中俄联合制造大飞机钱景光明 有望改变"缺心"局面 ...

http://www.chinaequip.gov.cn/2012-08/14/c_131784518.htm

俄罗斯总统普京访华时宣布，俄中双方正在商定加快探讨联合设计制造远程宽体飞机和重型直升机。据透露，俄方将主要提供技术，中方则提供资金，飞机的生产制造环节将设在中国。至于具体时限和机型，暂时尚未确定。但“伊尔96”和俄罗斯航空工业，无疑再次成为全球瞩目的焦点。
“伊尔96”大飞机设计载客量300人，航程7000公里，是足以与欧美抗衡的顶级客机。从飞行测试情况来看，“伊尔96”的可靠性、舒适度、技术服务等指标并不亚于波音767和空客310。更重要的是，“伊尔96”是双通道宽体客机，客舱最大宽度达5.7米。我国自主研发生产的C919大飞机客舱最大宽度尚不到4米，属于单通道窄体客机。显然，我国在研发C919过程中积累的技术，对研制C929宽体客机的帮助有限。如果能与俄罗斯合作，无疑将填补中国航空制造业的空白。
俄罗斯飞机制造业历史悠久，技术储备非常丰厚。与俄罗斯合作，有利于中国获取大飞机的先进设计制造技术甚至是关键核心技术，毕竟欧美对此高度封锁。而且俄罗斯的航空发动机设计制造技术世界一流，能从根本上改变中国大飞机“缺心”的尴尬局面。其实早在2008年，中俄曾就联合设计250~300座、航程4000公里的大飞机进行过接触。但当时俄罗斯患得患失，中国也忙于大飞机立项和组建中国商用飞机有限责任公司，因而不了了之。
但时移势易，中俄此次合作是志在必得。从国际政治看，中俄都有打造世界第三大飞机制造中心的信心和需求。从双边合作看，中俄此次签署了《中俄关于进一步深化平等信任的中俄全面战略协作伙伴关系的联合声明》及11项合作文件，友好合作的深度和广度前所未有。从技术方面看，中俄两国航空工业有很多共同的标准和传承，合作研制生产更为容易。从市场方面看，更是“钱”景光明。中国商用飞机有限责任公司估计未来20年，中国市场将有约4700架新飞机交付，市场价值超过5000亿美元。而俄罗斯新飞机市场，也高达700亿美元。
当然，也有一些人对中俄合作生产大飞机心存疑虑。首先是“伊尔96”总产量仅有几十架，但这主要是因为俄航空工业经费严重匮乏造成的。其次是俄国客机事故率比较高，这与其用户主要是不发达国家的航空公司有很大关系。最近尼日利亚的麦道-83型客机失事，机龄长、保障不力及航材短缺是重要原因。显然，航空公司的管理与技术保障至关重要，否则波音、空客飞机一样会出事。
需要指出的是，在与俄罗斯的合作中，应注意以下三个问题。首先，中国应坚持大飞机须装备北斗导航系统。中国拥有北斗系统的完全自主知识产权，技术非常先进，目前已成功发射13颗组网卫星，最终将达到36颗轨道卫星。去年北斗系统已正式试运行，今年要覆盖亚太，2020年将覆盖全球。据《中国地理信息产业发展报告（2011）》披露，2015年我国卫星导航产业产值将超过2250亿元。而到2020年，中国机场数量将从175个增至244个，且大部分新建机场都在山区或空域拥挤的地区，北斗系统将发挥非常重要的作用。这不仅仅是经济利益问题，更重要的国家安全问题。
其次，应有中俄独立的适航标准。目前国际通用的适航标准，实质上仍是欧美标准。中国正在研制的C919和ARJ21，为了取得适航证，不得不让美国联邦航空局（FAA）在制造时就早早介入。中俄合作的新型飞机不可能早早向FAA公开核心秘密，几乎可以肯定早期不会拿到西方的适航证。初始阶段，中俄大飞机主要飞中俄两国航线和前苏联飞机传统航线，也并不需要欧美的适航证。但只有建立独立于欧美的适航标准并取得广泛认同，才能面向亚洲、非洲和拉丁美洲等国际市场大量销售飞机。这就是所谓的世界航空市场“22号陷阱”：新来者想使产品在市场上占有份额，获得订单，就必须提供高可靠性的产品，而高可靠性又只能由大量销售运行可靠的产品来证明。要打破这个悖论，除了提供质量更高的产品之外，还要拥有独立的适航标准。
再其次，不可急于求成、贪功冒进。世界民机发展史的大量事例反复证明：最可靠的技术，往往不一定是最“先进”的，同样也不是越先进的就越能获得商业成功。所以，大飞机的重中之重是安全性，一定要在确保安全的基础上，再去追求先进性，切切不可本末倒置。http://www.chinaequip.gov.cn/2012-08/14/c_131784518.htm

