《北方的白头鹰——关于苏联和俄罗斯的航空工业》，pupu ...

      转自西西河晨枫
    http://www.cchere.com/article/3305648

      双头鹰本来是拜占庭帝国的徽记，这是东西罗马分裂后，留居君士坦丁堡（现伊斯坦布尔）的东罗马部分，所以也称东罗马帝国，疆界曾经远及西班牙和摩洛哥，几乎囊括整个地中海。1453年5月29日，奥斯曼帝国苏丹马哈迈德二世攻陷君士坦丁堡，拜占庭帝国最后的君王君士坦丁十一世在最后的时刻，撕掉王袍，和仅剩的战士们一起决死冲锋，像普通一兵一样战死。两年后，侄女卓依·帕莱奥洛基娜出生，日后远嫁俄罗斯的伊凡大帝，受封莫斯科女大公。从此，双头鹰成为俄罗斯的国徽。

    罗马人初到君士坦丁堡的时候，徽记还是传统的单头鹰，以后才启用早在苏美尔人时代就在中近东流行的双头鹰徽记。早年的双头鹰没有太特别的含义，大概就是两个头比一个头更厉害的意思。传奇中的双头鹰可以用鹰爪把一头牛抓到天空。在双头鹰的旗帜下，俄罗斯的沙皇们前赴后继，开疆拓土，建立了一个横跨欧亚的巨大帝国。从此，双头鹰有了新的含义，一头望着西方，一头望着东方。俄罗斯要做欧亚的霸主。

    十月革命后，斯大林以牺牲民生为代价，把苏联强力推上工业化的道路，以军工为核心的重工业得到高速发展，其中航空工业得到特别重视。在第二次世界大战的前夜，斯大林亲自启动苏联航空工业的整顿，组建了米格、雅克、伊柳辛、苏霍伊、拉沃奇金等设计局。第二次世界大战后，苏联航空不仅在产能产量上居世界领先，在技术上也傲居世界第一梯队。但苏联的经济模式在本质上是不可持续发展的，当这种杀鸡取卵式的自我掠夺再也无法继续下去时，苏联轰然解体，俄罗斯航空陷入了冰河时代，至今没有真正解冻。

    在更具体的层面上，今日俄罗斯航空的困境与苏联时代数量优先和大战在即的军事思想有直接关系。从沙俄时代到苏联时代，航空技术经常落后一拍一直是一个恼人的问题，只有用数量优势弥补质量不足；战争的严酷也凸现了“数量就是质量”的道理，能够把最大数量的作战飞机送上天空就是胜利，产量高达36000多架的伊尔-2强击机至今保持作战飞机最高产量的世界记录，对东线的胜利起到重大作用。

    强调数量有两个方面，一是战争爆发时就有很大的数量，二是战争期间可以迅速扩大生产，替补损失并继续扩大数量。战后的苏联航空工业继续了“数量就是质量”的传统，强调简单、轻巧、实用、皮实、容易大量制造。不算中国的歼-7，米格-21的产量就达到一万架以上，成为超音速时代世界上产量最大的战斗机。米格-29的生产主要集中在苏联解体前的10年，生产尚在加速的时候就因为苏联解体而嘎然而止，但也达到了1200多架的产量。

    战争实践和军事理论都表明，在战场上，数量是很有用的。但任何国家的资源都是有限的，数量优势的代价是质量上的平庸。这包括两个方面，一是技术上不追求昂贵的最前沿，二是制造质量上容忍一定的粗劣。确实，苏制战斗机的品相粗糙，技术上也通常没有西方先进。然而，如果第三次世界大战在苏联时代爆发，几乎没有人会怀疑苏联战斗机将继续以数量优势作为制胜利器。

    问题在于，第三次世界大战没有爆发。

    质量劣势的另一个问题是战斗机的技术“保鲜期”短，在技术水平上很快就会过时，相对粗劣的制造质量也使大规模的中期更新丧失价值。要是预期的大战不爆发，数量型空军就面临一个很大的尴尬：服役不久的战斗机很快就成为鸡肋，但多次重复的大量替换又抵消了简单、廉价的优点，这样就陷入一个恶性循环。另外，粗劣质量也使日常维护负担加重，极大地提高了和平时代的装备使用成本。从某种意义上说，和平使得苏联的这种长期面向临战要求的军备路线把国家搞得破了产。

    苏联航空的另一个问题是针对性赶超。针对性赶超针对对手的特点，在传统成熟技术渐改的基础上，在几个关键的领域压倒对方，通过整体优化取得技术上的均势甚至优势。针对性发展通常后发制人，看清了对手的底牌，所以比较有的放矢，避免了盲目探索的成本和风险。技术渐改的成本和风险较低，在起点落后不多的情况下，出成果快，有利于技术上弱势的国家迅速恢复技术均势，及早形成战斗力。

    在传统技术还有很大潜力、新技术没有特别显著的优越性时，渐改加针对性赶超是一个很有利的技术路线。技术渐改的缺点在于：一旦传统技术路线走进瓶颈，就坐失了时机。早期米格的机头进气锥内很难安装较大的雷达，这个技术瓶颈在目视搜索和空战时代不是太大的问题。但随着对先进火控的要求越来越高，这个问题也越来越明显，最终成为米格-21一个挥之不去的阴影。米格-23只得追随美国，改用两侧进气，空出机头空间安装雷达，还采用变后掠翼，避免大后掠三角翼低空低速机动性和起落性能不好的问题。但米格 -23依然采用耗油率较高的涡喷发动机。涡喷在技术上已经成熟，但耗油率太高，最终是没有前途的。在电子技术上，苏联也是坚持电子管，直到米格-25还在继续使用。渐改式的技术路线有意识地在成熟技术上挖潜，不追求技术上的最高水平，不仅极大地降低了技术风险，最大限度地利用了现有工业和技术基础，较快地形成了战斗力，成本也较低。更重要的是，设计有明确而具体的目标，可以有的放矢，避免技术弯路和不必要的高精尖。

