中国需要发展高铁

http://www.fortunechina.com/huanqiu/c/2011-09/15/content_71539.htm
编者按：中国高速铁路因“723温州特大事故”备受社会各界关注。随后，人们发现仅仅在三年多时间里，中国在高铁项目上投资高达2万亿，总里程超过3500公里，但是建成之后，运行时事故频发，因此导致质疑之声四起。在公众的质疑声中，号称时速可达380公里/小时的中国高铁不得不降速。

    高铁对中国究竟意味着什么？中国需要不需要高铁？在目前运行的高铁项目中，中国究竟有多少自主创新？除了现在大规模推广的轮轨高铁技术，还有没有其他可选的技术？已经运行的高铁项目盈利前景如何？带着这些疑问，本刊邀请曾经在西门子中国担任要职的孟凡辰博士谈他对中国高铁的看法。孟博士在西门子工作时，是参与中国高铁项目论证的当事人，相信他的见解会带给读者一个全新的视角。



    问：您原来在西门子工作，对高铁建设的整个过程应该是比较了解，能给我们介绍一下整个高铁建设么？

    孟凡辰答：好的。对于高铁建设的参与，要从我仍在科尔尼上海做总经理的时候说起。当时，我们上海有两个大客户，即西门子和上海市政府。当时和他们的业务并没有涉及到高铁的领域，但针对高铁和一些核心领导已经开始有了一些探讨，尤其以高铁和磁悬浮对比为主。

    2004年加入了西门子后，我也变成了一定程度上的当事人；因此，有很多细节，我仍是有保密义务的。所以，今天谈高铁，我想更多地从国家利益角度来着眼。当然我2010年中离开中国赴巴黎就职后，关于这方面的国内近况就不太了解了，这方面如果有欠缺还请读者见解。

    我们的交谈得有一个共识：中国需要高铁。没有这一共识的人也许应当阅读下述内容，而不应急于无知无畏地否定高铁的成就或者批评其不足。

    首先，发展高铁是中国铁路部门保护就业和相关就业岗位升级的需要。众所周知，中国自身的铁路系统中有很多的制造企业，而且这些企业本身都有产业可持续发展升级的需要。在正式引进国外高铁技术之前，国内一直在努力研发自己的高铁。实际上，从上世纪70年代的铁道部部长万里开始，造出中国自己的高铁就一直是中国铁路产业领军人物追求的梦想。中国铁路系统的领军人物和技术人员都在兢兢业业地进行如中华之星一类的高铁项目的研发。到了2004年，也就是刘志军当上部长的时候，铁道部的核心领导出现了思想上的转变，认为自己独立研发周期太长，想走中国汽车工业用市场换技术的路。这无疑是一条风险小政绩快的路，所以中国铁路系统摒弃了“洋为中用”的自主开发思路，转而采取“拿来主义”的做法。于2004年，中国引进了一批时速250公里的动车组，07年之后，开始对时速350公里的动车组进行招标。

    当然，铁道部对外对内一直宣称在吸收消化和不断本土化，而其核心企业在中国制造业已擅长领域也确实有了相当成就；但客观地说，中国高铁技术的进步和两弹一星的自主创新成果相比不可同日而语。一个可参考的商业衡量标志是：中国为别国发射卫星，没有人会来和你争知识产权；但中国如果要出口现有所谓自主知识产权300公里时速的高铁系统，就必须让国际原创厂商参与利益分享，不然就会面临法律纠纷。

