的发动机。配合先进的气动外形才能达到。其实这只是片面的，其实要想一架飞机能不开加力超音速巡航，并不需要太先进的技术，先贴一组MIG31资料：机长22.688米，机高6.15米，翼展13.464米，机翼面积61.6平方米。空重21800千克，内载燃油16350千克，正常起飞重量41000千克，最大起飞重量46200千克。高空最大允许马赫数M2.83，最大平飞速度（高度17500米）3000千米/小时，（海平面）1500千米/小时，最大巡航速度（高空）M2.35，经济巡航速度M0.85。实用升限20600米，起飞滑跑距离（最大起飞重量）1200米，着陆滑跑距离800米，转场航程（带副油箱）3300千米。续航时间（无空中加油）3小时36分，（空中加油1次）6-7小时。限制过载（超音速）+5.0g。大家看完资料再看看图能发现什么？一对巨大的尾喷口，几乎是现役第三代战斗机的两倍大。这就是原因，苏联人特有的综合能力令人敬佩，利用并不先进的部件，和先进的设计思想，综合出满足要求的先进装备。在MIG31上的体现就是，为了满足当时高空高速截击的需要，苏联人彻底的牺牲了MIG31的机动性能，与对地攻击能力，全机近2/5的重量就是它那两台发动机，机载电子设备和武器和飞机的结构两加在一起才占了3/5稍强。它的发动机其实推重比只有6.6，可是她的两台发动机大阿，呵呵，它每台发动机接近4吨重，两台发动机总重7.6吨多。加力总推力超过50吨。这就是它的秘密。一种灵活的设计思想。不开加力的最大推力超过26吨（SU27两台发动机开加力共24吨左右的推力，能使其30多吨的重量飞到2.35MH）。这也就不难理解她为什么能进行超音速巡航了。美国人之所以现在高超音速巡航搞得这么费力，是因为她不肯为了超音速巡航而放弃其他的一些性能，如机动性，隐身性（留两个巨大的尾喷口根本谈不上隐身了），机内武器舱（装两台巨大的发动机，机内就别想再装多少东西了）等。超音速巡航其实就这么简单。<B>以下是引用<I>专家</I>在2005-1-31 23:55:17的发言：</B>大哥，你不是吧？
它的发动机其实推重比只有6.6，可是她的两台发动机大阿，呵呵，它每台发动机接近4吨重，两台发动机总重7.6吨多。加力总推力超过50吨。
米格-31的D-30F-6不开加力两台最大推力加起来也不过19000千克，打开加力推力的情况下也是30996千克左右，那里会有楼主说的那么恐怖？？？？
你知道MIG31发动机的重量吗？
XB-70 女武神 作者：Piao <P><B>历史</B></P><P> 美国空军在 1954 年 10 月构想要发展具有洲际能力的轰炸机，后来变为发展一种 B-52 的后续机种，于是要求具有 B-52 同等武器载荷和续航力，1958 年北美公司集才构思蓝图，1959 年 3 月国防部核准制作实体模型，于是北美公司在加州羚羊谷的棕榄谷分厂建立制造 B-70 的专业工厂，而发动机则由通用电气公司设在俄亥俄州的辛纳蒂厂来进行推力改进的工作。年底国防部要求仅制一架原型机，1960 年冬又改要求增造相当数量的 B-70，供战略空军使用，最后 1963 年 3 月对大型战略轰炸机的观念改变，又缩减仅制造两架，历经数年的毒性燃料、洲际弹道导弹、U-2 事件等政策改变波折，终于第一架 XB-70A（编号 20001）在 1964 年 5 月 11 日首次公开展示，1964 年 9 月 21 日首次试飞，而在后续飞行测试过程创下 21,500 米高度，3 马赫巡航速度的世界纪录。