比亚迪掌握电动汽车电池、电机、电控三大核心技术

罗红斌：比亚迪掌握电动汽车电池、电机、电控三大核心技术

　　主持人：非常感谢任总的精彩演讲，接下来有请我们第十四事业部的罗总介绍一下技术发明和一些分享，谢谢！

　　罗红斌：各位老师，各位专家，大家下午好！我主要是介绍一下我们电动车的三大核心技术。应该说比亚迪在这几个方面投入还是比较早，应该在2003年，真正刚开始做汽车这一块，所有的想法就是要做电动汽车，通过我们一代一代的积累，掌握了电池技术，以及电池管理、电控和电机技术，也就是我们说的是三大电以及三小电，实际上这些技术都是必须要掌握的，因为前期投入得早，所以现在来看，我们产业化应该在2008年就已经完成了。
电机的技术一开始也比较迷茫，经过考察最后我们还是确定了同步电机。尤其是现在来看，目前全球的电机技术主流还是在这个领域。应该说，我们的电机已经在2008年已经开始运行的时候，国家的863计划才开始涉及电机的技术研究。

　　我们的永磁同步的电机技术从一些指标上来看，比如说大功率质量比，一部电机可能就达到0.5或者0.8的水准，但是我们这的功率目前是达到了4.58的水平，4.58是个什么概念？我们不能说是全球最好的，全球最好的比我们的高一点点，但是我们觉得我们应该还是能够把握住电机技术的一个脉动，就是说电机技术的整个技术方向我们把握得还是比较准的。

　　对于小一点的电机和大一点的电机，目前我们是实施了一个序列，因为我们不想在整个电动车上看到太多的电机，因为电机一投入多了之后，我们要自动化、半自动化生产，因为我们绝对不能用手工去做，因为现在我们好多国内有的电机是手工作坊类的，那种是不可取的，但这个自动生产线投入是比较大的，周期也比较强，所以我们想做几种，比如做个五六种，这样让它涵盖我们公司整个车型的需求，像整个电机一定是要用自动化去做，完全实现产业化。

　　像电机这种复杂性的零部件，它的电机控制器出来的完全是一个脉冲的东西，这个东西它对电机的冲击是很大的，一般电机是做这种抗冲击能力要求很高，如果不研究透的话，电机寿命是达不到的。所以我们不仅有深入的理论研究，同时还有完备的仿真以及最后的工艺实施，这些是我们充分重视的。

　　产品的寿命不是拍板子拍出来的，而是利用标准实验做出来的。只有这样，最后出来的寿命、数据等才是可信服的，否则你要说掌握这个行业技术，甚至可以产业化，那就是属于纸上谈兵，我们认为是不能夸夸其谈的。我们要真正的把它有根有据的，用具体的实验数据去说话，就比如说我们目前运行的这种电动大巴，可以说这个电机应该说是一个很成功的，因为我们电动大巴，它整个大巴它运行是非常好，但是对电机的考验是最为强烈的。为什么呢？电动大巴基本上是在低转速在运行，扭矩很大对于电机的考验是极其严酷的。

　　为什么国际上很少有敢于做这种持续大扭矩处理的？因为实际上这个难度是最难的，不仅是对我们电机的考验，同时对换流器和整个电机驱动器的考验也是极其严酷的，这不是一般的严酷。

　　比亚迪的电机不仅仅是普通的研发，更侧重于做全球一流的电机，这是我们产业化的一些东西，我们在国内我们是目前拥有了很多国内第一名这种产业化的设备，你看我们整个充值设备，也是国内第一台。特别是像我们动平衡的一些设备，因为如果你要求没有高精度的动平衡设备，你是做不了高转速电机的，这些，像这些都需要早一些投入。