    其次，高铁在中国有极大的需求和市场，一如中国的电话、移动通信和互联网的应用。中国是一个幅员辽阔，人口和资源分布与经济发展地理格局极其不匹配的大国。中国中西部人口需要去往东南沿海地区，以寻求更好的财富创造和就业；同时，中国整个矿产资源更多的分布在西北、西南，而整个的发展需求却在东部和东南沿海。中国需要建立由南向北商品和由北向南的食品、能源等货运体系，东西向及各核心经济区域内如长三角和珠三角的人员运输体系。这一中国独特的结构性需求，完全能让任何一种最先进的高速运输体系取得巨大商业成功。从技术拥有者和投资者角度看，这一商机是无限的；这也就意味着刘志军等放弃缓慢的自主开发，就必然要担负起让这一商机最大程度地造福于铁道部系统及中国全体国民这一义务。在这一典型的最领先海外技术产品为我所用过程中，很可惜出现了一个利益矛盾体和一个利益共同体：矛盾体即发展高铁速度越快，国内分享的商业利益就越少；共同体即为速度越快，海外能分享的利益就越大，刘志军等的政绩就越大（当然相关个体贪污腐败的诱惑和可能也越大）。
第三, 发展高铁也有利于国家统一和安定等无法量化的社会效益。毋庸置疑，北京到拉萨的直达铁路建成的政治社会意义是无法用金钱可以衡量的，因为这涉及到中国领土完整、政治稳定和整体的协调发展。无论是发达经济区域如渤海湾、珠三角和长三角等的规模效应通过整合而不断放大，还是中西部地区对东南部地区赶超和对接的均衡发展，都是中华民族自强崛起竞争优势可持续及和谐安定的保障，也需要借助高铁系统等交通手段予以具体落实。

    所以我们要谈的不是是否、而是怎样发展高铁的问题——如何发展才是核心问题。对此，中国高铁发展的整体思路和现状是否完全合理，我相信通过我们关于这个敏感话题的详细交流也许可以得到一个国内尚未有但应该有的一个全新视角。

    在08年金融危机之前，国内有两种不同的高铁技术选择比较，一是发展轮轨技术，二是发展磁悬浮技术。轮轨技术毕竟已经成熟，而且在海外已经成为一个成熟产业，风险也比较低，可以马上拿来用；但考虑到中国高铁市场的无限商机，如果中国不用最新且可行的技术路径自主创新即发展磁悬浮技术，那么中国市场换技术之路就势必像吸食鸦片一样越换越上瘾。因此，这两种争论一直持续不断而未有分晓。

    以刘志军为代表的铁道部及其相关利益团体认为发展轮轨高铁和发展磁悬浮技术是非此即彼的，也就是说要不押宝在轮轨技术，要不就押宝在磁悬浮技术上。鉴于上一届政府已经明智地决定推进磁悬浮的研发应用，所以相关决策者在金融危机前就非常犯难，很英明地不做出刘志军等所要求的押宝轮轨技术的选择。直到2008年全球金融危机爆发，中国决策者才真正决定按照发展轮轨技术的思路来推进中国铁路高铁的大建设，以及时抵御抗衡金融危机对中国经济带来的负面影响。


    问：实际上，中国的高铁技术大部分还是引进的吧？

    答：用全球跨国企业的视角来看，高铁有两个核心技术体系：即牵引系统和信号系统。这两项技术对中国的转让和应用，仅限于中国本土。一直到2010年，我们推出所谓的第三代动车组，crh380bl型动车组，号称全世界最快，但实际上并不是的。


    问：那是不是说，国内的高铁系统只是消化了国际上的部分技术？

    答：对，像轮轨、车体这些硬件硬壳的东西，中国是没有问题的；当然，在加工精度的提高、材质保障和质量生产体系的稳定和完善，还需要不断的进步优化。国内有关专家和媒体已报道，所有涉及到高铁技术这两个核心领域，按合同规定只能在中国使用而不能用于出口。


    问：可是中国的高铁不是还一度要出口到美国去么？

    答：对，出口到美国的这种可能还是有，因为中国很聪明地和通用电气进行了利益捆绑；考虑到美国各州及联邦政府已负债过度，中国完全有可能通过信贷优势和商业模式创新来赢取订单。通用电气已没有了自己的电气机车系统，可以帮助中国解决和其它竞争者的潜在知识产权纠纷及其涉及到的利益分配问题。跨国企业都很实际，它们不会为了政治原因来阻止你，在这种情况下，还是以利益为主导的。

