超级军网梅新育：中国高铁发展严重滞后而非超前
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 19:02:32
梅新育：中国高铁发展严重滞后而非超前
http://www.sina.com.cn 2012年07月05日 11:24 《财经网》微博
中国铁路多年来发展严重滞后，已经跟不上国民经济发展的客观需求；近几年高铁建设的跨越式发展，既是跨越，更是弥补欠账。
文︱梅新育
前途远大的高铁产业，乃至整个中国铁路在2011年陷入了巨大的舆论漩涡，发展高铁也被某些人说成了冒进的错误决策，甚至是罪过。更为此火上浇油。
面对中国高铁，我们需要辩诬一个关系全局性决策的问题——中国高铁果真发展超前？
在我看来，答案是——否！中国高铁、中国铁路不但不超前，反而发展滞后。
中国还是发展中国家并不是中国不应该开发全世界最快高铁的理由，因为超越旧技术、直接采用最新技术，这本来就是发展中国家最大的后发优势。
限制发展中国家充分发挥这一后发优势的瓶颈在于资金和人才缺口，既然目前我们已经突破了这两个缺口，那么我们就没有理由不充分发掘这种后发优势。
历史已经证明，任何一个成功赶超的后发国家，无论是英国、美国、德国还是日本，都必须有这样的志向，并落实为这样的实际行动。
而且，我们不仅应当立志赶超，在成功赶超之后，我们还要警惕、抑制自己的惰性，以免被落后于中国的国家循着相同路径赶超。
某些舆论拿特定时间特定线路特定班次高铁上座率不高为依据抨击高铁建设超前，其实，在这个意义上的高铁“超前”是应该的，不“超前”才是犯罪。如果一开通马上就陷入持续、严重的满员和超载，那说明设计运输能力严重低估，是严重决策失误，损失比贪污大千百倍，不仅耽误社会经济发展时机，而且在新建成线路上再扩建的成本比完全新建要高得多。
考察我国GDP和各类交通运输方式的增长情况，我们更能清楚地看到，中国铁路多年来发展严重滞后，已经跟不上国民经济发展的客观需求；近几年高铁建设的跨越式发展，既是跨越，更是弥补欠账。1990—2010年间，我国GDP从18668亿元上升至401202亿元，增长20.49倍，在此期间，铁路营运里程、旅客周转量等指标增幅不仅远远小于GDP增幅，与公路、民航、水运等另外三种交通运输方式相比，几乎在每项指标上增长幅度都是最小。
论营运里程，铁路从5.8万公里增长至9.1万公里，增长57%；公路从102.8万公里增长至400.8万公里，增长290%；民航航线从50.7万公里增长至276.5万公里，增长445%。
论旅客周转量，铁路从2613亿人公里上升至8762亿人公里，增长235%；公路从2620亿人公里增长至15021亿人公里，增长473%。
论货运量，铁路从15.0681亿吨上升至36.4271亿吨，增长142%；公路从72.4040亿吨增长至244.8052亿吨，增长238%。
论货物周转量，铁路从10622亿吨公里上升至27644亿吨公里，增长160%；公路从3358亿吨公里上升至43390亿吨公里，增长1192%。
根据上述数据计算，我们可以看到，在这20年里，每单位营运里程旅客周转量，铁路上升了113%，公路上升47%；每单位营运里程货运量，铁路上升54%，公路则下降13%；表明无论是货运还是客运，铁路运输效率提高更快。
在此期间，每单位营运里程货物周转量，铁路上升66%，公路上升231%，则表明有过多的货物采用了不适合长途货运的公路运输方式，这对于整个交通运输体系的效率是损害而非改善。只要看看这些年来有多少山西煤炭用卡车运出，就能够明白这一点。即使不考虑由此大大加剧的公路拥堵，耗费大量汽油柴油来换取煤炭，这无论如何也不是一种合理的能源交换方式。（作者系商务部国际贸易经济合作研究院研究员。）梅新育：中国高铁发展严重滞后而非超前
http://www.sina.com.cn 2012年07月05日 11:24 《财经网》微博
中国铁路多年来发展严重滞后，已经跟不上国民经济发展的客观需求；近几年高铁建设的跨越式发展，既是跨越，更是弥补欠账。
文︱梅新育
前途远大的高铁产业，乃至整个中国铁路在2011年陷入了巨大的舆论漩涡，发展高铁也被某些人说成了冒进的错误决策，甚至是罪过。更为此火上浇油。
面对中国高铁，我们需要辩诬一个关系全局性决策的问题——中国高铁果真发展超前？
在我看来，答案是——否！中国高铁、中国铁路不但不超前，反而发展滞后。
中国还是发展中国家并不是中国不应该开发全世界最快高铁的理由，因为超越旧技术、直接采用最新技术，这本来就是发展中国家最大的后发优势。
限制发展中国家充分发挥这一后发优势的瓶颈在于资金和人才缺口，既然目前我们已经突破了这两个缺口，那么我们就没有理由不充分发掘这种后发优势。
历史已经证明，任何一个成功赶超的后发国家，无论是英国、美国、德国还是日本，都必须有这样的志向，并落实为这样的实际行动。
而且，我们不仅应当立志赶超，在成功赶超之后，我们还要警惕、抑制自己的惰性，以免被落后于中国的国家循着相同路径赶超。