    问题在于技术发展不是到此为止，已经拉开的差距如果不切实填补，将积重难返，最终只有通过倍加艰辛的更大跳跃才能缩小或填平差距。换句话说，技术上的寅吃卯粮是吃不久的，技术上的跨代发展不是想回避就可以回避得了的。技术上的更新换代不是兴之所至或者追逐时尚，是有切实的技术原因的。机头进气这条死胡同不久就见底了，但涡喷发动机这条死胡同见底比较晚。涡喷发动机体积小、重量轻、技术简单、推力大，但是耗油高、红外特征大。到苏联发展苏-27、米格-29那样第四代战斗机的时候，涡扇这道关口也避不开了。因为技术跃进过大，苏-27的研制受到严重影响，被迫在8年艰苦的技术攀登之后全面重新设计，再用4年才终成正果。但苏联战斗机发动机就此一步落后，步步落后，日后的赶超更加艰辛。

    战争没有打败苏联，和平打败了苏联，苏联解体了。

    航空技术的一个重大特征就是最大限度地拓延技术前沿，因此常常超越基础理论能够指导的范围，需要由大量的实践来推动。这是一个烧钱的过程，而且还是一个不进则退的过程，稍有懈怠，就要从前沿滑落到中不溜，甚至更惨的境地。在没钱可烧的时候，窘相就要毕露了。苏联解体后的俄罗斯航空陷入的就是这样的窘境。

    在普京的领导下，俄罗斯的经济近些年已经有了很大的恢复。但俄罗斯的经济复兴并不扎实，在很大程度上是沾了能源价格高企和金融虚火的光，因此受到当前的世界性经济危机的打击也格外沉重。和苏联解体前相比，俄罗斯的经济和科技发展依然是形容枯槁。尤其是作为俄罗斯科技之花的航空行业，在苏联解体初期的大出血之后，一直没有得到足够的补充，研发、工艺、生产依然停留在吃老本的水平。不仅新技术的开发停顿了下来，连维持原状都很困难，原有生产设施的工艺设备及技术文件的完好状态和熟练技工的流失或者技艺荒疏也成为严重问题。工厂的设备是需要经常维修的，停转的设备容易锈蚀、失准，重开生产线不是一按电钮的事。技术文件包括图纸、手册、规范、计算书、说明书。俄罗斯对于技术文件的管理从来就很“自由主义”，生产线荒疏多年后，能找到完整的技术文件才见鬼了。在向中国转让苏-27技术的时候，沈阳飞机公司就曾为这事很是困扰，花了两年多时间，才把技术文件和和实物之间的对应理顺。俄罗斯为印度改装“戈尔什科夫”号（印度称为“维克拉马蒂提亚”号）航空母舰遇到的一部分问题也是当年的图纸不全，技术资料都散失了。

    在冷战时代，苏联为了争霸世界，曾倾尽国力，军费高达GDP的1/4，确保军工技术一枝独秀，长期和美国并驾齐驱。不光在技术装备的投资方面，在人才方面，苏联也是军工优先。在生活资料紧缺的苏联时代，投身军工也确实是有利可图的事情，军工行业不仅是荣耀所在，而且福利也好。苏联的高等教育体系全面向理工科倾斜，军工科技教育则是苏联理工科教育的金字塔尖，吸引着最优秀的人才。但苏联解体后，俄罗斯经济崩溃，再也没有能力撑起这个胃口巨大的恐龙。年轻一代不再投身军工科技，而是转向来钱更快的行当，甚至彻底脱离科技，投身金融、管理等行业。苏联解体已经20年了，苏联解体时正年富力强的40多岁一代人，今天已经到了退休的年龄；今天年富力强的一代则是在俄罗斯军工贫血期成长起来的，不说理论功底，至少在实践上就缺乏经验，这20年里根本没有像样的项目可以让他们有动手的机会。这20年恰好又是世界军工科技从机械化时代向信息化时代转型的关口，俄罗斯原有的技术体系亟待与时俱进，新技术的缺门亟待填平补齐，但这一切都因为俄罗斯经济崩溃而拖了下来。人才流失、设备老化、体系瓦解、资料散落、科研断层成为严重的问题。

    作为俄罗斯军工技术之花的航空工业，这个问题非常显著。在70年代末面临F-15、F-16、F-18为代表的美国第四代战斗机的强力挑战时，苏霍伊设计局面对已经鸡肋的现有设计，毅然推倒重来，凤凰涅磐，推出了一代杰作苏-27。但是30年过去了，战斗机技术已经从高机动性和单机的战场态势感知发展到隐身、超巡、超机动性和网络中心战的层次，俄罗斯反而从航空世界的最强音变到张口结舌，在30年以后隆重推出的苏-35实际上就是苏-27的改进型，除非专家，要从外观一眼就分辨两者的差别还真不容易，在概念和技术水平上落后于F-22不可以道里计。不光外表，就连作为战斗机心脏的发动机也是重新包装的。留里卡设计局在20多年前就开始设计新一代的AL-41发动机，原本计划用于已经下马的米格I-42，但技术还没有过关就赶上了苏联解体，就此搁下了。苏-35的发动机也号称AL-41，但此AL-41非彼AL-41，这是AL-31的伟哥版，不是全新设计。饶是如此，在不久前的试飞中，一架苏-35坠毁，事故原因最后追究到发动机的设计问题。