</P> </P>XB-70A 首架原型机的首次公开展示、首飞并降落在爱德华兹空军基地的跑道上</P><P> 第二架 XB-70A（编号 20207）于 1965 年 7 月 17 日首次试飞，做一系列测试，并在 1966 年 4 月 30 日创下连续 32 分钟飞行 3 马赫空前纪录。不幸于 1966 年 6 月 8 日被伴飞的 F-104 撞到右垂直尾翼，坠于沙漠烟尘之中。</P> <P>第二架 XB-70A（编号 20207）首飞</P> <P>撞机的那一刻，编队中的 F-104 直接撞上了 XB-70 的左垂直尾翼 </P><P> 第一架 XB-70A 仍继续活动，1967 年 3 月 25 日 NASA 进行国家超音速运输机计划，进行为期 15 个月的飞行研究计划。 此后便送到俄亥俄州怀特.派特森空军基地安享晚年。</P></P>转到 NASA 的一号机，垂尾上涂上了 NASA 的字样</P><P><B>气动设计</B></P><P> B-70 采用三角翼设计，前缘向下倾斜，并将约 47 平方米的翼尖与主翼以铰链方式接合，在高速飞行时翼尖可垂下 25 度至 65 度。 理论上此折动机翼有三种好处（高速时）：
（1） 使翼尖起到部分垂直安定面作用，有助于 B-70 的方向安定性。
（2） 超音速时，可抵消其上反角效应
（3） 破坏翼面后部所产生的部份升力，避免升力中心过度向后移动，使飞机趋于稳定。</P></P>XB-70 的翼尖在高速飞行时翼尖可垂下 25 度至 65 度</P><P> 而在设计 B-70 前，NACA（为 NASA 前身）曾发现一种压缩升力的现象，即在某种高速下，一种适当形状的物体可使音障形成的激波撑起物体，如同冲浪快艇般的乘波奔驰，因此 XB-70A 的进气道位于三角翼之下，其巨大体积恰使激波形成向上的压缩空气，能被机翼捕捉，从而提供了免费升力。</P><P> XB-70 前置鸭翼的设计部份是为了抵消因高速飞行主翼升力中心后移时，机鼻向下的趋势。 鸭翼前缘有一个可微调的翼缘，后缘是各自独立动作的襟翼。 但在 3 马赫时，前置鸭翼无法抵消升力中心后移所产生的力矩，此时就必须使主翼翼尖向下弯折，以增加其俯仰和方向的安定性，然而这种设计，却对其结构，操纵系统增加了危险的复杂性。</P><P> 主翼后缘各有六片升降副翼（总计 12 片），外部翼尖各两片升降副翼，在翼尖折下时不能使用。双垂直尾翼除了小三角形面积固定垂直翼面外，其余部分都是可活动的方向舵，链结在垂直翼面斜边上，上摆弧度大于下摆弧度，虽然增加了方向舵效率，但对其结构有部份影响。 </P></P>注意 XB-70 的垂尾方向舵安装方式，整个垂尾几乎都是可动的</P><P><B>推力装置</B></P><P> 6 具通用电气公司 YJ93-GE-3 涡轮喷气发动机，具有变距涡轮叶片，每具加力推力高达 14,060 公斤。YJ93 的设计源自 F-4 使用的 J-79 发动机，是 J-79 系列的放大型，仅比 J-79 重约 680 公斤，但推力增加了一倍。XB-70A 具两个大方箱型进气口，尺寸巨大，可供一般人直腰走进，每一进气道可供给三具发动机所需的空气，而进气道内有可变壁式，旁通门，以控制其进气压力与温度，六具发动机并排安装在机尾及飞机中心线两侧。</P> <P>XB-70A 具两个大方箱型进气口，尺寸巨大，可供一般人直腰走进</P> <P> 三具 YJ-93 发动机</P><P> 通用公司设计师布拉克曼（Bruckman）设计的 YJ-93 发动机，在全推力时，每小时需耗掉约 27,000 公斤燃料（哇! 六个引擎不就……）。 利用燃油吸收滑油的热，解决了排热问题，也增加推力，此成就列为五角大厦的机密档案。 然而其高能量硼基燃料的毒性倒是引起部份人士的反对。