超级军网高速铁路定义--这个不知道能不能发，不合版规的话版主就 ...
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一直看到7.23说事故和高铁没关系。这里我就找了一下高铁的定义，来自维基百科和百度百科。
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高速铁路
维基百科，自由的百科全书
日本新干线E5系
法国AGV
德国ICE
欧洲之星
ETR600-610意大利
山梨实验线上的磁悬浮列车
台湾高速铁路700T型电联车
中国铁路高速和谐号CRH2型电力动车组高速铁路是一种营运速度较普通铁路更快的铁路运输方式。“高速铁路”至今在世界上仍然未有一致的定义，例如国际铁路联盟的建议是指透过改造原有线路使其设计速度达到200公里/小时，或新建线路的设计速度达到250公里/小时以上。于1964年开通的日本东海道新干线，是世界上第一个商业营运速度达到时速200公里以上的高速铁路系统。高速铁路是一个高科技的集成系统，除了需要在列车的营运速度达到一定标准外，铁路车辆、轨道、讯号系统等方面均需要技术配合。
通常高速铁路是作为一种快捷、安全的旅客运输方式使用，但亦有少数能同时担当轻量的货运服务，例如法国邮政服务“La Poste”拥有少量高速邮政列车SNCF TGV La Poste，使用法国高速铁路网提供快运服务。
目录 [隐藏]
1 定义
1.1 欧盟（EU）
1.2 联合国欧洲经济委员会（UNECE）
1.3 国际铁路联盟（UIC）
1.4 其他国家
2 历史
3 高速铁路与汽车及民航
4 建造国家
5 建造技术
6 世界高速铁路
6.1 TGV 技术
6.2 ICE 技术
6.3 新干线（轮轨）技术
6.4 Talgo技术
6.5 摆式列车
6.6 磁浮列车
7 世界各国家或地区的高速铁路和高速列车
8 相关条目
9 外部链接
10 注释及参考资料
定义
对于“高速铁路”一词，现时世界上并没有统一的定义，所以不同的组织或国家均对“高速铁路”有各异的标准。但近年各地的标准均趋于接近，现时世界上最为受广泛接受的“高速铁路”定义为：最高（日常/商业）营运速度达到200公里/小时的铁路。
狭义上的高速铁路，是指传统的轮轨式高速铁路，这也是最普遍的一种理解；而广义上的高速铁路则包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。
欧盟（EU）
为了组织建立泛欧高速铁路网（英文：Trans-European high-speed rail network，简称TEN-R）体系，欧盟在1996年宣布对“高速铁路”提出新的定义，并发布了“96／48／EC号指令”（DIRECTIVE 96/48/EC），给出“高速铁路”和“高速铁道机车车辆”两方面的标准。此标准现在普遍适用于欧盟成员国。
高速铁路
新建高速铁路的容许速度达到250公里/小时或以上。
经升级改造的高速铁路，其容许速度达到200公里/小时。
高速铁道机车车辆
在新建高速铁路上，运行速度最少达到250公里/小时，并在可能的情况下达到300公里/小时。
在既有线或经升级改造的高速铁路上，运行速度达到200公里/小时。
[编辑] 联合国欧洲经济委员会（UNECE）
根据联合国欧洲经济委员会运输统计工作组织，和欧盟一样分别为“高速铁路”和“高速铁道机车车辆”两方面设立了标准。
高速铁路
高速铁路专线在主要路段的容许速度达到250公里/小时或以上。
经升级改造的高速铁路，在主要路段的容许速度达到200公里/小时。
高速铁道机车车辆
在高速铁路专线上的设计运营速度最少达到250公里/小时。
在经升级改造的高速铁路上，设计运营速度达到200公里/小时的高速摆式列车。
最高运营速度达到200公里/小时的传统高速铁道机车车辆。
国际铁路联盟（UIC）
国际铁路联盟也对“高速铁路”和“高速铁道机车车辆”两方面的标准提供了建议。
高速铁路[1]
新建高速铁路的设计速度达到250公里/小时以上。