    在制造方面，俄罗斯也出现了断层，2009年8月19日的莫斯科航展上，俄罗斯国防出口公司副总经理米赫耶夫透露，中国在2006年就订货的伊尔-76运输机和伊尔-78加油机的制造已经停顿，原定的乌兹别克的塔什干飞机厂无力完成订单，俄罗斯的乌里扬诺夫斯克飞机厂也无法在2010年前做好生产准备。米赫耶夫没有详细说明原因，但这个不难猜测，伊尔-76是生产了30年的成熟飞机，伊尔-78也不新了，塔什干和乌里扬诺夫斯克原来就是生产伊尔-76、伊尔-78的，但多年的荒疏之后，熟练技工流失、技术文件散落、生产工装失修、供应链中断，这些问题一个也不会少。俄罗斯赖以维持核均势的“布拉瓦”潜射洲际导弹发射屡次失败后，调查结果表明事故原因与制造质量有关，但当俄罗斯总参谋长马卡洛夫威胁要把“布拉瓦”导弹的生产转到其他工厂时，业内引起一阵大哗，因为俄罗斯已经没有第二个能够生产这样的导弹的工厂了。

    俄罗斯军工急需大量输血，才能恢复昔日荣光的九牛一毛。从叶利钦时代开始，俄罗斯就隔三差五地宣布要大力投资军备，更新俄军装备。最近的一次是今年1月2日，俄罗斯空军发言人弗拉基米尔德里克宣布，2015年前，俄罗斯空军将采购130架新型作战飞机，其中包括50架苏-35、10余架苏-27SM和5架苏-30M2，还将包括苏-25SM和双座的苏-25UBM。在此前的2010年12月14日，普京更是高调宣布，未来10年内，还将投资6600亿美元使俄军现代化，在2015年前使30%的作战部队达到现代化，2020年达到70%，战略打击力量则达到100%。2010年12月，俄罗斯空军接收了4架苏-34，加上已经装备的20架，足够组建一个团。与此同时，俄罗斯将减少第四代战斗机的采购，重点转向第五代，T-50将从2016年开始装备。俄罗斯军工的第二个春天似乎就要来到。

    诺言还没有兑现，但另外的消息使世人的下巴一次又一次地砸到地上。2009年4月10日，俄罗斯和以色列飞机工业公司签订协议，购买“鸟眼400”无人侦察机；2010年8月6日，俄罗斯和意大利菲亚特汽车公司签订协议，引进制造和“悍马”同级的依维柯M65轻型多用途越野车； 2011年1月23日，俄罗斯国防部长谢尔久科夫在和俄罗斯议会成员的会议中说，俄罗斯计划引进西方设计来取代传奇式的卡拉什尼科夫AK-47突击步枪和德拉古诺夫SVD狙击步枪；1月25日，俄罗斯和法国签约，购买和引进制造4艘“西北风”级两栖攻击舰。西方的解读是俄罗斯希望借引进的机会，重新拉平技术差距，并以西方装备作为契机，改造俄罗斯军队。但另一个不大为人注意的事实是，俄罗斯军工科研体系已经开始散架了，已经无力在这些看似基本的领域里展开世界先进水平的系统研发、测试、生产和保障。苏联解体时，军工科研正在高速发展，如今的先进装备依然大体来自这个时代的剩余冲势，苏-35战斗机、苏-34战斗轰炸机、S-400防空导弹、“布拉瓦”潜射洲际导弹和“北风之神”核潜艇都是这样的例子。近年俄罗斯不断推出和列装的新装备在很大程度上是20年前接近完成的项目的继续，把本来已经快要完成的东西完成了。但真正的新装备研制所需要的体系和人力物力财力支持已经不存在了，只有航空工业还是死保的最后一块阵地，但这个阵地也很是不妙。

    俄罗斯的第五代战斗机在苏联解体之前就开始研制了，但米格I-42下马了，苏霍伊S-37无声无息了，不过苏霍伊T-50在2010年1月29日终于飞上了天。说起来，T-50代表了俄罗斯航空的最高成就，从上到下都信誓旦旦，T-50将全面超过F-22，但T-50实际上定位于“廉价缩水版F-22”，远没有走出苏-27那样的跨越，而是苏-27基本气动理念的隐身版翻新。只不过这一次的技术渐改不见得是有意为之，而是航空科技投资不足、积累不足时的不得已而为之。和苏-27相比，T-50采用了同样的大间距双发动机布局，利用双发之间的升力体和双发外侧的大面积边条产生额外升力，提高机动性，只不过还借用双发之间的空间作为机内武器舱。全动V形双垂尾和可动边条是苏-27技术的自然延伸，加莱特进气口改善了超音速飞行的总压恢复和隐身，但附面层分离隔道形成了不可忽视的雷达反射源。进气道没有S形处理，这不可能是苏霍伊的工程师们不知道S形进气道对隐身的重要。S形进气道要求较长的进气道，需要改变基本气动理念，大大增加研发风险，还增加重量，加剧发动机推力不足的问题，所以T-50不得已采用短直的进气道。现在还不清楚T-50的进气道内是否采用波音X-32那样的雷达屏障栅叶，但那不仅隐身效果不如S形进气道，还要降低发动机推力。事实上，只要观察T-50的座舱盖，就可以对T-50的隐身性能可见一斑。隐身是一个系统工程，不能有明显的短板。F-22和歼-20都采用无框的整体式座舱盖，F-35降格为采用内框的整体式座舱盖，T-50是所有已知第五代战斗机中唯一采用框架式风挡和分立式座舱盖的。显然，座舱盖的框架不是T-50隐身中了不起的短板。在超巡方面，与紧凑的F-22和歼-20的外形不同，T-50的湿面积很大，阻力较大，不利于超巡。这是采用苏-27时代高机动升力体设计的结果，而苏-27是超巡时代之前的产物。就第五代战斗机的标志性性能中的隐身、超巡和超机动性来说，T-50的隐身和超巡的设计水平低于F-22，只有超机动还可以相提并论。和苏-27时代的后来居上相比，T-50晚了20年，但还是不能居上，很可以说明俄罗斯航空科技的现状。更有趣的问题来自中国。歼-20面世之后，俄罗斯航空的世界老二地位到地是否还坐得住成为一个大问号。