俄罗斯总统普京访华时宣布，俄中双方正在商定加快探讨联合设计制造远程宽体飞机和重型直升机。据透露，俄方将主要提供技术，中方则提供资金，飞机的生产制造环节将设在中国。至于具体时限和机型，暂时尚未确定。但“伊尔96”和俄罗斯航空工业，无疑再次成为全球瞩目的焦点。
“伊尔96”大飞机设计载客量300人，航程7000公里，是足以与欧美抗衡的顶级客机。从飞行测试情况来看，“伊尔96”的可靠性、舒适度、技术服务等指标并不亚于波音767和空客310。更重要的是，“伊尔96”是双通道宽体客机，客舱最大宽度达5.7米。我国自主研发生产的C919大飞机客舱最大宽度尚不到4米，属于单通道窄体客机。显然，我国在研发C919过程中积累的技术，对研制C929宽体客机的帮助有限。如果能与俄罗斯合作，无疑将填补中国航空制造业的空白。
俄罗斯飞机制造业历史悠久，技术储备非常丰厚。与俄罗斯合作，有利于中国获取大飞机的先进设计制造技术甚至是关键核心技术，毕竟欧美对此高度封锁。而且俄罗斯的航空发动机设计制造技术世界一流，能从根本上改变中国大飞机“缺心”的尴尬局面。其实早在2008年，中俄曾就联合设计250~300座、航程4000公里的大飞机进行过接触。但当时俄罗斯患得患失，中国也忙于大飞机立项和组建中国商用飞机有限责任公司，因而不了了之。
但时移势易，中俄此次合作是志在必得。从国际政治看，中俄都有打造世界第三大飞机制造中心的信心和需求。从双边合作看，中俄此次签署了《中俄关于进一步深化平等信任的中俄全面战略协作伙伴关系的联合声明》及11项合作文件，友好合作的深度和广度前所未有。从技术方面看，中俄两国航空工业有很多共同的标准和传承，合作研制生产更为容易。从市场方面看，更是“钱”景光明。中国商用飞机有限责任公司估计未来20年，中国市场将有约4700架新飞机交付，市场价值超过5000亿美元。而俄罗斯新飞机市场，也高达700亿美元。
当然，也有一些人对中俄合作生产大飞机心存疑虑。首先是“伊尔96”总产量仅有几十架，但这主要是因为俄航空工业经费严重匮乏造成的。其次是俄国客机事故率比较高，这与其用户主要是不发达国家的航空公司有很大关系。最近尼日利亚的麦道-83型客机失事，机龄长、保障不力及航材短缺是重要原因。显然，航空公司的管理与技术保障至关重要，否则波音、空客飞机一样会出事。
需要指出的是，在与俄罗斯的合作中，应注意以下三个问题。首先，中国应坚持大飞机须装备北斗导航系统。中国拥有北斗系统的完全自主知识产权，技术非常先进，目前已成功发射13颗组网卫星，最终将达到36颗轨道卫星。去年北斗系统已正式试运行，今年要覆盖亚太，2020年将覆盖全球。据《中国地理信息产业发展报告（2011）》披露，2015年我国卫星导航产业产值将超过2250亿元。而到2020年，中国机场数量将从175个增至244个，且大部分新建机场都在山区或空域拥挤的地区，北斗系统将发挥非常重要的作用。这不仅仅是经济利益问题，更重要的国家安全问题。
其次，应有中俄独立的适航标准。目前国际通用的适航标准，实质上仍是欧美标准。中国正在研制的C919和ARJ21，为了取得适航证，不得不让美国联邦航空局（FAA）在制造时就早早介入。中俄合作的新型飞机不可能早早向FAA公开核心秘密，几乎可以肯定早期不会拿到西方的适航证。初始阶段，中俄大飞机主要飞中俄两国航线和前苏联飞机传统航线，也并不需要欧美的适航证。但只有建立独立于欧美的适航标准并取得广泛认同，才能面向亚洲、非洲和拉丁美洲等国际市场大量销售飞机。这就是所谓的世界航空市场“22号陷阱”：新来者想使产品在市场上占有份额，获得订单，就必须提供高可靠性的产品，而高可靠性又只能由大量销售运行可靠的产品来证明。要打破这个悖论，除了提供质量更高的产品之外，还要拥有独立的适航标准。
再其次，不可急于求成、贪功冒进。世界民机发展史的大量事例反复证明：最可靠的技术，往往不一定是最“先进”的，同样也不是越先进的就越能获得商业成功。所以，大飞机的重中之重是安全性，一定要在确保安全的基础上，再去追求先进性，切切不可本末倒置。