　　在驱动电机控制技术方面，我们目前采用的驱动电机主要采用高性能空间矢量脉宽调制（SVPWM）控制技术，目前像这种的效率会高一些。然后，我们整个应该是具有整个一个电动车的一个技术，比如说像我们下坡、爬坡的时候，这种助手就会发挥作用。那么上坡助手能做到什么样呢？就是说我们不用ESP的介入，我们可以做到，比如说你上坡的时候，你一踩脚刹车，然后你松开，松开之后，这个车会定在坡上，会定上几秒，所以说你拉手刹或者是什么都来得及，如果你踩完刹车再去刹油门都可以，就是车身定得住，它不会溜车。这个时候定住靠得是什么呢？靠的是我们驱动的这个技术，因为把这个电机能识别之后，你一踩完刹车松开的时候，它会启动这个上坡助手，这套软件它会把车定在坡上去，靠电机去驱动来定主，而不是靠ESP，下坡也是一样，也有类似的能力。

　　此外，车辆的一个平顺性、防滑性、稳定性、高精度、集成化、安全性等方面，都是需要驱动电机控制技术的。 比如说平顺性，涉及到车辆起步，这个技术是很难的，我们也是攻克了好几年。因为这个必须靠自己从理论上、实践中不断去摸索，电机起步我们摸了可能有四五年，前两年把这个技术彻底突破掉了。

　　关于电池管理系统，我们是从集中式走向分布式，走向分布式后，我们更关注的一点是，目前整个行业还是在被动的均衡，不需要均衡可能是个理想的状态，因为我们公司的电池生产本身做到了全自动化，那么它的差异性很小，特别是我们电池最大的好处、和其他电池不一样的在什么地方？那就是经过了长时间的大电流的冲化后，我们的电池还能保持它的一致性，这个是行业最难做到的，这个必须得用专用设备去做，我们这个料一进去，这边电池出来了，整个过程中，甚至我们现在电池基本上可以不用分人，完全是靠一次性可以保证。我们真正最难得的就是这一点做的好，但是它自放电，终归会有一点差异，因为你说电池没有自放电那些都是理想状态的，我们不能拿理想的在工程上用，所以我们现在在管理技术上，具有主动和被动混合型的这种技术，进而对整个电池和节能来讲也是比较好。其实目前行业是以被动的这种节能技术为主，我们是有个混合型在里面，我有被动，同时我还有主动，两个在一起，这个是我们的一个亮点。谢谢大家！

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罗红斌：比亚迪掌握电动汽车电池、电机、电控三大核心技术

　　主持人：非常感谢任总的精彩演讲，接下来有请我们第十四事业部的罗总介绍一下技术发明和一些分享，谢谢！

　　罗红斌：各位老师，各位专家，大家下午好！我主要是介绍一下我们电动车的三大核心技术。应该说比亚迪在这几个方面投入还是比较早，应该在2003年，真正刚开始做汽车这一块，所有的想法就是要做电动汽车，通过我们一代一代的积累，掌握了电池技术，以及电池管理、电控和电机技术，也就是我们说的是三大电以及三小电，实际上这些技术都是必须要掌握的，因为前期投入得早，所以现在来看，我们产业化应该在2008年就已经完成了。
电机的技术一开始也比较迷茫，经过考察最后我们还是确定了同步电机。尤其是现在来看，目前全球的电机技术主流还是在这个领域。应该说，我们的电机已经在2008年已经开始运行的时候，国家的863计划才开始涉及电机的技术研究。

　　我们的永磁同步的电机技术从一些指标上来看，比如说大功率质量比，一部电机可能就达到0.5或者0.8的水准，但是我们这的功率目前是达到了4.58的水平，4.58是个什么概念？我们不能说是全球最好的，全球最好的比我们的高一点点，但是我们觉得我们应该还是能够把握住电机技术的一个脉动，就是说电机技术的整个技术方向我们把握得还是比较准的。

　　对于小一点的电机和大一点的电机，目前我们是实施了一个序列，因为我们不想在整个电动车上看到太多的电机，因为电机一投入多了之后，我们要自动化、半自动化生产，因为我们绝对不能用手工去做，因为现在我们好多国内有的电机是手工作坊类的，那种是不可取的，但这个自动生产线投入是比较大的，周期也比较强，所以我们想做几种，比如做个五六种，这样让它涵盖我们公司整个车型的需求，像整个电机一定是要用自动化去做，完全实现产业化。