</P><P><B>结构材料</B></P><P> 由于 XB-70 高速产生的高温需要特殊的耐高温材料，于是采用了难以处理的钛金属，工程师们寻求各种铸造方法，终于驯服钛金属，铸成 XB-70 可变机鼻的形状，也因此得到美国金属学会的研究成就奖。</P> </P>B-70 的风挡玻璃可以改变角度，在飞行时升起减小阻力</P><P> 其实 XB-70 大多数结构是采用不锈钢的蜂窝夹层结构，此精巧结构是用黄铜将薄钢皮焊接在六角形蜂巢式钢结构物上制成的，需要在净尘环境内处理，其强度与实心钢差不多，同时也是良好热绝缘体，能使高热保持在表皮而不致损及内部。</P><P> 在机身后部，由于内有引擎加热，外有摩擦热的影响，故此部份是由高强度工具钢所做成的。</P></P>B-70 的主起落架，四轮小车式设计，但中间又有一个小轮</P><P><B>机组人员</B></P><P> 主要成员有驾驶员，副驾驶两位 （生产型机则增加轰炸领航员，防卫系统操作员两名），具有两个独立逃生舱，分置于驾驶员，副驾驶座位上，一旦紧急脱离时，可形成封闭舱，提供增压，氧气，以供弹射时人员的安全保障。</P></P>XB-70 的座舱</P><P><B>外部尺寸和性能简介</B></P><P>翼 展： 32 米
前置翼展： 8.78 米
机 长： 59.74 米 （含机鼻探针）
机 高： 9.14 米
轮 轨 距： 7.06 米
轮 基 距： 14.08 米
主翼总面积： 585.02 平方米
前置翼总面积： 38.61 平方米
垂直尾翼总面积： 21.73 平方米
机体总重： 250 吨
油箱总容量（11个） ：136 吨
最大速度：3 马赫（21,500 米高空）
进场速度：500 公里/时（机身后准备了三个直径 8.53 米的减速伞）</P></P>尾部的三个减速伞，注意此时的风挡形状</P></P>XB-70 三面图</P><P><B>人物志</B></P><P>Walter A.Spivak：主持 XB-70A 设计总工程师
Bruno Bruckman：设计 J-93 发动机总工程师，二次大战曾为德国 BMW 工厂设计 Messerchmit 系列飞机发动机。
Alvin S."Al" White：北美 XB-70 主任工程试飞员，亦是 XB-70A 驾驶员，曾任 X-15 助理试飞员。1966 年 6 月 8 日担任 XB-70驾驶，失事弹射重伤。
Joseph F."Joe" Cotton：空军驻厂试验监查，也是 XB-70 助理试飞员，即副驾驶。
L.Pyne：XB-70 的总检查机工长。
Joseph A.Walker：当时 X-15 最快，最高的记录保持者。1966 年 6 月 8 日事故中，他驾驶 F-104 与 XB-70 相撞失事殉职。
Carl A.Cross：越战英雄。1966 年 6 月 8 日事故中，是 XB-70 副驾驶失事殉职。</P><P><B>尾声</B></P><P> XB-70A 首次出厂呈现在众人之前时，无人知道该如何称呼她，有人说她像发怒的眼镜蛇，像螳螂，食蚁兽，飞鸟等等，其实空军早已在出厂之前，在两万多群众提名中，选择了“女武神”（Valkyrie，国内也有译为“瓦尔基里”者，显然不够传神）之名，此神是北欧神话战神欧丁的十二个女儿，其职责是飞临战场上空，导引战死沙场的英灵到战神欧丁的英灵殿飨宴。 意味着 B-70 战略轰炸机一旦临空，将会毁灭一切目标，但早在 XB-70A 出厂之前，美国防部已决定不生产这种轰炸机，仅做两架供研究用，虽然北美公司的 XB-70A 代表了美国航空科技工艺的先进产品结晶，但毕竟抗不过政策和环境的压力，以致无法</P>