经升级改造（直线化、轨距标准化）的高速铁路，其设计速度达到200公里/小时，甚至达到220公里/小时。
高速铁道机车车辆[2]
商业营运速度最少达到250公里/小时的高速动车组列车。
商业营运速度较低（200公里/小时），但服务质量较高的列车，例如摆式列车。
商业营运速度达到200公里/小时的传统机辆模式（铁路机车牵引铁路车辆）铁路列车。
但UIC仅为提供建议，对“高速铁路”并无固定的定义。UIC认为，各国可以根据自身情况确定本国“高速铁路”的概念，例如在既有线上提速改造而最高速度达到200公里/小时以上；或者在一些铁路运输比较落后的国家，即使列车最高营运速度仅达到160公里/小时，但同时提供了优质的服务，也可称为“高速铁路”，因为这被视为成为真正“高速铁路”的起点。
[编辑] 其他国家
日本：作为世界上最早开始发展高速铁路的国家，日本政府在1970年发布第71号法令，为制定全国新干线铁路发展的法律时，对高速铁路的定义是，凡一条铁路的主要区段，列车的最高运行速度达到200公里/小时或以上者，可以称为高速铁路。
美国：美国联邦铁路管理局对“高速铁路”的官方定义为最高营运速度高于145公里/小时（90 mph）的铁路[3]。但从社会大众的角度，“高速铁路”一词在美国通常会被用来指营运速度高于160公里/小时的铁路服务，这是因为在当地除了阿西乐快线（最高速度240公里/小时）以外并没有其他营运速度高于128公里/小时（80mph)的铁路客运服务。
[编辑] 历史
铁路是人类发明的首项公共交通工具，在19世纪初期便在英国出现。直至20世纪初发明汽车，铁路一向是陆上运输的主力。二次大战以后，汽车技术得到改进、高速公路亦大量建成，加上民航的普及，使铁路运输慢慢走向下坡。特别在美国，政府的投资主要放在公路建设上，不少城市内的公共交通曾一度被遗弃。如此的思维也影响不少地区，例如二次大战后的台湾及美占时期的冲绳。
世界上首条投入商业运作的高速铁路是日本的东海道新干线，于1964年东京奥运前夕正式营运。第一代新干线列车主要由川崎重工业建造，行驶在东京—名古屋－京都－新大阪的东海道新干线，营运速度超过每小时200公里。
[编辑] 高速铁路与汽车及民航
无论是高速公路或机场都得面对挤塞的问题。高速铁路的优点是载客量非常高，因此得以快速运输乘客。倘若旅程非以大城市中心为出发及目的地，使用高速铁路加上转乘的时间可能只跟驾驶汽车相若。但高速铁路毋须自行驾车会较为舒适。
另一方面，虽然高速铁路的速度比不上飞机，但在距离稍短的旅程（1000公里以下），高速铁路因无需到一般较为遥远的机场登机，亦减省了提早划位、安检、等待登机之程序，因而仍较为省时。且高速铁路班次可以较为频密，总载客量亦远高于民航。
此外，高速铁路与航空等运输方式相比，较不易受到大雨、浓雾等气候因素影响。
日本、欧洲、台湾都出现高速铁路取代短程航班的现象。而在中国，短程航班在高速铁路的出现后纷纷减价，与高速铁路成竞争形势。
高速铁路以电力推动，废气排放集中在发电厂，污染控制相对容易，所以比其他交通工具环保。
[编辑] 建造国家
世界各国的高速铁路发展都是首先连接人口密集的大城市：例如日本的东京至大阪（东海道新干线）；台湾的台北至高雄左营（台湾高速铁路）；韩国的首尔至釜山（KTX）；中国的北京至天津（京津城际铁路）武汉至广州（武广客运专线） 西安至郑州（郑西客运专线）；法国的巴黎至里昂（TGV）；美国的波士顿至纽约和华盛顿。这样可以减少投资，需要时亦可以将原有的路轨改良后使用。
高速铁路的顾客对象多数以商务旅客为主。旅游游客是第二主要客户。以法国高速铁路为例，它连接了海岸的度假区，并且在长程路线上减价以跟飞机竞争。因为高速铁路的出现，不少以离巴黎现在低于一小时车程的地区开始成为通勤的住宅区。不少高速铁路的兴建，本来是使偏远的地区亦得到较快的发展。台湾、韩国、西班牙及荷兰的高速铁路亦是希望得到这种效果。
[编辑] 建造技术
与车辆一样，高速铁路路线的建造也有特定的要求。
一般的列车路轨会使用道碴去把枕木固定，当列车以高速通过，所引起的气流有机会把石子溅起，有机会对列车构成危险[来源请求]，因此也出现了供高速铁路使用的无碴轨道。这类轨道除了比有碴轨道安全及耐用外，还有数十年免维护等优点。
