超级军网我国增程式电动车技术研发获重大突破
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 12:15:12
<br /><br />记者日前从首次在我国举办的欧洲第一大汽车和发动机技术会议——亚琛会议上获悉：由中国汽车工程研究院（以下简称“中汽院”）与德国FEV公司联合承担的科技部“国家科技合作计划重点项目——增程式电动车”获得重大突破，目前已经完全具备量产的可行性。
据中汽院电动汽车工程技术研发中心主任张浩介绍，该项目的突破性在于：在全球范围内，首次将增程式电动车的整套动力系统（传统发动机+驱动电机+发电电机）呈一字排列在前舱中，这使之具备了非常良好的适应性，可广泛应用到A0—B级系列的车型中。而诸如雪佛兰沃蓝达等增程式电动车，驱动电机与发电电机都置于后驱位置。
作为电动汽车的替代方案，增程式电动汽车包括三种工作模式：纯电动模式、增程模式以及制动能量回收模式。中汽院本次开发的增程式电动汽车能够达到120公里的最高时速。在城市工况中，每次充满电后能够实现50公里的纯电续驶里程，不仅实现了零排放，且只需花5元左右的电费。长途行驶时，45升的油箱及1.0升排量的3缸发动机将燃油转化为电能，以保证长达450公里的续航里程，综合油耗可降至每百公里4.95升。
中汽院电动汽车工程技术研发中心工程师胡平告诉科技日报记者，该款增程式电动汽车可以使用传统的加油站，家用电源（220V）以及即将大力建设的充电设施进行能源补给，用户可以根据自身的时间、费用和基础设施的需求来自由选择其能源补给方式。
“目前电动汽车的主要技术瓶颈在于动力电池，低能量密度和高昂的成本导致了设计者在续驶里程和成本之间难以取舍。”胡平说，增程式电动汽车仅使用相当于纯电动汽车的1/2动力电池，即可实现相同的动力性能和让用户满意的续驶里程。在目前的电池技术水平下，相对于纯电动汽车，增程式电动汽车整车的成本能够下降20%。
以当天展示的车型为例，其成本相比较同款传统汽车，只增加了5万元人民币左右，而根据国家相关规定，该车可获得3.6万元的政策补贴，也就是说，用户只需多花1万多元，便可拥有一辆轻污染、低花费的新能源汽车，而市面上刚刚发布某款国产纯电动车，售价将近40万元，且无法离开充电装置，不免让人望而却步。
张浩还告诉记者，中汽院与FEV的工程师们充分发挥增程式电动汽车的优势，将发动机的工作与车速相结合，使得驾驶员与乘客在行车过程中基本感受不到发动机的噪声。而基于碰撞安全及NVH（噪声与振动）性能的结构设计也可以消除用户对车辆安全性和舒适性的忧虑。（记者向杰）
http://www.chinanews.com/auto/2011/11-07/3441560.shtml<br /><br />记者日前从首次在我国举办的欧洲第一大汽车和发动机技术会议——亚琛会议上获悉：由中国汽车工程研究院（以下简称“中汽院”）与德国FEV公司联合承担的科技部“国家科技合作计划重点项目——增程式电动车”获得重大突破，目前已经完全具备量产的可行性。
据中汽院电动汽车工程技术研发中心主任张浩介绍，该项目的突破性在于：在全球范围内，首次将增程式电动车的整套动力系统（传统发动机+驱动电机+发电电机）呈一字排列在前舱中，这使之具备了非常良好的适应性，可广泛应用到A0—B级系列的车型中。而诸如雪佛兰沃蓝达等增程式电动车，驱动电机与发电电机都置于后驱位置。
作为电动汽车的替代方案，增程式电动汽车包括三种工作模式：纯电动模式、增程模式以及制动能量回收模式。中汽院本次开发的增程式电动汽车能够达到120公里的最高时速。在城市工况中，每次充满电后能够实现50公里的纯电续驶里程，不仅实现了零排放，且只需花5元左右的电费。长途行驶时，45升的油箱及1.0升排量的3缸发动机将燃油转化为电能，以保证长达450公里的续航里程，综合油耗可降至每百公里4.95升。