某些舆论拿特定时间特定线路特定班次高铁上座率不高为依据抨击高铁建设超前，其实，在这个意义上的高铁“超前”是应该的，不“超前”才是犯罪。如果一开通马上就陷入持续、严重的满员和超载，那说明设计运输能力严重低估，是严重决策失误，损失比贪污大千百倍，不仅耽误社会经济发展时机，而且在新建成线路上再扩建的成本比完全新建要高得多。
考察我国GDP和各类交通运输方式的增长情况，我们更能清楚地看到，中国铁路多年来发展严重滞后，已经跟不上国民经济发展的客观需求；近几年高铁建设的跨越式发展，既是跨越，更是弥补欠账。1990—2010年间，我国GDP从18668亿元上升至401202亿元，增长20.49倍，在此期间，铁路营运里程、旅客周转量等指标增幅不仅远远小于GDP增幅，与公路、民航、水运等另外三种交通运输方式相比，几乎在每项指标上增长幅度都是最小。
论营运里程，铁路从5.8万公里增长至9.1万公里，增长57%；公路从102.8万公里增长至400.8万公里，增长290%；民航航线从50.7万公里增长至276.5万公里，增长445%。
论旅客周转量，铁路从2613亿人公里上升至8762亿人公里，增长235%；公路从2620亿人公里增长至15021亿人公里，增长473%。
论货运量，铁路从15.0681亿吨上升至36.4271亿吨，增长142%；公路从72.4040亿吨增长至244.8052亿吨，增长238%。
论货物周转量，铁路从10622亿吨公里上升至27644亿吨公里，增长160%；公路从3358亿吨公里上升至43390亿吨公里，增长1192%。
根据上述数据计算，我们可以看到，在这20年里，每单位营运里程旅客周转量，铁路上升了113%，公路上升47%；每单位营运里程货运量，铁路上升54%，公路则下降13%；表明无论是货运还是客运，铁路运输效率提高更快。
在此期间，每单位营运里程货物周转量，铁路上升66%，公路上升231%，则表明有过多的货物采用了不适合长途货运的公路运输方式，这对于整个交通运输体系的效率是损害而非改善。只要看看这些年来有多少山西煤炭用卡车运出，就能够明白这一点。即使不考虑由此大大加剧的公路拥堵，耗费大量汽油柴油来换取煤炭，这无论如何也不是一种合理的能源交换方式。（作者系商务部国际贸易经济合作研究院研究员。）
http://www.sina.com.cn 2012年07月05日 11:24 《财经网》微博
中国铁路多年来发展严重滞后，已经跟不上国民经济发展的客观需求；近几年高铁建设的跨越式发展，既是跨越，更是弥补欠账。
文︱梅新育
前途远大的高铁产业，乃至整个中国铁路在2011年陷入了巨大的舆论漩涡，发展高铁也被某些人说成了冒进的错误决策，甚至是罪过。更为此火上浇油。
面对中国高铁，我们需要辩诬一个关系全局性决策的问题——中国高铁果真发展超前？
在我看来，答案是——否！中国高铁、中国铁路不但不超前，反而发展滞后。
中国还是发展中国家并不是中国不应该开发全世界最快高铁的理由，因为超越旧技术、直接采用最新技术，这本来就是发展中国家最大的后发优势。
限制发展中国家充分发挥这一后发优势的瓶颈在于资金和人才缺口，既然目前我们已经突破了这两个缺口，那么我们就没有理由不充分发掘这种后发优势。
历史已经证明，任何一个成功赶超的后发国家，无论是英国、美国、德国还是日本，都必须有这样的志向，并落实为这样的实际行动。
而且，我们不仅应当立志赶超，在成功赶超之后，我们还要警惕、抑制自己的惰性，以免被落后于中国的国家循着相同路径赶超。
某些舆论拿特定时间特定线路特定班次高铁上座率不高为依据抨击高铁建设超前，其实，在这个意义上的高铁“超前”是应该的，不“超前”才是犯罪。如果一开通马上就陷入持续、严重的满员和超载，那说明设计运输能力严重低估，是严重决策失误，损失比贪污大千百倍，不仅耽误社会经济发展时机，而且在新建成线路上再扩建的成本比完全新建要高得多。
考察我国GDP和各类交通运输方式的增长情况，我们更能清楚地看到，中国铁路多年来发展严重滞后，已经跟不上国民经济发展的客观需求；近几年高铁建设的跨越式发展，既是跨越，更是弥补欠账。1990—2010年间，我国GDP从18668亿元上升至401202亿元，增长20.49倍，在此期间，铁路营运里程、旅客周转量等指标增幅不仅远远小于GDP增幅，与公路、民航、水运等另外三种交通运输方式相比，几乎在每项指标上增长幅度都是最小。
论营运里程，铁路从5.8万公里增长至9.1万公里，增长57%；公路从102.8万公里增长至400.8万公里，增长290%；民航航线从50.7万公里增长至276.5万公里，增长445%。
论旅客周转量，铁路从2613亿人公里上升至8762亿人公里，增长235%；公路从2620亿人公里增长至15021亿人公里，增长473%。
论货运量，铁路从15.0681亿吨上升至36.4271亿吨，增长142%；公路从72.4040亿吨增长至244.8052亿吨，增长238%。
论货物周转量，铁路从10622亿吨公里上升至27644亿吨公里，增长160%；公路从3358亿吨公里上升至43390亿吨公里，增长1192%。