    在我加入西门子之前，即还在我科尔尼全球副总任上，我已经构想了一系列帮助西门子加深与中国的共赢合作的战略方案，其中一个就是建议西门子和中国政府在高速轮轨系统进行全面合作：西门子把全球从研发到售后服务的所有产业链都尽可能地落户中国，换取中国政府50%以上高速铁路市场的承诺，然后以中国为产业基地携手开拓全球市场。但非常可惜的是，铁道部相关领导和部分当事人更愿意让海外企业竞标，享受被老外们追捧的快感和特权，并乘机把个人利益最大化，为此，我加入西门子后就从来没有公开这一战略设想。

    中国和美国企业合作最大的问题是政治上面临的制约太多：不知你注意到没有，美国经济和就业状况如此之差，政府和国会两院领导设想讨论刺激方案时还闭口不谈促进高科技产品对中国的出口。美国财长盖特纳最近还在金融时报撰文，呼吁各国协调促进内需和就业，文章结束时又不忘提一句中国人民币汇率无助于增加内需。现在，我最担心的就是中国自毁长城，象高铁一样被一小部分人误导误国：全球经济的再平衡，是要允许中国等新兴国家能大量进口转型发展所需要的高科技产品和技术，而不是把自己货币的汇率决定权交到华尔街或伦敦证券交易所。现在的情况是，你擅长的我迫切需要的你不愿意卖给我，反过来还责备我有贸易顺差并趁机攫取我货币的定价权。中国只要还面临如此明显的意识形态敌意和利益掠夺企图，中国领导人绝不应该绝不能幻想我们产业转型升级以及全球经济的再平衡，仅靠提振内需总量就可以了。

    以中国现在的发展阶段和收入水平，高铁等国内需求主导全球市场产业领域，既有可能也必须有的放矢地开展被世界公认的领先自主创新。如果投资高铁等项目对提升产业全球竞争力做秀大于实效，甚至在高铁领域我们的核心产业技术含金量都不能赶超引领西欧和北美，中国实现转型发展又能从何谈起？


    采访人：周展宏

    采访助理：谭艳雷



注：本文章仅代表作者本人的观点，不代表《财富》(中文版)及财富中文网立场
http://www.fortunechina.com/huanqiu/c/2011-09/15/content_71539.htm
编者按：中国高速铁路因“723温州特大事故”备受社会各界关注。随后，人们发现仅仅在三年多时间里，中国在高铁项目上投资高达2万亿，总里程超过3500公里，但是建成之后，运行时事故频发，因此导致质疑之声四起。在公众的质疑声中，号称时速可达380公里/小时的中国高铁不得不降速。

    高铁对中国究竟意味着什么？中国需要不需要高铁？在目前运行的高铁项目中，中国究竟有多少自主创新？除了现在大规模推广的轮轨高铁技术，还有没有其他可选的技术？已经运行的高铁项目盈利前景如何？带着这些疑问，本刊邀请曾经在西门子中国担任要职的孟凡辰博士谈他对中国高铁的看法。孟博士在西门子工作时，是参与中国高铁项目论证的当事人，相信他的见解会带给读者一个全新的视角。



    问：您原来在西门子工作，对高铁建设的整个过程应该是比较了解，能给我们介绍一下整个高铁建设么？

    孟凡辰答：好的。对于高铁建设的参与，要从我仍在科尔尼上海做总经理的时候说起。当时，我们上海有两个大客户，即西门子和上海市政府。当时和他们的业务并没有涉及到高铁的领域，但针对高铁和一些核心领导已经开始有了一些探讨，尤其以高铁和磁悬浮对比为主。

    2004年加入了西门子后，我也变成了一定程度上的当事人；因此，有很多细节，我仍是有保密义务的。所以，今天谈高铁，我想更多地从国家利益角度来着眼。当然我2010年中离开中国赴巴黎就职后，关于这方面的国内近况就不太了解了，这方面如果有欠缺还请读者见解。