中汽院电动汽车工程技术研发中心工程师胡平告诉科技日报记者，该款增程式电动汽车可以使用传统的加油站，家用电源（220V）以及即将大力建设的充电设施进行能源补给，用户可以根据自身的时间、费用和基础设施的需求来自由选择其能源补给方式。
“目前电动汽车的主要技术瓶颈在于动力电池，低能量密度和高昂的成本导致了设计者在续驶里程和成本之间难以取舍。”胡平说，增程式电动汽车仅使用相当于纯电动汽车的1/2动力电池，即可实现相同的动力性能和让用户满意的续驶里程。在目前的电池技术水平下，相对于纯电动汽车，增程式电动汽车整车的成本能够下降20%。
以当天展示的车型为例，其成本相比较同款传统汽车，只增加了5万元人民币左右，而根据国家相关规定，该车可获得3.6万元的政策补贴，也就是说，用户只需多花1万多元，便可拥有一辆轻污染、低花费的新能源汽车，而市面上刚刚发布某款国产纯电动车，售价将近40万元，且无法离开充电装置，不免让人望而却步。
张浩还告诉记者，中汽院与FEV的工程师们充分发挥增程式电动汽车的优势，将发动机的工作与车速相结合，使得驾驶员与乘客在行车过程中基本感受不到发动机的噪声。而基于碰撞安全及NVH（噪声与振动）性能的结构设计也可以消除用户对车辆安全性和舒适性的忧虑。（记者向杰）
http://www.chinanews.com/auto/2011/11-07/3441560.shtml
据中汽院电动汽车工程技术研发中心主任张浩介绍，该项目的突破性在于：在全球范围内，首次将增程式电动车的整套动力系统（传统发动机+驱动电机+发电电机）呈一字排列在前舱中，这使之具备了非常良好的适应性，可广泛应用到A0—B级系列的车型中。而诸如雪佛兰沃蓝达等增程式电动车，驱动电机与发电电机都置于后驱位置。
作为电动汽车的替代方案，增程式电动汽车包括三种工作模式：纯电动模式、增程模式以及制动能量回收模式。中汽院本次开发的增程式电动汽车能够达到120公里的最高时速。在城市工况中，每次充满电后能够实现50公里的纯电续驶里程，不仅实现了零排放，且只需花5元左右的电费。长途行驶时，45升的油箱及1.0升排量的3缸发动机将燃油转化为电能，以保证长达450公里的续航里程，综合油耗可降至每百公里4.95升。
中汽院电动汽车工程技术研发中心工程师胡平告诉科技日报记者，该款增程式电动汽车可以使用传统的加油站，家用电源（220V）以及即将大力建设的充电设施进行能源补给，用户可以根据自身的时间、费用和基础设施的需求来自由选择其能源补给方式。
“目前电动汽车的主要技术瓶颈在于动力电池，低能量密度和高昂的成本导致了设计者在续驶里程和成本之间难以取舍。”胡平说，增程式电动汽车仅使用相当于纯电动汽车的1/2动力电池，即可实现相同的动力性能和让用户满意的续驶里程。在目前的电池技术水平下，相对于纯电动汽车，增程式电动汽车整车的成本能够下降20%。
以当天展示的车型为例，其成本相比较同款传统汽车，只增加了5万元人民币左右，而根据国家相关规定，该车可获得3.6万元的政策补贴，也就是说，用户只需多花1万多元，便可拥有一辆轻污染、低花费的新能源汽车，而市面上刚刚发布某款国产纯电动车，售价将近40万元，且无法离开充电装置，不免让人望而却步。
张浩还告诉记者，中汽院与FEV的工程师们充分发挥增程式电动汽车的优势，将发动机的工作与车速相结合，使得驾驶员与乘客在行车过程中基本感受不到发动机的噪声。而基于碰撞安全及NVH（噪声与振动）性能的结构设计也可以消除用户对车辆安全性和舒适性的忧虑。（记者向杰）