根据上述数据计算，我们可以看到，在这20年里，每单位营运里程旅客周转量，铁路上升了113%，公路上升47%；每单位营运里程货运量，铁路上升54%，公路则下降13%；表明无论是货运还是客运，铁路运输效率提高更快。
在此期间，每单位营运里程货物周转量，铁路上升66%，公路上升231%，则表明有过多的货物采用了不适合长途货运的公路运输方式，这对于整个交通运输体系的效率是损害而非改善。只要看看这些年来有多少山西煤炭用卡车运出，就能够明白这一点。即使不考虑由此大大加剧的公路拥堵，耗费大量汽油柴油来换取煤炭，这无论如何也不是一种合理的能源交换方式。（作者系商务部国际贸易经济合作研究院研究员。）梅新育：中国高铁发展严重滞后而非超前
http://www.sina.com.cn 2012年07月05日 11:24 《财经网》微博
中国铁路多年来发展严重滞后，已经跟不上国民经济发展的客观需求；近几年高铁建设的跨越式发展，既是跨越，更是弥补欠账。
文︱梅新育
前途远大的高铁产业，乃至整个中国铁路在2011年陷入了巨大的舆论漩涡，发展高铁也被某些人说成了冒进的错误决策，甚至是罪过。更为此火上浇油。
面对中国高铁，我们需要辩诬一个关系全局性决策的问题——中国高铁果真发展超前？
在我看来，答案是——否！中国高铁、中国铁路不但不超前，反而发展滞后。
中国还是发展中国家并不是中国不应该开发全世界最快高铁的理由，因为超越旧技术、直接采用最新技术，这本来就是发展中国家最大的后发优势。
限制发展中国家充分发挥这一后发优势的瓶颈在于资金和人才缺口，既然目前我们已经突破了这两个缺口，那么我们就没有理由不充分发掘这种后发优势。
历史已经证明，任何一个成功赶超的后发国家，无论是英国、美国、德国还是日本，都必须有这样的志向，并落实为这样的实际行动。
而且，我们不仅应当立志赶超，在成功赶超之后，我们还要警惕、抑制自己的惰性，以免被落后于中国的国家循着相同路径赶超。
某些舆论拿特定时间特定线路特定班次高铁上座率不高为依据抨击高铁建设超前，其实，在这个意义上的高铁“超前”是应该的，不“超前”才是犯罪。如果一开通马上就陷入持续、严重的满员和超载，那说明设计运输能力严重低估，是严重决策失误，损失比贪污大千百倍，不仅耽误社会经济发展时机，而且在新建成线路上再扩建的成本比完全新建要高得多。
考察我国GDP和各类交通运输方式的增长情况，我们更能清楚地看到，中国铁路多年来发展严重滞后，已经跟不上国民经济发展的客观需求；近几年高铁建设的跨越式发展，既是跨越，更是弥补欠账。1990—2010年间，我国GDP从18668亿元上升至401202亿元，增长20.49倍，在此期间，铁路营运里程、旅客周转量等指标增幅不仅远远小于GDP增幅，与公路、民航、水运等另外三种交通运输方式相比，几乎在每项指标上增长幅度都是最小。
论营运里程，铁路从5.8万公里增长至9.1万公里，增长57%；公路从102.8万公里增长至400.8万公里，增长290%；民航航线从50.7万公里增长至276.5万公里，增长445%。
论旅客周转量，铁路从2613亿人公里上升至8762亿人公里，增长235%；公路从2620亿人公里增长至15021亿人公里，增长473%。
论货运量，铁路从15.0681亿吨上升至36.4271亿吨，增长142%；公路从72.4040亿吨增长至244.8052亿吨，增长238%。
论货物周转量，铁路从10622亿吨公里上升至27644亿吨公里，增长160%；公路从3358亿吨公里上升至43390亿吨公里，增长1192%。
根据上述数据计算，我们可以看到，在这20年里，每单位营运里程旅客周转量，铁路上升了113%，公路上升47%；每单位营运里程货运量，铁路上升54%，公路则下降13%；表明无论是货运还是客运，铁路运输效率提高更快。
在此期间，每单位营运里程货物周转量，铁路上升66%，公路上升231%，则表明有过多的货物采用了不适合长途货运的公路运输方式，这对于整个交通运输体系的效率是损害而非改善。只要看看这些年来有多少山西煤炭用卡车运出，就能够明白这一点。即使不考虑由此大大加剧的公路拥堵，耗费大量汽油柴油来换取煤炭，这无论如何也不是一种合理的能源交换方式。（作者系商务部国际贸易经济合作研究院研究员。）
这个分析角度确实有新意，晋蒙煤碳外运的卡车流，确实是整个华北交通的一个大问题，如果能用铁路解决之，当然是好事情了。
这个分析角度确实有新意，晋蒙煤碳外运的卡车流，确实是整个华北交通的一个大问题，如果能用铁路解决之，当然是好事情了。
威海卫 发表于 2012-7-15 20:45
这个分析角度确实有新意，晋蒙煤碳外运的卡车流，确实是整个华北交通的一个大问题，如果能用铁路解决之，当 ...
是啊！就是因为铁路运力紧张，采用大卡去运煤的。实际上非常的不经济，不仅拉高了煤炭的价格，而且对道路的使用寿命损害极大，污染也是杠杠的。
如果能做到客货运分离，充分的释放铁路的运力，相信能极大的缓解这种局面的。
因此，高铁就是要大干快干。
威海卫 发表于 2012-7-15 20:45
这个分析角度确实有新意，晋蒙煤碳外运的卡车流，确实是整个华北交通的一个大问题，如果能用铁路解决之，当 ...