（1） 使翼尖起到部分垂直安定面作用，有助于 B-70 的方向安定性。
（2） 超音速时，可抵消其上反角效应
（3） 破坏翼面后部所产生的部份升力，避免升力中心过度向后移动，使飞机趋于稳定。</P></P>XB-70 的翼尖在高速飞行时翼尖可垂下 25 度至 65 度</P><P> 而在设计 B-70 前，NACA（为 NASA 前身）曾发现一种压缩升力的现象，即在某种高速下，一种适当形状的物体可使音障形成的激波撑起物体，如同冲浪快艇般的乘波奔驰，因此 XB-70A 的进气道位于三角翼之下，其巨大体积恰使激波形成向上的压缩空气，能被机翼捕捉，从而提供了免费升力。</P><P> XB-70 前置鸭翼的设计部份是为了抵消因高速飞行主翼升力中心后移时，机鼻向下的趋势。 鸭翼前缘有一个可微调的翼缘，后缘是各自独立动作的襟翼。 但在 3 马赫时，前置鸭翼无法抵消升力中心后移所产生的力矩，此时就必须使主翼翼尖向下弯折，以增加其俯仰和方向的安定性，然而这种设计，却对其结构，操纵系统增加了危险的复杂性。</P><P> 主翼后缘各有六片升降副翼（总计 12 片），外部翼尖各两片升降副翼，在翼尖折下时不能使用。双垂直尾翼除了小三角形面积固定垂直翼面外，其余部分都是可活动的方向舵，链结在垂直翼面斜边上，上摆弧度大于下摆弧度，虽然增加了方向舵效率，但对其结构有部份影响。 </P></P>注意 XB-70 的垂尾方向舵安装方式，整个垂尾几乎都是可动的</P><P><B>推力装置</B></P><P> 6 具通用电气公司 YJ93-GE-3 涡轮喷气发动机，具有变距涡轮叶片，每具加力推力高达 14,060 公斤。YJ93 的设计源自 F-4 使用的 J-79 发动机，是 J-79 系列的放大型，仅比 J-79 重约 680 公斤，但推力增加了一倍。XB-70A 具两个大方箱型进气口，尺寸巨大，可供一般人直腰走进，每一进气道可供给三具发动机所需的空气，而进气道内有可变壁式，旁通门，以控制其进气压力与温度，六具发动机并排安装在机尾及飞机中心线两侧。</P> <P>XB-70A 具两个大方箱型进气口，尺寸巨大，可供一般人直腰走进</P> <P> 三具 YJ-93 发动机</P><P> 通用公司设计师布拉克曼（Bruckman）设计的 YJ-93 发动机，在全推力时，每小时需耗掉约 27,000 公斤燃料（哇! 六个引擎不就……）。 利用燃油吸收滑油的热，解决了排热问题，也增加推力，此成就列为五角大厦的机密档案。 然而其高能量硼基燃料的毒性倒是引起部份人士的反对。</P><P><B>结构材料</B></P><P> 由于 XB-70 高速产生的高温需要特殊的耐高温材料，于是采用了难以处理的钛金属，工程师们寻求各种铸造方法，终于驯服钛金属，铸成 XB-70 可变机鼻的形状，也因此得到美国金属学会的研究成就奖。</P> </P>B-70 的风挡玻璃可以改变角度，在飞行时升起减小阻力</P><P> 其实 XB-70 大多数结构是采用不锈钢的蜂窝夹层结构，此精巧结构是用黄铜将薄钢皮焊接在六角形蜂巢式钢结构物上制成的，需要在净尘环境内处理，其强度与实心钢差不多，同时也是良好热绝缘体，能使高热保持在表皮而不致损及内部。</P><P> 在机身后部，由于内有引擎加热，外有摩擦热的影响，故此部份是由高强度工具钢所做成的。</P></P>B-70 的主起落架，四轮小车式设计，但中间又有一个小轮</P><P><B>机组人员</B></P><P> 主要成员有驾驶员，副驾驶两位 （生产型机则增加轰炸领航员，防卫系统操作员两名），具有两个独立逃生舱，分置于驾驶员，副驾驶座位上，一旦紧急脱离时，可形成封闭舱，提供增压，氧气，以供弹射时人员的安全保障。</P></P>XB-70 的座舱</P><P><B>外部尺寸和性能简介</B></P><P>翼 展： 32 米