http://www.chinanews.com/auto/2011/11-07/3441560.shtml<br /><br />记者日前从首次在我国举办的欧洲第一大汽车和发动机技术会议——亚琛会议上获悉：由中国汽车工程研究院（以下简称“中汽院”）与德国FEV公司联合承担的科技部“国家科技合作计划重点项目——增程式电动车”获得重大突破，目前已经完全具备量产的可行性。
据中汽院电动汽车工程技术研发中心主任张浩介绍，该项目的突破性在于：在全球范围内，首次将增程式电动车的整套动力系统（传统发动机+驱动电机+发电电机）呈一字排列在前舱中，这使之具备了非常良好的适应性，可广泛应用到A0—B级系列的车型中。而诸如雪佛兰沃蓝达等增程式电动车，驱动电机与发电电机都置于后驱位置。
作为电动汽车的替代方案，增程式电动汽车包括三种工作模式：纯电动模式、增程模式以及制动能量回收模式。中汽院本次开发的增程式电动汽车能够达到120公里的最高时速。在城市工况中，每次充满电后能够实现50公里的纯电续驶里程，不仅实现了零排放，且只需花5元左右的电费。长途行驶时，45升的油箱及1.0升排量的3缸发动机将燃油转化为电能，以保证长达450公里的续航里程，综合油耗可降至每百公里4.95升。
中汽院电动汽车工程技术研发中心工程师胡平告诉科技日报记者，该款增程式电动汽车可以使用传统的加油站，家用电源（220V）以及即将大力建设的充电设施进行能源补给，用户可以根据自身的时间、费用和基础设施的需求来自由选择其能源补给方式。
“目前电动汽车的主要技术瓶颈在于动力电池，低能量密度和高昂的成本导致了设计者在续驶里程和成本之间难以取舍。”胡平说，增程式电动汽车仅使用相当于纯电动汽车的1/2动力电池，即可实现相同的动力性能和让用户满意的续驶里程。在目前的电池技术水平下，相对于纯电动汽车，增程式电动汽车整车的成本能够下降20%。
以当天展示的车型为例，其成本相比较同款传统汽车，只增加了5万元人民币左右，而根据国家相关规定，该车可获得3.6万元的政策补贴，也就是说，用户只需多花1万多元，便可拥有一辆轻污染、低花费的新能源汽车，而市面上刚刚发布某款国产纯电动车，售价将近40万元，且无法离开充电装置，不免让人望而却步。
张浩还告诉记者，中汽院与FEV的工程师们充分发挥增程式电动汽车的优势，将发动机的工作与车速相结合，使得驾驶员与乘客在行车过程中基本感受不到发动机的噪声。而基于碰撞安全及NVH（噪声与振动）性能的结构设计也可以消除用户对车辆安全性和舒适性的忧虑。（记者向杰）
http://www.chinanews.com/auto/2011/11-07/3441560.shtml
真的假的啊？真的话那可真的是个重大突破啊
于是前轮负担更重了好用的话别人早干了
这不就是油电混合动力吗？无非就是纯电动能行驶50公里罢了，另外行驶400多公里还要用油，还要用内燃机。
混动这一关估计还是跳不过去的
马背上的共和国 发表于 2011-11-9 09:11 ![]()
这不就是油电混合动力吗？无非就是纯电动能行驶50公里罢了，另外行驶400多公里还要用油，还要用内燃机。
纯电动50公里，每天上下班都够了
只要睡觉前不忘了充上电，一箱油可能几个月都用不完
这是很经济的
这不就是油电混合动力吗？无非就是纯电动能行驶50公里罢了，另外行驶400多公里还要用油，还要用内燃机。
纯电动50公里，每天上下班都够了
只要睡觉前不忘了充上电，一箱油可能几个月都用不完
这是很经济的
几十万？买不起！
用几千元的电动三轮再配上个手提汽油发电机就和楼主的一样了。
剩的钱再买个太阳能电池板。
用几千元的电动三轮再配上个手提汽油发电机就和楼主的一样了。
剩的钱再买个太阳能电池板。
但是如果很贵的话多出来的价格用来买油普通车都能全寿命了……
关键是电池寿命多少？换一套要多少钱？百次充放电后还能有多少纯电续驶里程？
楼上说的对，我觉得只有超级电容才是王道
emellzzq 发表于 2011-11-10 11:17