是啊！就是因为铁路运力紧张，采用大卡去运煤的。实际上非常的不经济，不仅拉高了煤炭的价格，而且对道路的使用寿命损害极大，污染也是杠杠的。
如果能做到客货运分离，充分的释放铁路的运力，相信能极大的缓解这种局面的。
因此，高铁就是要大干快干。
铁路和公路增长的对比，早就做过了，就在高铁大跃进的时候，而且运输效率的对比也早就做过了，尤其跟航空比，那叫一个差距大，这都是当初发展高铁时候的大论调，从科学角度很难否定的，但就是在甬温线出事以后，就没人再提了，所有的争论都转移到，腐败，豆腐渣，冒进，不安全，等等方面。
之前刘跨越不是傻子，那么好的论据，铁道部能没有人用么，而且是大用特用，但无奈，有人就是要搞垮铁路，到底是要阻碍高铁产业？还是要阻碍中国发展？还是要分铁道部的家当搞私有化？就不得而知了。反正我一直怀疑高层有戈尔巴乔夫或是叶利钦，因为如此逆国家进步而动的反高铁大潮，不是一般人或是几个狗一样的烂媒体能够发起并推动得了的，这不是发展理念问题，这纯粹是政治问题，利益问题。
之前刘跨越不是傻子，那么好的论据，铁道部能没有人用么，而且是大用特用，但无奈，有人就是要搞垮铁路，到底是要阻碍高铁产业？还是要阻碍中国发展？还是要分铁道部的家当搞私有化？就不得而知了。反正我一直怀疑高层有戈尔巴乔夫或是叶利钦，因为如此逆国家进步而动的反高铁大潮，不是一般人或是几个狗一样的烂媒体能够发起并推动得了的，这不是发展理念问题，这纯粹是政治问题，利益问题。
用汽油换煤，太浪费资源了。其实最理想是水运，可惜北方缺水，还是修铁路最可行，最节省资源。
问题是钱在哪里，目前tg没有钱了，债务很重得说。不见得开印钞机造高铁吧。要大搞高铁先调整经济及分配模式。
sbchaoda 发表于 2012-7-16 01:19 ![]()
铁路和公路增长的对比，早就做过了，就在高铁大跃进的时候，而且运输效率的对比也早就做过了，尤其跟航空比 ...
利益集团打压高铁是中国高铁要面对的最大问题！
铁路和公路增长的对比，早就做过了，就在高铁大跃进的时候，而且运输效率的对比也早就做过了，尤其跟航空比 ...
利益集团打压高铁是中国高铁要面对的最大问题！
说的好 只争朝夕 学学人家韩国 就两三年就干到了400
确实慢呀.
昨天广州南到深圳北, 二等座要2个多小时后才有, 没办法, 只好买了一等座, 浪费25块, 也等了一个小时才坐上.
昨天广州南到深圳北, 二等座要2个多小时后才有, 没办法, 只好买了一等座, 浪费25块, 也等了一个小时才坐上.
这个分析角度确实有新意，晋蒙煤碳外运的卡车流，确实是整个华北交通的一个大问题，如果能用铁路解决之，当 ...
其实根源之道还是在内蒙和山西建立大型电厂，不过大秦铁路现在一年4亿吨，确实给公路减压不少，不知朔黄现在运量怎么样，内蒙有到神木的货运专线吗
其实根源之道还是在内蒙和山西建立大型电厂，不过大秦铁路现在一年4亿吨，确实给公路减压不少，不知朔黄现在运量怎么样，内蒙有到神木的货运专线吗
沙恩沉没 发表于 2012-7-17 10:21 ![]()
其实根源之道还是在内蒙和山西建立大型电厂，不过大秦铁路现在一年4亿吨，确实给公路减压不少，不知朔黄现 ...
大型电厂也是很费水的，而内蒙和山西又很缺水。
其实根源之道还是在内蒙和山西建立大型电厂，不过大秦铁路现在一年4亿吨，确实给公路减压不少，不知朔黄现 ...
大型电厂也是很费水的，而内蒙和山西又很缺水。
的确是滞后了！
对的，从减少石油燃料的消耗方面来看高铁根本就是一个极其重要的战略产业，飞扬的乌鸦嘴早几个月就说过的。
运煤大货的长龙 确实触目惊心
土地革命 发表于 2012-7-16 19:02 ![]()
问题是钱在哪里，目前tg没有钱了，债务很重得说。不见得开印钞机造高铁吧。要大搞高铁先调整经济及分配模式 ...
钱可以从天上掉下来的。
王梦话说（非原话，大意，但是可以去搜，要紧的注意他的逻辑）：
我们有多少年建设多少公路铁路，折算下来每年N公里，需要6000亿资金，
现在都停下来了，计划完不成了，只要每年落实6000亿资金，计划就可以完成了...
一个“只要”说明问题所在，很多人眼里，政府的钱是天上掉下来的，用不用
在刀刃儿上是政府里面一些“能人”的恩赐。院士也不能免俗。
问题是钱在哪里，目前tg没有钱了，债务很重得说。不见得开印钞机造高铁吧。要大搞高铁先调整经济及分配模式 ...
钱可以从天上掉下来的。
王梦话说（非原话，大意，但是可以去搜，要紧的注意他的逻辑）：
我们有多少年建设多少公路铁路，折算下来每年N公里，需要6000亿资金，
现在都停下来了，计划完不成了，只要每年落实6000亿资金，计划就可以完成了...
一个“只要”说明问题所在，很多人眼里，政府的钱是天上掉下来的，用不用
在刀刃儿上是政府里面一些“能人”的恩赐。院士也不能免俗。
造汽 发表于 2012-7-18 07:44 ![]()
钱可以从天上掉下来的。
王梦话说（非原话，大意，但是可以去搜，要紧的注意他的逻辑）：
我们有多少年 ...
无论贷款还是债券，都要国家批准，王就这个意思。
一年6000亿铁路投资并不算多，而且直接间接回报都不错。
钱可以从天上掉下来的。
王梦话说（非原话，大意，但是可以去搜，要紧的注意他的逻辑）：
我们有多少年 ...
无论贷款还是债券，都要国家批准，王就这个意思。
一年6000亿铁路投资并不算多，而且直接间接回报都不错。
壮东风 发表于 2012-7-18 09:24 ![]()
无论贷款还是债券，都要国家批准，王就这个意思。
一年6000亿铁路投资并不算多，而且直接间接回报都不错 ...