前置翼展： 8.78 米
机 长： 59.74 米 （含机鼻探针）
机 高： 9.14 米
轮 轨 距： 7.06 米
轮 基 距： 14.08 米
主翼总面积： 585.02 平方米
前置翼总面积： 38.61 平方米
垂直尾翼总面积： 21.73 平方米
机体总重： 250 吨
油箱总容量（11个） ：136 吨
最大速度：3 马赫（21,500 米高空）
进场速度：500 公里/时（机身后准备了三个直径 8.53 米的减速伞）</P></P>尾部的三个减速伞，注意此时的风挡形状</P></P>XB-70 三面图</P><P><B>人物志</B></P><P>Walter A.Spivak：主持 XB-70A 设计总工程师
Bruno Bruckman：设计 J-93 发动机总工程师，二次大战曾为德国 BMW 工厂设计 Messerchmit 系列飞机发动机。
Alvin S."Al" White：北美 XB-70 主任工程试飞员，亦是 XB-70A 驾驶员，曾任 X-15 助理试飞员。1966 年 6 月 8 日担任 XB-70驾驶，失事弹射重伤。
Joseph F."Joe" Cotton：空军驻厂试验监查，也是 XB-70 助理试飞员，即副驾驶。
L.Pyne：XB-70 的总检查机工长。
Joseph A.Walker：当时 X-15 最快，最高的记录保持者。1966 年 6 月 8 日事故中，他驾驶 F-104 与 XB-70 相撞失事殉职。
Carl A.Cross：越战英雄。1966 年 6 月 8 日事故中，是 XB-70 副驾驶失事殉职。</P><P><B>尾声</B></P><P> XB-70A 首次出厂呈现在众人之前时，无人知道该如何称呼她，有人说她像发怒的眼镜蛇，像螳螂，食蚁兽，飞鸟等等，其实空军早已在出厂之前，在两万多群众提名中，选择了“女武神”（Valkyrie，国内也有译为“瓦尔基里”者，显然不够传神）之名，此神是北欧神话战神欧丁的十二个女儿，其职责是飞临战场上空，导引战死沙场的英灵到战神欧丁的英灵殿飨宴。 意味着 B-70 战略轰炸机一旦临空，将会毁灭一切目标，但早在 XB-70A 出厂之前，美国防部已决定不生产这种轰炸机，仅做两架供研究用，虽然北美公司的 XB-70A 代表了美国航空科技工艺的先进产品结晶，但毕竟抗不过政策和环境的压力，以致无法</P>
[此贴子已经被作者于2005-2-1 0:09:20编辑过]
<P>哪里来的“专家”？！</P>[em07]
<B>以下是引用<I>hbao</I>在2005-2-1 0:07:32的发言：</B>
<P>哪里来的“专家”？！</P>[em07]
估计是哪个医院吧？
<B>以下是引用<I>ertert</I>在2005-2-1 0:06:50的发言：</B>
<P>要和美国人比速度，比高度，就凭米格-31，俄国人还差得远。</P>
<P>注意，32分钟的M3速度，还是1966年！而且是轰炸机！</P>
晕，你们谁知道MIG31真正飞到过多快，我可以告诉你们它极速要比MIG25的3.5M要快。
<P>图中的飞机应该是米格25吧？那两个大喷筒与众不同的说。米格31的倒收敛些没这么夸张。</P>
<P>
</P>
<P>
</P>
<B>以下是引用<I>专家</I>在2005-2-1 0:14:12的发言：</B>