    俄罗斯声称T-50的单价将不超过1亿美元，但外界估计，算入研发费用后，单价很可能不低于1.2亿美元，这还是在产量至少达到500架的情况下。相比之下，美国F-22的产量只有187架。T-50弄到最后单价飙升、装备数量稀少将一点也不奇怪。苏-27的剩余价值已经快榨干了，靠T-50翻本又难上加难，在20年的挣扎之后，俄罗斯航空推出的最高水平就是这个样子，20年之后像英国一样只有通过国际合作才能维持战斗机研发将不奇怪，只不过合作对象是谁？印度？

    苏联解体后，苏联时代的军工技术路线也走到头了。为了国际市场上的竞争力，俄罗斯军工产品也开始提高质量和寿命，苏-35的机体寿命从苏-27时代的2000-4000小时提高到了6000小时。这不仅是设计思想上的改变，也是军工文化的改变。为了这个转变，俄罗斯需要重新打造航空工业的科技之花的地位，需要吸引优秀人才，更新科研设施和工业装备，尤其需要大步快跑式的接力研发，用不断的重大新项目和大规模采购实质性地拉动整个航空科研和工业体系。换句话说，重新烧钱。但时代不同了。在经济休克之后，俄罗斯经济迅速复苏，但根据世界银行数据，2009年GDP总量依然只略高于1.2万亿美元，即使在经济危机之前的2008年也不到1.7万亿，远远低于中国的5万亿，离美国的14万亿更是遥远。斯德哥尔摩国际和平研究所（SIPRI）的数据表明，2009年俄罗斯的国防开支占GDP的4.3%，略低于美国的4.6%，但高于中国的2.0%。换句话说，除非重走杀鸡取卵的苏联时代老路，俄罗斯军费开支增长的空间不大。考虑到俄罗斯军队和军工有20年的欠债要还，实际能用于研发的投资就更有限，不要说重新和美国平起平坐，能不能摆脱被中国决定性地超越都成问题。根据SIPRI的数据，2009年中国国防开支达988亿美元，而俄罗斯只有610亿，甚至落后于英国的692亿和法国的673亿。诚然，中国也有巨大的军队老式装备更新问题，但中国GDP持续高达8-10%以上的增长率和较低的军费比例使中国实际军费有很大的可持续增长空间，这是俄罗斯无法比拟的。

    同样重要的是，中国没有追随苏联式的数量优先和针对性赶超方针，而是质量建军，全面跃进。新近首飞的歼-20是一个很好的例子。关于歼-20，现在还有太多的技术细节没有公布，但歼-20的气动外形显示出来的中国航空的赶超魄力是T-50无法比拟的。歼-20采用了很多突破性的气动设计技术，将DSI、加莱特和可调进气口这些似乎互相冲突的先进技术创造性地结合在一起，打破了鸭翼和大边条不共存的惯例，并且破除隐身飞机不能采用鸭式布局的谜思。至少在隐身、超巡和超机动的设计水平上，歼-20领先于T-50一代。随着歼-20的逐步完善和解密，还将有更多的惊喜。

   航空工业是军工之花。中国花了18年的时间，使歼-10从设计师的笔下走到空军部队。但苏-35的前身在90年代初的世界航展上已经挠首弄姿，到现在也只是“即将交付使用”。歼-20的开始时间现在还没有解密，但歼-20已经首飞了，T-50比歼-20早首飞一年，两者开始装备部队的时间、数量和技术水平将清楚地显示两国航空工业的活力和后劲的差别。如果说米格-15吹响了苏联航空超越英法的号角，歼-20或许会成为同样的里程碑。

    君士坦丁堡是基督教文明在中近东的最后据点，君士坦丁堡的陷落代表了基督教文明在中近东的退出，也结束了双头鹰在这个世界的十字路口的生涯。占领君士坦丁堡之后，奥斯曼帝国的疆界远及西亚、北非和中欧，在地中海上则和威尼斯死磕。双头鹰移民俄罗斯后，似乎复仇心很重，俄罗斯的崛起离不开蚕食奥斯曼帝国在黑海的地盘，高加索、克里米亚都是从奥斯曼帝国身上割下来的肥肉。但移民俄罗斯的双头鹰如今越来越彷徨，两个头担忧地望着东方和西方，鹰爪已经抓不动牛了，只有欺负车臣或者格鲁吉亚这样的小鸡的劲头。双头的老鹰还能拖带着脚下苦难的俄罗斯飞离困境吗？