　　像电机这种复杂性的零部件，它的电机控制器出来的完全是一个脉冲的东西，这个东西它对电机的冲击是很大的，一般电机是做这种抗冲击能力要求很高，如果不研究透的话，电机寿命是达不到的。所以我们不仅有深入的理论研究，同时还有完备的仿真以及最后的工艺实施，这些是我们充分重视的。

　　产品的寿命不是拍板子拍出来的，而是利用标准实验做出来的。只有这样，最后出来的寿命、数据等才是可信服的，否则你要说掌握这个行业技术，甚至可以产业化，那就是属于纸上谈兵，我们认为是不能夸夸其谈的。我们要真正的把它有根有据的，用具体的实验数据去说话，就比如说我们目前运行的这种电动大巴，可以说这个电机应该说是一个很成功的，因为我们电动大巴，它整个大巴它运行是非常好，但是对电机的考验是最为强烈的。为什么呢？电动大巴基本上是在低转速在运行，扭矩很大对于电机的考验是极其严酷的。

　　为什么国际上很少有敢于做这种持续大扭矩处理的？因为实际上这个难度是最难的，不仅是对我们电机的考验，同时对换流器和整个电机驱动器的考验也是极其严酷的，这不是一般的严酷。

　　比亚迪的电机不仅仅是普通的研发，更侧重于做全球一流的电机，这是我们产业化的一些东西，我们在国内我们是目前拥有了很多国内第一名这种产业化的设备，你看我们整个充值设备，也是国内第一台。特别是像我们动平衡的一些设备，因为如果你要求没有高精度的动平衡设备，你是做不了高转速电机的，这些，像这些都需要早一些投入。

　　在驱动电机控制技术方面，我们目前采用的驱动电机主要采用高性能空间矢量脉宽调制（SVPWM）控制技术，目前像这种的效率会高一些。然后，我们整个应该是具有整个一个电动车的一个技术，比如说像我们下坡、爬坡的时候，这种助手就会发挥作用。那么上坡助手能做到什么样呢？就是说我们不用ESP的介入，我们可以做到，比如说你上坡的时候，你一踩脚刹车，然后你松开，松开之后，这个车会定在坡上，会定上几秒，所以说你拉手刹或者是什么都来得及，如果你踩完刹车再去刹油门都可以，就是车身定得住，它不会溜车。这个时候定住靠得是什么呢？靠的是我们驱动的这个技术，因为把这个电机能识别之后，你一踩完刹车松开的时候，它会启动这个上坡助手，这套软件它会把车定在坡上去，靠电机去驱动来定主，而不是靠ESP，下坡也是一样，也有类似的能力。

　　此外，车辆的一个平顺性、防滑性、稳定性、高精度、集成化、安全性等方面，都是需要驱动电机控制技术的。 比如说平顺性，涉及到车辆起步，这个技术是很难的，我们也是攻克了好几年。因为这个必须靠自己从理论上、实践中不断去摸索，电机起步我们摸了可能有四五年，前两年把这个技术彻底突破掉了。

　　关于电池管理系统，我们是从集中式走向分布式，走向分布式后，我们更关注的一点是，目前整个行业还是在被动的均衡，不需要均衡可能是个理想的状态，因为我们公司的电池生产本身做到了全自动化，那么它的差异性很小，特别是我们电池最大的好处、和其他电池不一样的在什么地方？那就是经过了长时间的大电流的冲化后，我们的电池还能保持它的一致性，这个是行业最难做到的，这个必须得用专用设备去做，我们这个料一进去，这边电池出来了，整个过程中，甚至我们现在电池基本上可以不用分人，完全是靠一次性可以保证。我们真正最难得的就是这一点做的好，但是它自放电，终归会有一点差异，因为你说电池没有自放电那些都是理想状态的，我们不能拿理想的在工程上用，所以我们现在在管理技术上，具有主动和被动混合型的这种技术，进而对整个电池和节能来讲也是比较好。其实目前行业是以被动的这种节能技术为主，我们是有个混合型在里面，我有被动，同时我还有主动，两个在一起，这个是我们的一个亮点。谢谢大家！

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