关键是电池寿命多少？换一套要多少钱？百次充放电后还能有多少纯电续驶里程？
动力采用的是铅酸蓄电池+汽油发电机，当蓄电池电量不足时，自动切换到汽油发电机。
emellzzq 发表于 2011-11-10 11:17
关键是电池寿命多少？换一套要多少钱？百次充放电后还能有多少纯电续驶里程？
动力采用的是铅酸蓄电池+汽油发电机，当蓄电池电量不足时，自动切换到汽油发电机。
寒风烈 发表于 2011-11-10 13:46 ![]()
动力采用的是铅酸蓄电池+汽油发电机，当蓄电池电量不足时，自动切换到汽油发电机。
铅酸蓄电池就更要问了，别开一年就从50公里掉到10公里，然后换一套电池要上万……那就坑死了。
动力采用的是铅酸蓄电池+汽油发电机，当蓄电池电量不足时，自动切换到汽油发电机。
铅酸蓄电池就更要问了，别开一年就从50公里掉到10公里，然后换一套电池要上万……那就坑死了。
好像就是插电式电动车吧。这个目前是沃尔沃最强，人家的V60都要开卖了。
好像最早有这个思路的是沃尔沃现在的老板李书福。他搞的。不过这东西极其依赖超级电容。没有好的超级电容就是白搭。
好像最早有这个思路的是沃尔沃现在的老板李书福。他搞的。不过这东西极其依赖超级电容。没有好的超级电容就是白搭。
这个哥们有福了
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这个哥们有福了
马背上的共和国 发表于 2011-11-9 09:11 ![]()
这不就是油电混合动力吗？无非就是纯电动能行驶50公里罢了，另外行驶400多公里还要用油，还要用内燃机。
剩下的400KM虽然还是使用燃油，但是因为有一个用掉了一部分电的电池在，所以不管什么车速，增程发动机都可以一直保持恒定的转速，当速度比较低，多余的电力可以直接存在电池里，当需要加速和上坡时，电池提供额外的动力辅助加速。因为保持恒定转速，所以燃烧效率和排放都比一般的汽车，甚至混合动力车好的多，油就是这么剩下来的。
这不就是油电混合动力吗？无非就是纯电动能行驶50公里罢了，另外行驶400多公里还要用油，还要用内燃机。
剩下的400KM虽然还是使用燃油，但是因为有一个用掉了一部分电的电池在，所以不管什么车速，增程发动机都可以一直保持恒定的转速，当速度比较低，多余的电力可以直接存在电池里，当需要加速和上坡时，电池提供额外的动力辅助加速。因为保持恒定转速，所以燃烧效率和排放都比一般的汽车，甚至混合动力车好的多，油就是这么剩下来的。
emellzzq 发表于 2011-11-10 11:17 ![]()
关键是电池寿命多少？换一套要多少钱？百次充放电后还能有多少纯电续驶里程？
电池寿命和放电深度有关，增程电动车电池电量低于50%的时候就可以启动给电池补电，放电深度降低，电池寿命会大大提高的。现在做的好的电池放电深度比较高的时候都能做到上千次寿命，增程电动车的更没问题了。
通用VOLT电池的质保是8年或16万公里，每天开60KM，刚好是纯电动的续航距离，365天是21900KM，16万公里能开7年多了，怕啥。
关键是电池寿命多少？换一套要多少钱？百次充放电后还能有多少纯电续驶里程？
电池寿命和放电深度有关，增程电动车电池电量低于50%的时候就可以启动给电池补电，放电深度降低，电池寿命会大大提高的。现在做的好的电池放电深度比较高的时候都能做到上千次寿命，增程电动车的更没问题了。
通用VOLT电池的质保是8年或16万公里，每天开60KM，刚好是纯电动的续航距离，365天是21900KM，16万公里能开7年多了，怕啥。
xp001822 发表于 2011-11-12 23:42 ![]()
好像就是插电式电动车吧。这个目前是沃尔沃最强，人家的V60都要开卖了。
好像最早有这个思路的是沃尔沃现在 ...