晕，你们谁知道MIG31真正飞到过多快，我可以告诉你们它极速要比MIG25的3.5M要快。
<P>米格-31再飞得快，也没你吹的气快。</P>
<P>发动机的推重比是否就是发动机推力除以发动机自重？</P><P>我不太清楚，不要笑话我。</P>
<B>以下是引用<I>专家</I>在2005-2-1 0:14:12的发言：</B>
晕，你们谁知道MIG31真正飞到过多快，我可以告诉你们它极速要比MIG25的3.5M要快。
<P>MIG-25什么时候飞到过3.5M?![em06]</P>
<P>不要把铁路文学当真理！</P>
<P>米格25的喷筒，这个是PU....</P>
<P>
</P>
<P>另外是不是数据有出入？pupu说的也小了些？</P>
<P>D-30F-6的单台不开加力最大推力9.4吨，开加力15吨，到底哪个准？
</P>
<P>
</P><P>另外是不是数据有出入？pupu说的也小了些？</P>
<P>D-30F-6的单台不开加力最大推力9.4吨，开加力15吨，到底哪个准？
</P>
<B>以下是引用<I>专家</I>在2005-2-1 0:14:12的发言：</B>
晕，你们谁知道MIG31真正飞到过多快，我可以告诉你们它极速要比MIG25的3.5M要快。
又是一个免费替老毛子做宣传的！
<P>请问MIG25何时飞到过M3.5？</P><P>听说MIG25、31长时间高速飞发动机会熔化，F-15只飞2.5也是这个原因。</P><P>涡轮发动机飞到M3应该很费劲吧！再从M3加速到M3.5，估计没油降落了。</P>
<B>以下是引用<I>hungry</I>在2005-2-1 0:16:43的发言：</B>
<P>图中的飞机应该是米格25吧？那两个大喷筒与众不同的说。米格31的倒收敛些没这么夸张。</P>
<P>
</P>
<P>米格-31的D-30F-6不开加力两台最大推力加起来也不过19000千克，打开加力推力的情况下也是30996千克左右，那里会有楼主说的那么恐怖？？？？
跟你的数据差不多嘛！</P>
看错了，看成KN了....我咬鼠标一下....[em22]
<P>根据杂志的数据，米格31的发动机单发加力推力152.2千牛（15531公斤）、不加力最大推力90.9千牛（9276公斤）、单位相对油耗0.194千克/牛顿*小时和0.0734千克/牛顿*小时。</P><P>米格31全部载油16350公斤（不含副油箱）。</P><P>米格31的发动机双发加力推力（31061公斤）时油耗59054公斤*小时。我们知道加力推力时可以飞M2.83，假设这个速度可以长时间维持的话，可以维持17分钟，航程834公里。</P><P>不加力最大推力（18551公斤）时油耗13344公斤*小时。假设不加力最大推力时只可以达到M0.85，那么油只能维持1小时14分钟，航程1109公里。但是很明显，米格31在M0.85时不可能只有这么一点航程。</P><P>假设不加力最大推力时可以达到M2.34，那么油也能维持1小时14分钟，航程3053公里。但是很明显，米格31在M2.34时不可能有这么大航程。如果按照作战半径720公里（往返1440公里）折算，还剩8638公斤的战斗机动油料、32分钟的战斗机动时间、1613公里战斗机动航程。如果把这些战斗机动油料全部用来加力推力飞行的话，还可以用9分钟。</P><P>很明显，米格31是在不带副油箱时可以在M2.34时达到作战半径720公里（往返都是这个速度），还留出9分钟的加力推力飞行时间用来战斗机动。</P>
<P>靠！～</P><P>相同的内容发到3个帖子里面</P>