（原创yy帖）未来超级电容技术突破后，长江大桥就能成为 ...

刚看了一个5万吨级船舶可直达南京的帖子，大家讨论南京之上游江段由于各长江大桥净高的限制，难于通行，这对长江的航运来说是个不利因素。

我们换一种思维，让越建越多的长江大桥对航运来说，反而变成有利因素呢？

如果未来超级电容技术有突破后，横跨在长江上的一座座净高不高的大桥，就成了难得的资源。

依据超级电容轻轨列车的站站充电-站间行驶原理，我们也可以设想在长江上航行超级电容驳船队，大桥充当一座座充电站，驳船队能桥桥充电-桥间行驶。

即在一座座长江大桥上设立可升降的充电弓，当有电动驳船队经过大桥时，就能给驳船队充电。

驳船队各个驳船内有超级电容，上方有可升降式电缆架，船头过桥洞时，升起电缆架，大桥下的充电弓下降（具体高度要依汛期、不同的船高等）抵着电缆架，给超级电容充电，船尾过完桥洞后，降下电缆架，脱离充电弓。

需要注意的是，驳船之间是有电缆相连的，即从驳船队头一艘船的船头穿过桥洞，到最后一艘船的船尾穿过桥洞的时间段内，整个驳船队的所有驳船都在充电（船与船间隔穿过时，由于船与船有各自的电缆架，充电弓从头一艘船的电缆架脱离，到碰触到下一艘船的电缆架之间的很短的时间间隔没有充电）。
而且整个船队过桥下的这段时间内，除了充电外，还直接使用桥上的电来航行，即不使用超级电容的蓄电量。

当最后一艘驳船船尾驶离桥洞后，充了电的驳船队才依靠超级电容的蓄电量行驶，直到下一座长江大桥再次充电。

显然，驳船队越长，长江沿江大桥距离间隔越小，距离间隔越平均，每艘驳船上所需的超级电容数量就越少，运输效率就越高。

至于驳船队的动力方式，是采用动力集中式（电动拖轮）还是动力分散式（各驳船自带动力，与铁道动车原理相同），都可以，依情况而定。
不追求运输速度的，采用电动拖轮的集中式，反之依然。

但不管采用那种方式，超级电容和受电的电缆架是分散到各个驳船上的，这点是不会变的，各个驳船电缆前后串接，这也不会变。

从桥来说，可以沿着桥跨间隔设多个充电弓，能同时给多个上行、下行的多驳船队充电。

使用电代替柴油的好处，不言而喻，用电更经济而且噪音小、不排放废气废水，总之不污染环境。

我相信未来超级电容技术一定会突破的，更相信长江上大桥会越建越多，没隔多少距离就有一座大桥，这样长江上超级电容驳船队的梦想就不是梦想了，说不定能实现呢。刚看了一个5万吨级船舶可直达南京的帖子，大家讨论南京之上游江段由于各长江大桥净高的限制，难于通行，这对长江的航运来说是个不利因素。

我们换一种思维，让越建越多的长江大桥对航运来说，反而变成有利因素呢？

如果未来超级电容技术有突破后，横跨在长江上的一座座净高不高的大桥，就成了难得的资源。

依据超级电容轻轨列车的站站充电-站间行驶原理，我们也可以设想在长江上航行超级电容驳船队，大桥充当一座座充电站，驳船队能桥桥充电-桥间行驶。

即在一座座长江大桥上设立可升降的充电弓，当有电动驳船队经过大桥时，就能给驳船队充电。

驳船队各个驳船内有超级电容，上方有可升降式电缆架，船头过桥洞时，升起电缆架，大桥下的充电弓下降（具体高度要依汛期、不同的船高等）抵着电缆架，给超级电容充电，船尾过完桥洞后，降下电缆架，脱离充电弓。

需要注意的是，驳船之间是有电缆相连的，即从驳船队头一艘船的船头穿过桥洞，到最后一艘船的船尾穿过桥洞的时间段内，整个驳船队的所有驳船都在充电（船与船间隔穿过时，由于船与船有各自的电缆架，充电弓从头一艘船的电缆架脱离，到碰触到下一艘船的电缆架之间的很短的时间间隔没有充电）。
而且整个船队过桥下的这段时间内，除了充电外，还直接使用桥上的电来航行，即不使用超级电容的蓄电量。

当最后一艘驳船船尾驶离桥洞后，充了电的驳船队才依靠超级电容的蓄电量行驶，直到下一座长江大桥再次充电。

显然，驳船队越长，长江沿江大桥距离间隔越小，距离间隔越平均，每艘驳船上所需的超级电容数量就越少，运输效率就越高。

至于驳船队的动力方式，是采用动力集中式（电动拖轮）还是动力分散式（各驳船自带动力，与铁道动车原理相同），都可以，依情况而定。
不追求运输速度的，采用电动拖轮的集中式，反之依然。

但不管采用那种方式，超级电容和受电的电缆架是分散到各个驳船上的，这点是不会变的，各个驳船电缆前后串接，这也不会变。

从桥来说，可以沿着桥跨间隔设多个充电弓，能同时给多个上行、下行的多驳船队充电。

使用电代替柴油的好处，不言而喻，用电更经济而且噪音小、不排放废气废水，总之不污染环境。

我相信未来超级电容技术一定会突破的，更相信长江上大桥会越建越多，没隔多少距离就有一座大桥，这样长江上超级电容驳船队的梦想就不是梦想了，说不定能实现呢。