      转自西西河晨枫
    http://www.cchere.com/article/3305648

      双头鹰本来是拜占庭帝国的徽记，这是东西罗马分裂后，留居君士坦丁堡（现伊斯坦布尔）的东罗马部分，所以也称东罗马帝国，疆界曾经远及西班牙和摩洛哥，几乎囊括整个地中海。1453年5月29日，奥斯曼帝国苏丹马哈迈德二世攻陷君士坦丁堡，拜占庭帝国最后的君王君士坦丁十一世在最后的时刻，撕掉王袍，和仅剩的战士们一起决死冲锋，像普通一兵一样战死。两年后，侄女卓依·帕莱奥洛基娜出生，日后远嫁俄罗斯的伊凡大帝，受封莫斯科女大公。从此，双头鹰成为俄罗斯的国徽。

    罗马人初到君士坦丁堡的时候，徽记还是传统的单头鹰，以后才启用早在苏美尔人时代就在中近东流行的双头鹰徽记。早年的双头鹰没有太特别的含义，大概就是两个头比一个头更厉害的意思。传奇中的双头鹰可以用鹰爪把一头牛抓到天空。在双头鹰的旗帜下，俄罗斯的沙皇们前赴后继，开疆拓土，建立了一个横跨欧亚的巨大帝国。从此，双头鹰有了新的含义，一头望着西方，一头望着东方。俄罗斯要做欧亚的霸主。

    十月革命后，斯大林以牺牲民生为代价，把苏联强力推上工业化的道路，以军工为核心的重工业得到高速发展，其中航空工业得到特别重视。在第二次世界大战的前夜，斯大林亲自启动苏联航空工业的整顿，组建了米格、雅克、伊柳辛、苏霍伊、拉沃奇金等设计局。第二次世界大战后，苏联航空不仅在产能产量上居世界领先，在技术上也傲居世界第一梯队。但苏联的经济模式在本质上是不可持续发展的，当这种杀鸡取卵式的自我掠夺再也无法继续下去时，苏联轰然解体，俄罗斯航空陷入了冰河时代，至今没有真正解冻。

    在更具体的层面上，今日俄罗斯航空的困境与苏联时代数量优先和大战在即的军事思想有直接关系。从沙俄时代到苏联时代，航空技术经常落后一拍一直是一个恼人的问题，只有用数量优势弥补质量不足；战争的严酷也凸现了“数量就是质量”的道理，能够把最大数量的作战飞机送上天空就是胜利，产量高达36000多架的伊尔-2强击机至今保持作战飞机最高产量的世界记录，对东线的胜利起到重大作用。

    强调数量有两个方面，一是战争爆发时就有很大的数量，二是战争期间可以迅速扩大生产，替补损失并继续扩大数量。战后的苏联航空工业继续了“数量就是质量”的传统，强调简单、轻巧、实用、皮实、容易大量制造。不算中国的歼-7，米格-21的产量就达到一万架以上，成为超音速时代世界上产量最大的战斗机。米格-29的生产主要集中在苏联解体前的10年，生产尚在加速的时候就因为苏联解体而嘎然而止，但也达到了1200多架的产量。

    战争实践和军事理论都表明，在战场上，数量是很有用的。但任何国家的资源都是有限的，数量优势的代价是质量上的平庸。这包括两个方面，一是技术上不追求昂贵的最前沿，二是制造质量上容忍一定的粗劣。确实，苏制战斗机的品相粗糙，技术上也通常没有西方先进。然而，如果第三次世界大战在苏联时代爆发，几乎没有人会怀疑苏联战斗机将继续以数量优势作为制胜利器。

    问题在于，第三次世界大战没有爆发。

    质量劣势的另一个问题是战斗机的技术“保鲜期”短，在技术水平上很快就会过时，相对粗劣的制造质量也使大规模的中期更新丧失价值。要是预期的大战不爆发，数量型空军就面临一个很大的尴尬：服役不久的战斗机很快就成为鸡肋，但多次重复的大量替换又抵消了简单、廉价的优点，这样就陷入一个恶性循环。另外，粗劣质量也使日常维护负担加重，极大地提高了和平时代的装备使用成本。从某种意义上说，和平使得苏联的这种长期面向临战要求的军备路线把国家搞得破了产。

    苏联航空的另一个问题是针对性赶超。针对性赶超针对对手的特点，在传统成熟技术渐改的基础上，在几个关键的领域压倒对方，通过整体优化取得技术上的均势甚至优势。针对性发展通常后发制人，看清了对手的底牌，所以比较有的放矢，避免了盲目探索的成本和风险。技术渐改的成本和风险较低，在起点落后不多的情况下，出成果快，有利于技术上弱势的国家迅速恢复技术均势，及早形成战斗力。

    在传统技术还有很大潜力、新技术没有特别显著的优越性时，渐改加针对性赶超是一个很有利的技术路线。技术渐改的缺点在于：一旦传统技术路线走进瓶颈，就坐失了时机。早期米格的机头进气锥内很难安装较大的雷达，这个技术瓶颈在目视搜索和空战时代不是太大的问题。但随着对先进火控的要求越来越高，这个问题也越来越明显，最终成为米格-21一个挥之不去的阴影。米格-23只得追随美国，改用两侧进气，空出机头空间安装雷达，还采用变后掠翼，避免大后掠三角翼低空低速机动性和起落性能不好的问题。但米格 -23依然采用耗油率较高的涡喷发动机。涡喷在技术上已经成熟，但耗油率太高，最终是没有前途的。在电子技术上，苏联也是坚持电子管，直到米格-25还在继续使用。渐改式的技术路线有意识地在成熟技术上挖潜，不追求技术上的最高水平，不仅极大地降低了技术风险，最大限度地利用了现有工业和技术基础，较快地形成了战斗力，成本也较低。更重要的是，设计有明确而具体的目标，可以有的放矢，避免技术弯路和不必要的高精尖。