长袖善舞，多钱善贾，世界上回报不错的东西不少，大投入有更大收益的也不少，
但是要量入为出啊，地主家也没有余粮啊，哪个是可以停下来借钱给铁道部的？
把造护卫舰海巡船停下来？
无论贷款还是债券，都要国家批准，王就这个意思。
一年6000亿铁路投资并不算多，而且直接间接回报都不错 ...
长袖善舞，多钱善贾，世界上回报不错的东西不少，大投入有更大收益的也不少，
但是要量入为出啊，地主家也没有余粮啊，哪个是可以停下来借钱给铁道部的？
把造护卫舰海巡船停下来？
造汽 发表于 2012-7-18 14:19 ![]()
长袖善舞，多钱善贾，世界上回报不错的东西不少，大投入有更大收益的也不少，
但是要量入为出啊，地主家 ...
压根没关系，铁路投资不是财政预算。
铁路应该保证优先投入。
长袖善舞，多钱善贾，世界上回报不错的东西不少，大投入有更大收益的也不少，
但是要量入为出啊，地主家 ...
压根没关系，铁路投资不是财政预算。
铁路应该保证优先投入。
壮东风 发表于 2012-7-18 14:31 ![]()
压根没关系，铁路投资不是财政预算。
铁路应该保证优先投入。
不是财政预算，民间资本又不靠谱，铁道部自己一屁股债，所以还得从天上掉下来。
如果天上掉不下来，造币厂又不好意思加班加点，这“优先投入”咋保证？借外债吗？
（我相信的确有一伙人，试图让铁路因大跃进背上高债务，最后出卖路权。靠大跃进
让外国人赚钱的历史是有的）。我不是学财政的，还有啥资金来源，发债券？还是一屁股
的债，但发债券总比依赖铁路股票好。但这个债卷靠什么担保？大公鸡把铁道部的评级
搞得比政府高，不就是表明，国家欠了债还不出，不能卖国；但铁路还不出，可以卖铁路。
上次很多人想不通，为什么靠国家担保的铁路的评级比担保人还高，这大概就是答案。（我个人认为）
压根没关系，铁路投资不是财政预算。
铁路应该保证优先投入。
不是财政预算，民间资本又不靠谱，铁道部自己一屁股债，所以还得从天上掉下来。
如果天上掉不下来，造币厂又不好意思加班加点，这“优先投入”咋保证？借外债吗？
（我相信的确有一伙人，试图让铁路因大跃进背上高债务，最后出卖路权。靠大跃进
让外国人赚钱的历史是有的）。我不是学财政的，还有啥资金来源，发债券？还是一屁股
的债，但发债券总比依赖铁路股票好。但这个债卷靠什么担保？大公鸡把铁道部的评级
搞得比政府高，不就是表明，国家欠了债还不出，不能卖国；但铁路还不出，可以卖铁路。
上次很多人想不通，为什么靠国家担保的铁路的评级比担保人还高，这大概就是答案。（我个人认为）
造汽 发表于 2012-7-18 14:40 ![]()
不是财政预算，民间资本又不靠谱，铁道部自己一屁股债，所以还得从天上掉下来。
如果天上掉不下来，造币 ...
不用靠国家担保，没有关系。
铁路的负债率并不高，资产不断增值，高铁的收益有保证，客货分流后货运可以大幅度增长，想不出有什么可担心的。
不要人为压制贷款和铁路债就行了。
印钞厂什么的就不要想象了。
不是财政预算，民间资本又不靠谱，铁道部自己一屁股债，所以还得从天上掉下来。
如果天上掉不下来，造币 ...
不用靠国家担保，没有关系。
铁路的负债率并不高，资产不断增值，高铁的收益有保证，客货分流后货运可以大幅度增长，想不出有什么可担心的。
不要人为压制贷款和铁路债就行了。
印钞厂什么的就不要想象了。
壮东风 发表于 2012-7-18 14:51 ![]()
不用靠国家担保，没有关系。
铁路的负债率并不高，资产不断增值，高铁的收益有保证，客货分流后货运可以 ...
我也不知道60%算不算高，这几天有新闻，反正没有资不抵债。
融资利率还是相当高的。
不用靠国家担保，没有关系。
铁路的负债率并不高，资产不断增值，高铁的收益有保证，客货分流后货运可以 ...
我也不知道60%算不算高，这几天有新闻，反正没有资不抵债。
融资利率还是相当高的。
造汽 发表于 2012-7-18 14:54 ![]()
我也不知道60%算不算高，这几天有新闻，反正没有资不抵债。
融资利率还是相当高的。
这也算高，大家都不要混了。
当然拿微软、苹果的标准看，确实是高。
我也不知道60%算不算高，这几天有新闻，反正没有资不抵债。
融资利率还是相当高的。
这也算高，大家都不要混了。
当然拿微软、苹果的标准看，确实是高。
壮东风 发表于 2012-7-18 14:56 ![]()
这也算高，大家都不要混了。
当然拿微软、苹果的标准看，确实是高。
铁路是投资回报率比较低的行业（本应如此，本应以社会效益为重）
这就算高了。微软苹果是多少？
这也算高，大家都不要混了。
当然拿微软、苹果的标准看，确实是高。
铁路是投资回报率比较低的行业（本应如此，本应以社会效益为重）
这就算高了。微软苹果是多少？
造汽 发表于 2012-7-18 07:44 ![]()
钱可以从天上掉下来的。
王梦话说（非原话，大意，但是可以去搜，要紧的注意他的逻辑）：
我们有多少年 ...