    我们的交谈得有一个共识：中国需要高铁。没有这一共识的人也许应当阅读下述内容，而不应急于无知无畏地否定高铁的成就或者批评其不足。

    首先，发展高铁是中国铁路部门保护就业和相关就业岗位升级的需要。众所周知，中国自身的铁路系统中有很多的制造企业，而且这些企业本身都有产业可持续发展升级的需要。在正式引进国外高铁技术之前，国内一直在努力研发自己的高铁。实际上，从上世纪70年代的铁道部部长万里开始，造出中国自己的高铁就一直是中国铁路产业领军人物追求的梦想。中国铁路系统的领军人物和技术人员都在兢兢业业地进行如中华之星一类的高铁项目的研发。到了2004年，也就是刘志军当上部长的时候，铁道部的核心领导出现了思想上的转变，认为自己独立研发周期太长，想走中国汽车工业用市场换技术的路。这无疑是一条风险小政绩快的路，所以中国铁路系统摒弃了“洋为中用”的自主开发思路，转而采取“拿来主义”的做法。于2004年，中国引进了一批时速250公里的动车组，07年之后，开始对时速350公里的动车组进行招标。

    当然，铁道部对外对内一直宣称在吸收消化和不断本土化，而其核心企业在中国制造业已擅长领域也确实有了相当成就；但客观地说，中国高铁技术的进步和两弹一星的自主创新成果相比不可同日而语。一个可参考的商业衡量标志是：中国为别国发射卫星，没有人会来和你争知识产权；但中国如果要出口现有所谓自主知识产权300公里时速的高铁系统，就必须让国际原创厂商参与利益分享，不然就会面临法律纠纷。

    其次，高铁在中国有极大的需求和市场，一如中国的电话、移动通信和互联网的应用。中国是一个幅员辽阔，人口和资源分布与经济发展地理格局极其不匹配的大国。中国中西部人口需要去往东南沿海地区，以寻求更好的财富创造和就业；同时，中国整个矿产资源更多的分布在西北、西南，而整个的发展需求却在东部和东南沿海。中国需要建立由南向北商品和由北向南的食品、能源等货运体系，东西向及各核心经济区域内如长三角和珠三角的人员运输体系。这一中国独特的结构性需求，完全能让任何一种最先进的高速运输体系取得巨大商业成功。从技术拥有者和投资者角度看，这一商机是无限的；这也就意味着刘志军等放弃缓慢的自主开发，就必然要担负起让这一商机最大程度地造福于铁道部系统及中国全体国民这一义务。在这一典型的最领先海外技术产品为我所用过程中，很可惜出现了一个利益矛盾体和一个利益共同体：矛盾体即发展高铁速度越快，国内分享的商业利益就越少；共同体即为速度越快，海外能分享的利益就越大，刘志军等的政绩就越大（当然相关个体贪污腐败的诱惑和可能也越大）。
第三, 发展高铁也有利于国家统一和安定等无法量化的社会效益。毋庸置疑，北京到拉萨的直达铁路建成的政治社会意义是无法用金钱可以衡量的，因为这涉及到中国领土完整、政治稳定和整体的协调发展。无论是发达经济区域如渤海湾、珠三角和长三角等的规模效应通过整合而不断放大，还是中西部地区对东南部地区赶超和对接的均衡发展，都是中华民族自强崛起竞争优势可持续及和谐安定的保障，也需要借助高铁系统等交通手段予以具体落实。

    所以我们要谈的不是是否、而是怎样发展高铁的问题——如何发展才是核心问题。对此，中国高铁发展的整体思路和现状是否完全合理，我相信通过我们关于这个敏感话题的详细交流也许可以得到一个国内尚未有但应该有的一个全新视角。

    在08年金融危机之前，国内有两种不同的高铁技术选择比较，一是发展轮轨技术，二是发展磁悬浮技术。轮轨技术毕竟已经成熟，而且在海外已经成为一个成熟产业，风险也比较低，可以马上拿来用；但考虑到中国高铁市场的无限商机，如果中国不用最新且可行的技术路径自主创新即发展磁悬浮技术，那么中国市场换技术之路就势必像吸食鸦片一样越换越上瘾。因此，这两种争论一直持续不断而未有分晓。