    问题在于技术发展不是到此为止，已经拉开的差距如果不切实填补，将积重难返，最终只有通过倍加艰辛的更大跳跃才能缩小或填平差距。换句话说，技术上的寅吃卯粮是吃不久的，技术上的跨代发展不是想回避就可以回避得了的。技术上的更新换代不是兴之所至或者追逐时尚，是有切实的技术原因的。机头进气这条死胡同不久就见底了，但涡喷发动机这条死胡同见底比较晚。涡喷发动机体积小、重量轻、技术简单、推力大，但是耗油高、红外特征大。到苏联发展苏-27、米格-29那样第四代战斗机的时候，涡扇这道关口也避不开了。因为技术跃进过大，苏-27的研制受到严重影响，被迫在8年艰苦的技术攀登之后全面重新设计，再用4年才终成正果。但苏联战斗机发动机就此一步落后，步步落后，日后的赶超更加艰辛。

    战争没有打败苏联，和平打败了苏联，苏联解体了。

    航空技术的一个重大特征就是最大限度地拓延技术前沿，因此常常超越基础理论能够指导的范围，需要由大量的实践来推动。这是一个烧钱的过程，而且还是一个不进则退的过程，稍有懈怠，就要从前沿滑落到中不溜，甚至更惨的境地。在没钱可烧的时候，窘相就要毕露了。苏联解体后的俄罗斯航空陷入的就是这样的窘境。

    在普京的领导下，俄罗斯的经济近些年已经有了很大的恢复。但俄罗斯的经济复兴并不扎实，在很大程度上是沾了能源价格高企和金融虚火的光，因此受到当前的世界性经济危机的打击也格外沉重。和苏联解体前相比，俄罗斯的经济和科技发展依然是形容枯槁。尤其是作为俄罗斯科技之花的航空行业，在苏联解体初期的大出血之后，一直没有得到足够的补充，研发、工艺、生产依然停留在吃老本的水平。不仅新技术的开发停顿了下来，连维持原状都很困难，原有生产设施的工艺设备及技术文件的完好状态和熟练技工的流失或者技艺荒疏也成为严重问题。工厂的设备是需要经常维修的，停转的设备容易锈蚀、失准，重开生产线不是一按电钮的事。技术文件包括图纸、手册、规范、计算书、说明书。俄罗斯对于技术文件的管理从来就很“自由主义”，生产线荒疏多年后，能找到完整的技术文件才见鬼了。在向中国转让苏-27技术的时候，沈阳飞机公司就曾为这事很是困扰，花了两年多时间，才把技术文件和和实物之间的对应理顺。俄罗斯为印度改装“戈尔什科夫”号（印度称为“维克拉马蒂提亚”号）航空母舰遇到的一部分问题也是当年的图纸不全，技术资料都散失了。

    在冷战时代，苏联为了争霸世界，曾倾尽国力，军费高达GDP的1/4，确保军工技术一枝独秀，长期和美国并驾齐驱。不光在技术装备的投资方面，在人才方面，苏联也是军工优先。在生活资料紧缺的苏联时代，投身军工也确实是有利可图的事情，军工行业不仅是荣耀所在，而且福利也好。苏联的高等教育体系全面向理工科倾斜，军工科技教育则是苏联理工科教育的金字塔尖，吸引着最优秀的人才。但苏联解体后，俄罗斯经济崩溃，再也没有能力撑起这个胃口巨大的恐龙。年轻一代不再投身军工科技，而是转向来钱更快的行当，甚至彻底脱离科技，投身金融、管理等行业。苏联解体已经20年了，苏联解体时正年富力强的40多岁一代人，今天已经到了退休的年龄；今天年富力强的一代则是在俄罗斯军工贫血期成长起来的，不说理论功底，至少在实践上就缺乏经验，这20年里根本没有像样的项目可以让他们有动手的机会。这20年恰好又是世界军工科技从机械化时代向信息化时代转型的关口，俄罗斯原有的技术体系亟待与时俱进，新技术的缺门亟待填平补齐，但这一切都因为俄罗斯经济崩溃而拖了下来。人才流失、设备老化、体系瓦解、资料散落、科研断层成为严重的问题。

    作为俄罗斯军工技术之花的航空工业，这个问题非常显著。在70年代末面临F-15、F-16、F-18为代表的美国第四代战斗机的强力挑战时，苏霍伊设计局面对已经鸡肋的现有设计，毅然推倒重来，凤凰涅磐，推出了一代杰作苏-27。但是30年过去了，战斗机技术已经从高机动性和单机的战场态势感知发展到隐身、超巡、超机动性和网络中心战的层次，俄罗斯反而从航空世界的最强音变到张口结舌，在30年以后隆重推出的苏-35实际上就是苏-27的改进型，除非专家，要从外观一眼就分辨两者的差别还真不容易，在概念和技术水平上落后于F-22不可以道里计。不光外表，就连作为战斗机心脏的发动机也是重新包装的。留里卡设计局在20多年前就开始设计新一代的AL-41发动机，原本计划用于已经下马的米格I-42，但技术还没有过关就赶上了苏联解体，就此搁下了。苏-35的发动机也号称AL-41，但此AL-41非彼AL-41，这是AL-31的伟哥版，不是全新设计。饶是如此，在不久前的试飞中，一架苏-35坠毁，事故原因最后追究到发动机的设计问题。