修铁路就喊没钱
看看去年高速公路的投资
有过路费收的就是不一样
钱可以从天上掉下来的。
王梦话说（非原话，大意，但是可以去搜，要紧的注意他的逻辑）：
我们有多少年 ...
修铁路就喊没钱
看看去年高速公路的投资
有过路费收的就是不一样
ssizz 发表于 2012-7-18 15:09 ![]()
修铁路就喊没钱
看看去年高速公路的投资
有过路费收的就是不一样
铁路又不是免费的，客运货运都是有偿的吧？为啥会喊没钱？
钱，不是刘志军盛光祖想要就给的，更不是王梦话几句话就可以
从天上掉下来的，给不给钱，都是上面的意思，而且钱就这么点儿，
给你不给他，给他不给你
修铁路就喊没钱
看看去年高速公路的投资
有过路费收的就是不一样
铁路又不是免费的，客运货运都是有偿的吧？为啥会喊没钱？
钱，不是刘志军盛光祖想要就给的，更不是王梦话几句话就可以
从天上掉下来的，给不给钱，都是上面的意思，而且钱就这么点儿，
给你不给他，给他不给你
造汽 发表于 2012-7-18 15:12 ![]()
铁路又不是免费的，客运货运都是有偿的吧？为啥会喊没钱？
钱，不是刘志军盛光祖想要就给的，更不是王梦 ...
这不是有没有钱来投资的问题，而是如何分利的问题
那些黑高铁、黑铁道部最起劲的利益团体的要求若得到满足，不用加印钞票，钱都会往铁道上涌。
铁路又不是免费的，客运货运都是有偿的吧？为啥会喊没钱？
钱，不是刘志军盛光祖想要就给的，更不是王梦 ...
这不是有没有钱来投资的问题，而是如何分利的问题
那些黑高铁、黑铁道部最起劲的利益团体的要求若得到满足，不用加印钞票，钱都会往铁道上涌。
同意这个观点。
中国的人口，多高铁路是正道。
中国的人口，多高铁路是正道。
造汽 发表于 2012-7-18 15:00 ![]()
铁路是投资回报率比较低的行业（本应如此，本应以社会效益为重）
这就算高了。微软苹果是多少？
微软苹果没有负债率吧 每年上百亿美元的现金流入。
铁路是投资回报率比较低的行业（本应如此，本应以社会效益为重）
这就算高了。微软苹果是多少？
微软苹果没有负债率吧 每年上百亿美元的现金流入。
ssizz 发表于 2012-7-18 15:17 ![]()
这不是有没有钱来投资的问题，而是如何分利的问题
那些黑高铁、黑铁道部最起劲的利益团体的要求若得到满 ...
利益集团的要求得到满足，再加上涌到铁道部的钱，印钞厂每天得工作28个小时。
哪些利益集团？说说看？
这不是有没有钱来投资的问题，而是如何分利的问题
那些黑高铁、黑铁道部最起劲的利益团体的要求若得到满 ...
利益集团的要求得到满足，再加上涌到铁道部的钱，印钞厂每天得工作28个小时。
哪些利益集团？说说看？
造汽 发表于 2012-7-18 15:00 ![]()
铁路是投资回报率比较低的行业（本应如此，本应以社会效益为重）
这就算高了。微软苹果是多少？
其实你这个论断里面就包含一个矛盾：作为以社会效益为重的机构，不能与一般企业等量齐观。所以一般化地谈论负债率没有意义。铁路的债务，并非打了水漂，而是大部分转化为国家的基础设施。
降低负债率，最简单的办法就是提高普客的票价，减少客运，增加货运，大规模裁员。但这样你高兴吗？
铁路是投资回报率比较低的行业（本应如此，本应以社会效益为重）
这就算高了。微软苹果是多少？
其实你这个论断里面就包含一个矛盾：作为以社会效益为重的机构，不能与一般企业等量齐观。所以一般化地谈论负债率没有意义。铁路的债务，并非打了水漂，而是大部分转化为国家的基础设施。
降低负债率，最简单的办法就是提高普客的票价，减少客运，增加货运，大规模裁员。但这样你高兴吗？
POSTHUMAN1 发表于 2012-7-18 22:54 ![]()
其实你这个论断里面就包含一个矛盾：作为以社会效益为重的机构，不能与一般企业等量齐观。所以一般化地谈 ...
不需要降低负债率，甚至可以提高（如发债券），但是总是要还的，
关键还是钱从何来，天上掉下来那是梦话王，印钞票，你高兴吗？
量变到质变，超出常规的50%发展也许是真理，超出100%可能是谬误，
又是就差一点点，一口气。
其实你这个论断里面就包含一个矛盾：作为以社会效益为重的机构，不能与一般企业等量齐观。所以一般化地谈 ...
不需要降低负债率，甚至可以提高（如发债券），但是总是要还的，
关键还是钱从何来，天上掉下来那是梦话王，印钞票，你高兴吗？
量变到质变，超出常规的50%发展也许是真理，超出100%可能是谬误，
又是就差一点点，一口气。
造汽 发表于 2012-7-18 22:57 ![]()
不需要降低负债率，甚至可以提高（如发债券），但是总是要还的，
关键还是钱从何来，天上掉下来那是梦 ...