插电式混合动力汽车与增程式电动车的工作模式非常类似，两者都可以由动力电池单独输入能量以行驶在纯电动模式下，且当动力电池容量接近设定的下限后都转由另外一种动力源继续提供车辆所需的能量。
增程式电动车是在纯电动汽车的基础上开发的电动汽车。之所以称之为增程式电动车是因为车辆追加了增程器的缘故，而为车辆追加增程器的目的是为了进一步提升纯电动汽车的续航里程，使其能够尽量避免频繁地停车充电。
插电式混合动力汽车是由混合动力汽车进化而来，它继承了混合动力汽车的大部分特点，但把混合动力汽车的功率型电池替换为了比容量（单位质量所包含的能量）更大的能量型电池，如此一来动力电池就有足够的能量保证车辆可以在零排放无油耗的纯电动模式下行驶一定的距离（一般该距离在10公里以上）。
增程式电动车与插电式混合动力汽车一样，虽然它们都可以由动力电池独立供电行驶在纯电动模式下，但两者在工作机理上存在着本质的区别。
从驱动的角度分析，增程式电动车不论工作在纯电动模式还是增程模式下，其车轮始终仅由电机独立驱动，而插电式混合动力汽车如果工作在混合动力模式下，发动机会与电机一起（经动力耦合后）参与到驱动车轮的行列。
从系统选型的角度分析，增程式电动车必须是串联式混合动力型式，而插电式混合动力汽车可以是并联式混合动力型式，也可以是混联式混合动力型式。
从性能的角度分析，只有增程式电动车才可以发挥出纯电动汽车的最大潜力（Extended Range Electric Vehicle is an electric vehicle with full vehicle performance available as an all electric vehicle)。这句话怎么理解呢？可以这么理解，增程式电动车的动力电池以及驱动系统在设计之初就必须完美地匹配以达到既定的性能指标（如最高速度、最大爬坡度等），增程器（发动机与发电机的组合）的存在与否不影响整车的设计性能。而插电式混合动力汽车因为发动机也参与驱动的缘故，对电池与驱动系统的匹配要求就不会很高，比如插电版普锐斯混合动力仅配备了5.2kWh的锂离子电池。
从电气化程度的角度分析，增程式电动车的电气化程度无疑更高，具体的表现就是电功率占总输出功率的百分比是100%，而插电式混合动力汽车不足100%。
增程式电动车比插电式混合动力汽车的“血统”更纯正，因为它在没有追加增程器之前就是一辆纯电动汽车。增程器的部署基本不会影响到原有车辆的动力系统结构。而插电式混合动力汽车的前身由于是混合动力汽车的关系，故而保留了较多的传统机械部件，结构上要较增程式电动车更复杂一些，成本也略高。也就是说，要判断一辆车到底是插电式混合动力汽车还是增程式电动车，本质就是看这辆车的发动机是否会出现与车轮有直接机械连接的情况。
好像就是插电式电动车吧。这个目前是沃尔沃最强，人家的V60都要开卖了。
好像最早有这个思路的是沃尔沃现在 ...
插电式混合动力汽车与增程式电动车的工作模式非常类似，两者都可以由动力电池单独输入能量以行驶在纯电动模式下，且当动力电池容量接近设定的下限后都转由另外一种动力源继续提供车辆所需的能量。
增程式电动车是在纯电动汽车的基础上开发的电动汽车。之所以称之为增程式电动车是因为车辆追加了增程器的缘故，而为车辆追加增程器的目的是为了进一步提升纯电动汽车的续航里程，使其能够尽量避免频繁地停车充电。
插电式混合动力汽车是由混合动力汽车进化而来，它继承了混合动力汽车的大部分特点，但把混合动力汽车的功率型电池替换为了比容量（单位质量所包含的能量）更大的能量型电池，如此一来动力电池就有足够的能量保证车辆可以在零排放无油耗的纯电动模式下行驶一定的距离（一般该距离在10公里以上）。
增程式电动车与插电式混合动力汽车一样，虽然它们都可以由动力电池独立供电行驶在纯电动模式下，但两者在工作机理上存在着本质的区别。
从驱动的角度分析，增程式电动车不论工作在纯电动模式还是增程模式下，其车轮始终仅由电机独立驱动，而插电式混合动力汽车如果工作在混合动力模式下，发动机会与电机一起（经动力耦合后）参与到驱动车轮的行列。
从系统选型的角度分析，增程式电动车必须是串联式混合动力型式，而插电式混合动力汽车可以是并联式混合动力型式，也可以是混联式混合动力型式。
从性能的角度分析，只有增程式电动车才可以发挥出纯电动汽车的最大潜力（Extended Range Electric Vehicle is an electric vehicle with full vehicle performance available as an all electric vehicle)。这句话怎么理解呢？可以这么理解，增程式电动车的动力电池以及驱动系统在设计之初就必须完美地匹配以达到既定的性能指标（如最高速度、最大爬坡度等），增程器（发动机与发电机的组合）的存在与否不影响整车的设计性能。而插电式混合动力汽车因为发动机也参与驱动的缘故，对电池与驱动系统的匹配要求就不会很高，比如插电版普锐斯混合动力仅配备了5.2kWh的锂离子电池。
从电气化程度的角度分析，增程式电动车的电气化程度无疑更高，具体的表现就是电功率占总输出功率的百分比是100%，而插电式混合动力汽车不足100%。
增程式电动车比插电式混合动力汽车的“血统”更纯正，因为它在没有追加增程器之前就是一辆纯电动汽车。增程器的部署基本不会影响到原有车辆的动力系统结构。而插电式混合动力汽车的前身由于是混合动力汽车的关系，故而保留了较多的传统机械部件，结构上要较增程式电动车更复杂一些，成本也略高。也就是说，要判断一辆车到底是插电式混合动力汽车还是增程式电动车，本质就是看这辆车的发动机是否会出现与车轮有直接机械连接的情况。
夜寝倭酋皮 发表于 2011-11-10 13:01 ![]()
楼上说的对，我觉得只有超级电容才是王道
超级电容的能量密度太低了，还不如锂离子电池，不可能单独使用，用来配合电池进行大电流放电，提高加速性能，保护电池是它的最佳用途。
楼上说的对，我觉得只有超级电容才是王道
超级电容的能量密度太低了，还不如锂离子电池，不可能单独使用，用来配合电池进行大电流放电，提高加速性能，保护电池是它的最佳用途。
lilun0080 发表于 2011-11-17 20:11 ![]()
电池寿命和放电深度有关，增程电动车电池电量低于50%的时候就可以启动给电池补电，放电深度降低，电 ...