    在制造方面，俄罗斯也出现了断层，2009年8月19日的莫斯科航展上，俄罗斯国防出口公司副总经理米赫耶夫透露，中国在2006年就订货的伊尔-76运输机和伊尔-78加油机的制造已经停顿，原定的乌兹别克的塔什干飞机厂无力完成订单，俄罗斯的乌里扬诺夫斯克飞机厂也无法在2010年前做好生产准备。米赫耶夫没有详细说明原因，但这个不难猜测，伊尔-76是生产了30年的成熟飞机，伊尔-78也不新了，塔什干和乌里扬诺夫斯克原来就是生产伊尔-76、伊尔-78的，但多年的荒疏之后，熟练技工流失、技术文件散落、生产工装失修、供应链中断，这些问题一个也不会少。俄罗斯赖以维持核均势的“布拉瓦”潜射洲际导弹发射屡次失败后，调查结果表明事故原因与制造质量有关，但当俄罗斯总参谋长马卡洛夫威胁要把“布拉瓦”导弹的生产转到其他工厂时，业内引起一阵大哗，因为俄罗斯已经没有第二个能够生产这样的导弹的工厂了。

    俄罗斯军工急需大量输血，才能恢复昔日荣光的九牛一毛。从叶利钦时代开始，俄罗斯就隔三差五地宣布要大力投资军备，更新俄军装备。最近的一次是今年1月2日，俄罗斯空军发言人弗拉基米尔德里克宣布，2015年前，俄罗斯空军将采购130架新型作战飞机，其中包括50架苏-35、10余架苏-27SM和5架苏-30M2，还将包括苏-25SM和双座的苏-25UBM。在此前的2010年12月14日，普京更是高调宣布，未来10年内，还将投资6600亿美元使俄军现代化，在2015年前使30%的作战部队达到现代化，2020年达到70%，战略打击力量则达到100%。2010年12月，俄罗斯空军接收了4架苏-34，加上已经装备的20架，足够组建一个团。与此同时，俄罗斯将减少第四代战斗机的采购，重点转向第五代，T-50将从2016年开始装备。俄罗斯军工的第二个春天似乎就要来到。

    诺言还没有兑现，但另外的消息使世人的下巴一次又一次地砸到地上。2009年4月10日，俄罗斯和以色列飞机工业公司签订协议，购买“鸟眼400”无人侦察机；2010年8月6日，俄罗斯和意大利菲亚特汽车公司签订协议，引进制造和“悍马”同级的依维柯M65轻型多用途越野车； 2011年1月23日，俄罗斯国防部长谢尔久科夫在和俄罗斯议会成员的会议中说，俄罗斯计划引进西方设计来取代传奇式的卡拉什尼科夫AK-47突击步枪和德拉古诺夫SVD狙击步枪；1月25日，俄罗斯和法国签约，购买和引进制造4艘“西北风”级两栖攻击舰。西方的解读是俄罗斯希望借引进的机会，重新拉平技术差距，并以西方装备作为契机，改造俄罗斯军队。但另一个不大为人注意的事实是，俄罗斯军工科研体系已经开始散架了，已经无力在这些看似基本的领域里展开世界先进水平的系统研发、测试、生产和保障。苏联解体时，军工科研正在高速发展，如今的先进装备依然大体来自这个时代的剩余冲势，苏-35战斗机、苏-34战斗轰炸机、S-400防空导弹、“布拉瓦”潜射洲际导弹和“北风之神”核潜艇都是这样的例子。近年俄罗斯不断推出和列装的新装备在很大程度上是20年前接近完成的项目的继续，把本来已经快要完成的东西完成了。但真正的新装备研制所需要的体系和人力物力财力支持已经不存在了，只有航空工业还是死保的最后一块阵地，但这个阵地也很是不妙。

    俄罗斯的第五代战斗机在苏联解体之前就开始研制了，但米格I-42下马了，苏霍伊S-37无声无息了，不过苏霍伊T-50在2010年1月29日终于飞上了天。说起来，T-50代表了俄罗斯航空的最高成就，从上到下都信誓旦旦，T-50将全面超过F-22，但T-50实际上定位于“廉价缩水版F-22”，远没有走出苏-27那样的跨越，而是苏-27基本气动理念的隐身版翻新。只不过这一次的技术渐改不见得是有意为之，而是航空科技投资不足、积累不足时的不得已而为之。和苏-27相比，T-50采用了同样的大间距双发动机布局，利用双发之间的升力体和双发外侧的大面积边条产生额外升力，提高机动性，只不过还借用双发之间的空间作为机内武器舱。全动V形双垂尾和可动边条是苏-27技术的自然延伸，加莱特进气口改善了超音速飞行的总压恢复和隐身，但附面层分离隔道形成了不可忽视的雷达反射源。进气道没有S形处理，这不可能是苏霍伊的工程师们不知道S形进气道对隐身的重要。S形进气道要求较长的进气道，需要改变基本气动理念，大大增加研发风险，还增加重量，加剧发动机推力不足的问题，所以T-50不得已采用短直的进气道。现在还不清楚T-50的进气道内是否采用波音X-32那样的雷达屏障栅叶，但那不仅隐身效果不如S形进气道，还要降低发动机推力。事实上，只要观察T-50的座舱盖，就可以对T-50的隐身性能可见一斑。隐身是一个系统工程，不能有明显的短板。F-22和歼-20都采用无框的整体式座舱盖，F-35降格为采用内框的整体式座舱盖，T-50是所有已知第五代战斗机中唯一采用框架式风挡和分立式座舱盖的。显然，座舱盖的框架不是T-50隐身中了不起的短板。在超巡方面，与紧凑的F-22和歼-20的外形不同，T-50的湿面积很大，阻力较大，不利于超巡。这是采用苏-27时代高机动升力体设计的结果，而苏-27是超巡时代之前的产物。就第五代战斗机的标志性性能中的隐身、超巡和超机动性来说，T-50的隐身和超巡的设计水平低于F-22，只有超机动还可以相提并论。和苏-27时代的后来居上相比，T-50晚了20年，但还是不能居上，很可以说明俄罗斯航空科技的现状。更有趣的问题来自中国。歼-20面世之后，俄罗斯航空的世界老二地位到地是否还坐得住成为一个大问号。