    以刘志军为代表的铁道部及其相关利益团体认为发展轮轨高铁和发展磁悬浮技术是非此即彼的，也就是说要不押宝在轮轨技术，要不就押宝在磁悬浮技术上。鉴于上一届政府已经明智地决定推进磁悬浮的研发应用，所以相关决策者在金融危机前就非常犯难，很英明地不做出刘志军等所要求的押宝轮轨技术的选择。直到2008年全球金融危机爆发，中国决策者才真正决定按照发展轮轨技术的思路来推进中国铁路高铁的大建设，以及时抵御抗衡金融危机对中国经济带来的负面影响。


    问：实际上，中国的高铁技术大部分还是引进的吧？

    答：用全球跨国企业的视角来看，高铁有两个核心技术体系：即牵引系统和信号系统。这两项技术对中国的转让和应用，仅限于中国本土。一直到2010年，我们推出所谓的第三代动车组，crh380bl型动车组，号称全世界最快，但实际上并不是的。


    问：那是不是说，国内的高铁系统只是消化了国际上的部分技术？

    答：对，像轮轨、车体这些硬件硬壳的东西，中国是没有问题的；当然，在加工精度的提高、材质保障和质量生产体系的稳定和完善，还需要不断的进步优化。国内有关专家和媒体已报道，所有涉及到高铁技术这两个核心领域，按合同规定只能在中国使用而不能用于出口。


    问：可是中国的高铁不是还一度要出口到美国去么？

    答：对，出口到美国的这种可能还是有，因为中国很聪明地和通用电气进行了利益捆绑；考虑到美国各州及联邦政府已负债过度，中国完全有可能通过信贷优势和商业模式创新来赢取订单。通用电气已没有了自己的电气机车系统，可以帮助中国解决和其它竞争者的潜在知识产权纠纷及其涉及到的利益分配问题。跨国企业都很实际，它们不会为了政治原因来阻止你，在这种情况下，还是以利益为主导的。

    在我加入西门子之前，即还在我科尔尼全球副总任上，我已经构想了一系列帮助西门子加深与中国的共赢合作的战略方案，其中一个就是建议西门子和中国政府在高速轮轨系统进行全面合作：西门子把全球从研发到售后服务的所有产业链都尽可能地落户中国，换取中国政府50%以上高速铁路市场的承诺，然后以中国为产业基地携手开拓全球市场。但非常可惜的是，铁道部相关领导和部分当事人更愿意让海外企业竞标，享受被老外们追捧的快感和特权，并乘机把个人利益最大化，为此，我加入西门子后就从来没有公开这一战略设想。

    中国和美国企业合作最大的问题是政治上面临的制约太多：不知你注意到没有，美国经济和就业状况如此之差，政府和国会两院领导设想讨论刺激方案时还闭口不谈促进高科技产品对中国的出口。美国财长盖特纳最近还在金融时报撰文，呼吁各国协调促进内需和就业，文章结束时又不忘提一句中国人民币汇率无助于增加内需。现在，我最担心的就是中国自毁长城，象高铁一样被一小部分人误导误国：全球经济的再平衡，是要允许中国等新兴国家能大量进口转型发展所需要的高科技产品和技术，而不是把自己货币的汇率决定权交到华尔街或伦敦证券交易所。现在的情况是，你擅长的我迫切需要的你不愿意卖给我，反过来还责备我有贸易顺差并趁机攫取我货币的定价权。中国只要还面临如此明显的意识形态敌意和利益掠夺企图，中国领导人绝不应该绝不能幻想我们产业转型升级以及全球经济的再平衡，仅靠提振内需总量就可以了。

    以中国现在的发展阶段和收入水平，高铁等国内需求主导全球市场产业领域，既有可能也必须有的放矢地开展被世界公认的领先自主创新。如果投资高铁等项目对提升产业全球竞争力做秀大于实效，甚至在高铁领域我们的核心产业技术含金量都不能赶超引领西欧和北美，中国实现转型发展又能从何谈起？


    采访人：周展宏

    采访助理：谭艳雷



注：本文章仅代表作者本人的观点，不代表《财富》(中文版)及财富中文网立场