其实铁路建设资金来源已经很广泛，中央的直接投入其实很有限。铁路债券，贷款，地方政府投入，银行融资，。。现在不是嚷嚷民资进入吗？
下面是3年前的文章，供你参考。
铁路建设资金来源揭秘
收藏此信息 推荐给好友 2009-1-20 来源：机电商情网
根据《中长期铁路网规划》调整方案，2009年铁路将安排基本建设投资6000亿元，2010年基本建设投资7000亿元，两年铁路建设共计投入1.3万亿元，铁路建设项目遍及31个省市自治区。这批大建设必然需要大量的资金，这些钱从哪里来？怎么来？对于这一问题，铁道部发展计划司司长杨忠民一一揭秘。
铁路建设资金主要有五个来源
在2004年以前，铁路建设资金主要来自于中央政府投资，但也中央也没有专项的资金，主要来自于铁路运输收入的提取，每年大概有600亿元。在目前大规模铁路建设中，万亿投资资金的来源是否有保证呢？杨忠民司长给我们细细算了一笔账。"仅靠中央投资是远远不够的，必须以创新的理念来募集资金，才能保证大规模建设的需要。"
目前铁路建设资金主要有五部分：第一部分是中央预算投入，这一部分总体来讲十分有限，但其导向作用十分突出，例如对公益性的西部铁路建设的投资，带动了其他社会投资投入；第二部分是在铁路运输收入中提取的建设基金，和从整个铁路行业提取的更新改造资金，这部分是铁路建设资本金最主要的部分，每年大约有1000亿左右；第三部分是通过战略合作协议，筹集到的来自地方政府和其他战略合资人的资金；第四部分，是争取政策支持，加大了铁路债券的发行力度。第五部分是既有铁路通过股改上市，在资本市场上募集资金。
以上五个方面基本构成了铁路建设的资本金，除此之外，国内商业银行也积极给予贷款，铁路运营收入也积蓄了充足的现金流，国外金融机构也对投资中国铁路表示了浓厚的兴趣。"因此万亿铁路投资的来源渠道是落实的，资金是由保障的。"杨忠民司长如此说到。
地方政府投资已经达到了30%
杨忠民司长表示，新一轮铁路建设最大的推动力量是全社会的支持。从2004年中长期规划颁布实施以来，铁道部与各省市自治区和其他国内外战略合作者签署的战略协议超过了200项，涉及到合作建设规模超过5万亿。
2004年以来，铁道部先后与全国31个省市自治区签订了共同加快铁路建设的战略合作协议，仅2008年铁道部与各省市自治区共签署会谈纪要38个，地方政府不仅以征地拆迁费用入股或直接投资等形式参与铁路建设，而且在项目的规划协调、用地预审、环境评价等前期工作和征地拆迁等实施过程中给予大力支持和优惠政策。
到目前为止，在签订的部省（区）战略合作协议中，地方政府及其他社会投资者出资和承诺贷款担保额度超过16000亿元，占所签订协议项目投资占总投资规模的30%左右，很大程度上解决了中央投资不足的问题。而在2004年之前，地方政府投资规模所占比例不足1%。
资本市场融资成效显著
五年来，铁路运输企业股份制改造试点取得重大成果，铁路资本市场融资迈出了重要一步。按照"存量换增量"的股份制改革试点思路，2006年大秦铁路公司和广深铁路公司首发A股上市获得成功，对铁路企业进行重组整合，选择铁路部分优质资产改制上市，迈出了建立中国铁路特色现代企业制度的关键一步。
铁路与银行合作进一步加强，与包括国家开发银行在内的各大商业银行签订战略合作协议，同时大力推进融资方式多样化，优化债务结构，大幅降低筹资成本。2006年成功发行400亿元铁路建设债券，2007年发行铁路债券600亿元，2008年发行铁路债券800亿元，发行额度连续突破纪录，实现了铁路低成本的大额融资。
今明两年铁路建设资金有保障
去年中央为扩大内需，紧急下达了1000亿投资，其中包括了150亿元的铁路建设投资，铁道部已将这部分投资安排了25个项目，目前，主要建设内容已经完成，产生了很好的拉动效应。
为了进一步扩大内需，2009年的铁路基本建设投资将达到6000亿元，比2008年实际完成投资规模增加了2700亿元，增加了将近50%，铁道部希望国家能加快新增项目的审批，已经上报了70个新项目安排计划，如果这些项目都能得到审批，将增加项目投资规模15000亿元，将会为2009年完成6000亿投资提供基本保障。
为保证大规模铁路建设所需资金，在国家有关部门的支持下，充分抓住当前铁路建设的有利时机，铁道部将按照"政府主导、多元化投资、市场化运作"的原则，不断拓宽筹融资渠道，全力做好铁路建设资金筹措工作。目前，今明两年铁路建设资金的筹措工作进展顺利，项目建设所需资金可以保证。
不需要降低负债率，甚至可以提高（如发债券），但是总是要还的，
关键还是钱从何来，天上掉下来那是梦 ...