    俄罗斯声称T-50的单价将不超过1亿美元，但外界估计，算入研发费用后，单价很可能不低于1.2亿美元，这还是在产量至少达到500架的情况下。相比之下，美国F-22的产量只有187架。T-50弄到最后单价飙升、装备数量稀少将一点也不奇怪。苏-27的剩余价值已经快榨干了，靠T-50翻本又难上加难，在20年的挣扎之后，俄罗斯航空推出的最高水平就是这个样子，20年之后像英国一样只有通过国际合作才能维持战斗机研发将不奇怪，只不过合作对象是谁？印度？

    苏联解体后，苏联时代的军工技术路线也走到头了。为了国际市场上的竞争力，俄罗斯军工产品也开始提高质量和寿命，苏-35的机体寿命从苏-27时代的2000-4000小时提高到了6000小时。这不仅是设计思想上的改变，也是军工文化的改变。为了这个转变，俄罗斯需要重新打造航空工业的科技之花的地位，需要吸引优秀人才，更新科研设施和工业装备，尤其需要大步快跑式的接力研发，用不断的重大新项目和大规模采购实质性地拉动整个航空科研和工业体系。换句话说，重新烧钱。但时代不同了。在经济休克之后，俄罗斯经济迅速复苏，但根据世界银行数据，2009年GDP总量依然只略高于1.2万亿美元，即使在经济危机之前的2008年也不到1.7万亿，远远低于中国的5万亿，离美国的14万亿更是遥远。斯德哥尔摩国际和平研究所（SIPRI）的数据表明，2009年俄罗斯的国防开支占GDP的4.3%，略低于美国的4.6%，但高于中国的2.0%。换句话说，除非重走杀鸡取卵的苏联时代老路，俄罗斯军费开支增长的空间不大。考虑到俄罗斯军队和军工有20年的欠债要还，实际能用于研发的投资就更有限，不要说重新和美国平起平坐，能不能摆脱被中国决定性地超越都成问题。根据SIPRI的数据，2009年中国国防开支达988亿美元，而俄罗斯只有610亿，甚至落后于英国的692亿和法国的673亿。诚然，中国也有巨大的军队老式装备更新问题，但中国GDP持续高达8-10%以上的增长率和较低的军费比例使中国实际军费有很大的可持续增长空间，这是俄罗斯无法比拟的。

    同样重要的是，中国没有追随苏联式的数量优先和针对性赶超方针，而是质量建军，全面跃进。新近首飞的歼-20是一个很好的例子。关于歼-20，现在还有太多的技术细节没有公布，但歼-20的气动外形显示出来的中国航空的赶超魄力是T-50无法比拟的。歼-20采用了很多突破性的气动设计技术，将DSI、加莱特和可调进气口这些似乎互相冲突的先进技术创造性地结合在一起，打破了鸭翼和大边条不共存的惯例，并且破除隐身飞机不能采用鸭式布局的谜思。至少在隐身、超巡和超机动的设计水平上，歼-20领先于T-50一代。随着歼-20的逐步完善和解密，还将有更多的惊喜。

   航空工业是军工之花。中国花了18年的时间，使歼-10从设计师的笔下走到空军部队。但苏-35的前身在90年代初的世界航展上已经挠首弄姿，到现在也只是“即将交付使用”。歼-20的开始时间现在还没有解密，但歼-20已经首飞了，T-50比歼-20早首飞一年，两者开始装备部队的时间、数量和技术水平将清楚地显示两国航空工业的活力和后劲的差别。如果说米格-15吹响了苏联航空超越英法的号角，歼-20或许会成为同样的里程碑。

    君士坦丁堡是基督教文明在中近东的最后据点，君士坦丁堡的陷落代表了基督教文明在中近东的退出，也结束了双头鹰在这个世界的十字路口的生涯。占领君士坦丁堡之后，奥斯曼帝国的疆界远及西亚、北非和中欧，在地中海上则和威尼斯死磕。双头鹰移民俄罗斯后，似乎复仇心很重，俄罗斯的崛起离不开蚕食奥斯曼帝国在黑海的地盘，高加索、克里米亚都是从奥斯曼帝国身上割下来的肥肉。但移民俄罗斯的双头鹰如今越来越彷徨，两个头担忧地望着东方和西方，鹰爪已经抓不动牛了，只有欺负车臣或者格鲁吉亚这样的小鸡的劲头。双头的老鹰还能拖带着脚下苦难的俄罗斯飞离困境吗？