电池这东西，市面上的质量参差不齐，质量好的自然不怕，就是不知道自已买到的是什么货，原厂的也不放心啊。
电池寿命和放电深度有关，增程电动车电池电量低于50%的时候就可以启动给电池补电，放电深度降低，电 ...
电池这东西，市面上的质量参差不齐，质量好的自然不怕，就是不知道自已买到的是什么货，原厂的也不放心啊。
lilun0080 发表于 2011-11-17 20:12 ![]()
插电式混合动力汽车与增程式电动车的工作模式非常类似，两者都可以由动力电池单独输入能量以行驶在纯电动 ...
从节油率来讲，增程式电动汽车能省多少油呢？混合动力汽车好一般是18%，宣传节油率是23%以上。
插电式混合动力汽车与增程式电动车的工作模式非常类似，两者都可以由动力电池单独输入能量以行驶在纯电动 ...
从节油率来讲，增程式电动汽车能省多少油呢？混合动力汽车好一般是18%，宣传节油率是23%以上。
emellzzq 发表于 2011-11-10 11:17 ![]()
关键是电池寿命多少？换一套要多少钱？百次充放电后还能有多少纯电续驶里程？
对哦，有没有记忆效应，哪怕是微弱的记忆效应，这很重要，总不能象手机一样用到自动关机再充电吧。
关键是电池寿命多少？换一套要多少钱？百次充放电后还能有多少纯电续驶里程？
对哦，有没有记忆效应，哪怕是微弱的记忆效应，这很重要，总不能象手机一样用到自动关机再充电吧。
比亚迪的F3DM都出来多少年了，S6DM都快出来了，这还在那儿吹增程式电动车技术，不就是油电混合动力么。一次充满电才50KM，E6可是300KM啊。
寒风烈 发表于 2011-11-10 13:46 ![]()
动力采用的是铅酸蓄电池+汽油发电机，当蓄电池电量不足时，自动切换到汽油发电机。
铅酸蓄电池?再差也要锂电池的吧。
动力采用的是铅酸蓄电池+汽油发电机，当蓄电池电量不足时，自动切换到汽油发电机。
铅酸蓄电池?再差也要锂电池的吧。
不仅是电池问题，充电也是个大问题,现在供电入家庭都只有16安培啊！
百公里4.95升。
这个对吗？45升/4.5百公里=10升/百公里，油耗相当的大
这个对吗？45升/4.5百公里=10升/百公里，油耗相当的大
呵呵吹嘘的文章，中汽院是99%以上的中国人都不知道的地方，不生产汽车，只是做些项目而已，貌似中汽院最大的工作是做部分汽车认证赚钱，没有CNCAP混的好
carver_xie 发表于 2012-1-12 17:18 ![]()
长途行驶时，45升的油箱及1.0升排量的3缸发动机将燃油转化为电能，以保证长达450公里的续航里程，综合油耗可 ...
综合油耗，当然是包括大量不用汽油的短途旅行平均在里面了。
长途行驶时，45升的油箱及1.0升排量的3缸发动机将燃油转化为电能，以保证长达450公里的续航里程，综合油耗可 ...
综合油耗，当然是包括大量不用汽油的短途旅行平均在里面了。