其实铁路建设资金来源已经很广泛，中央的直接投入其实很有限。铁路债券，贷款，地方政府投入，银行融资，。。现在不是嚷嚷民资进入吗？
下面是3年前的文章，供你参考。
铁路建设资金来源揭秘
收藏此信息 推荐给好友 2009-1-20 来源：机电商情网
根据《中长期铁路网规划》调整方案，2009年铁路将安排基本建设投资6000亿元，2010年基本建设投资7000亿元，两年铁路建设共计投入1.3万亿元，铁路建设项目遍及31个省市自治区。这批大建设必然需要大量的资金，这些钱从哪里来？怎么来？对于这一问题，铁道部发展计划司司长杨忠民一一揭秘。
铁路建设资金主要有五个来源
在2004年以前，铁路建设资金主要来自于中央政府投资，但也中央也没有专项的资金，主要来自于铁路运输收入的提取，每年大概有600亿元。在目前大规模铁路建设中，万亿投资资金的来源是否有保证呢？杨忠民司长给我们细细算了一笔账。"仅靠中央投资是远远不够的，必须以创新的理念来募集资金，才能保证大规模建设的需要。"
目前铁路建设资金主要有五部分：第一部分是中央预算投入，这一部分总体来讲十分有限，但其导向作用十分突出，例如对公益性的西部铁路建设的投资，带动了其他社会投资投入；第二部分是在铁路运输收入中提取的建设基金，和从整个铁路行业提取的更新改造资金，这部分是铁路建设资本金最主要的部分，每年大约有1000亿左右；第三部分是通过战略合作协议，筹集到的来自地方政府和其他战略合资人的资金；第四部分，是争取政策支持，加大了铁路债券的发行力度。第五部分是既有铁路通过股改上市，在资本市场上募集资金。
以上五个方面基本构成了铁路建设的资本金，除此之外，国内商业银行也积极给予贷款，铁路运营收入也积蓄了充足的现金流，国外金融机构也对投资中国铁路表示了浓厚的兴趣。"因此万亿铁路投资的来源渠道是落实的，资金是由保障的。"杨忠民司长如此说到。
地方政府投资已经达到了30%
杨忠民司长表示，新一轮铁路建设最大的推动力量是全社会的支持。从2004年中长期规划颁布实施以来，铁道部与各省市自治区和其他国内外战略合作者签署的战略协议超过了200项，涉及到合作建设规模超过5万亿。
2004年以来，铁道部先后与全国31个省市自治区签订了共同加快铁路建设的战略合作协议，仅2008年铁道部与各省市自治区共签署会谈纪要38个，地方政府不仅以征地拆迁费用入股或直接投资等形式参与铁路建设，而且在项目的规划协调、用地预审、环境评价等前期工作和征地拆迁等实施过程中给予大力支持和优惠政策。
到目前为止，在签订的部省（区）战略合作协议中，地方政府及其他社会投资者出资和承诺贷款担保额度超过16000亿元，占所签订协议项目投资占总投资规模的30%左右，很大程度上解决了中央投资不足的问题。而在2004年之前，地方政府投资规模所占比例不足1%。
资本市场融资成效显著
五年来，铁路运输企业股份制改造试点取得重大成果，铁路资本市场融资迈出了重要一步。按照"存量换增量"的股份制改革试点思路，2006年大秦铁路公司和广深铁路公司首发A股上市获得成功，对铁路企业进行重组整合，选择铁路部分优质资产改制上市，迈出了建立中国铁路特色现代企业制度的关键一步。
铁路与银行合作进一步加强，与包括国家开发银行在内的各大商业银行签订战略合作协议，同时大力推进融资方式多样化，优化债务结构，大幅降低筹资成本。2006年成功发行400亿元铁路建设债券，2007年发行铁路债券600亿元，2008年发行铁路债券800亿元，发行额度连续突破纪录，实现了铁路低成本的大额融资。
今明两年铁路建设资金有保障
去年中央为扩大内需，紧急下达了1000亿投资，其中包括了150亿元的铁路建设投资，铁道部已将这部分投资安排了25个项目，目前，主要建设内容已经完成，产生了很好的拉动效应。
为了进一步扩大内需，2009年的铁路基本建设投资将达到6000亿元，比2008年实际完成投资规模增加了2700亿元，增加了将近50%，铁道部希望国家能加快新增项目的审批，已经上报了70个新项目安排计划，如果这些项目都能得到审批，将增加项目投资规模15000亿元，将会为2009年完成6000亿投资提供基本保障。
为保证大规模铁路建设所需资金，在国家有关部门的支持下，充分抓住当前铁路建设的有利时机，铁道部将按照"政府主导、多元化投资、市场化运作"的原则，不断拓宽筹融资渠道，全力做好铁路建设资金筹措工作。目前，今明两年铁路建设资金的筹措工作进展顺利，项目建设所需资金可以保证。
这个研究员的名字实在是。。。。
造汽 发表于 2012-7-18 14:19 ![]()
长袖善舞，多钱善贾，世界上回报不错的东西不少，大投入有更大收益的也不少，
但是要量入为出啊，地主家 ...
1. 已经建设的线路尽快建成通车；
2. 已经通车线路班次加密提高运；
3. 理顺票价体系、差异化服务。
让铁路自己赚钱，不求大盈利，但缩小建设缺口是没问题的；第三条有发改委压着，做不到，至少能做到前两条。
1. 建设中的线路停工、花钱封存、届时再花更多的钱重新开工；
2. 已经建成的线路不检查也不通车，放着晒三个月太阳(哪条线路，自己查)；
3. 已经建成的线路降速混跑减班次，把客流拱手让给对手(哪三条线路，自己查)；
4. 该下的订单不下，该造的车不造，线路建成也每车跑。
我咋没看出任何缺钱、想赚钱的迹象？不像是缺钱，倒像是钱太多了得烧掉一点的。
长袖善舞，多钱善贾，世界上回报不错的东西不少，大投入有更大收益的也不少，
但是要量入为出啊，地主家 ...
1. 已经建设的线路尽快建成通车；
2. 已经通车线路班次加密提高运；
3. 理顺票价体系、差异化服务。
让铁路自己赚钱，不求大盈利，但缩小建设缺口是没问题的；第三条有发改委压着，做不到，至少能做到前两条。
1. 建设中的线路停工、花钱封存、届时再花更多的钱重新开工；
2. 已经建成的线路不检查也不通车，放着晒三个月太阳(哪条线路，自己查)；
3. 已经建成的线路降速混跑减班次，把客流拱手让给对手(哪三条线路，自己查)；
4. 该下的订单不下，该造的车不造，线路建成也每车跑。
我咋没看出任何缺钱、想赚钱的迹象？不像是缺钱，倒像是钱太多了得烧掉一点的。