德国的高速铁路以无碴轨道为主，日本的新干线同时使用了有碴及无碴轨道，法国则以有碴轨道为主，但使用了胶水把道碴固定，防止石子被溅起[来源请求]。
[编辑] 世界高速铁路
[编辑] TGV 技术
法国：TGV
法国、英国、比利时：欧洲之星
西班牙：AVE
美国：Acela
法国、比利时、荷兰、德国：Thalys
韩国：KTX
[编辑] ICE 技术
德国：ICE（德国国内路网）
德国、比利时、荷兰、瑞士、奥地利：ICE（跨国路网）
西班牙：AVE S103
俄罗斯：Velaro RUS
中国：CRH3（以ICE-3列车为基础，又称为Velaro CN）
[编辑] 新干线（轮轨）技术
日本：新干线（中央新干线除外）
台湾：台湾高速铁路（以新干线系统为基础）
中国：CRH2（以E2系1000型列车为基础）
英国：英铁395型（以日立885系车体为基础搭配新干线动力转向架）
[编辑] Talgo技术
西班牙：Talgo350
[编辑] 摆式列车
日本：N700系、E5系、E6系
意大利、芬兰、葡萄牙、捷克、斯洛文尼亚、英国、中国：Pendolino（中国版命名为CRH5，以Pendolino列车为基础，但不设备摆式功能）
瑞典、中国：X2000列车
瑞士：ICN
意大利、瑞士：Eurostar Italia
美国：Acela Express
加拿大：LRC
台湾 ：TEMU1000型
[编辑] 磁浮列车
中国：上海磁浮列车、沪杭磁浮列车
日本：JR东海中央新干线、爱知高速交通东部丘陵线
[编辑] 世界各国家或地区的高速铁路和高速列车
欧洲营运中的高速铁路东亚营运中的高速铁路
320–350 km/h 300 km/h 250–280 km/h 200–230 km/h 建造中 其它铁路
新干线
法国高速列车
ICE列车
西班牙高速铁道
X3列车
台湾高速铁路
韩国高速铁道
中国高速铁路
土耳其高速铁路
马新高速铁路（计划中，未投入运营）
加利福尼亚高速铁路（计划中，未投入运营）
越南高速铁路（计划中，未投入运营）一直看到7.23说事故和高铁没关系。这里我就找了一下高铁的定义，来自维基百科和百度百科。
维基百科的链接：
http://zh.wikipedia.org/wiki/%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%93%81%E8%B7%AF
高速铁路
维基百科，自由的百科全书
日本新干线E5系
法国AGV
德国ICE
欧洲之星
ETR600-610意大利
山梨实验线上的磁悬浮列车
台湾高速铁路700T型电联车
中国铁路高速和谐号CRH2型电力动车组高速铁路是一种营运速度较普通铁路更快的铁路运输方式。“高速铁路”至今在世界上仍然未有一致的定义，例如国际铁路联盟的建议是指透过改造原有线路使其设计速度达到200公里/小时，或新建线路的设计速度达到250公里/小时以上。于1964年开通的日本东海道新干线，是世界上第一个商业营运速度达到时速200公里以上的高速铁路系统。高速铁路是一个高科技的集成系统，除了需要在列车的营运速度达到一定标准外，铁路车辆、轨道、讯号系统等方面均需要技术配合。
通常高速铁路是作为一种快捷、安全的旅客运输方式使用，但亦有少数能同时担当轻量的货运服务，例如法国邮政服务“La Poste”拥有少量高速邮政列车SNCF TGV La Poste，使用法国高速铁路网提供快运服务。
目录 [隐藏]
1 定义
1.1 欧盟（EU）
1.2 联合国欧洲经济委员会（UNECE）
1.3 国际铁路联盟（UIC）
1.4 其他国家
2 历史
3 高速铁路与汽车及民航
4 建造国家
5 建造技术
6 世界高速铁路
6.1 TGV 技术
6.2 ICE 技术
6.3 新干线（轮轨）技术
6.4 Talgo技术
6.5 摆式列车
6.6 磁浮列车
7 世界各国家或地区的高速铁路和高速列车
8 相关条目
9 外部链接
10 注释及参考资料
定义
对于“高速铁路”一词，现时世界上并没有统一的定义，所以不同的组织或国家均对“高速铁路”有各异的标准。但近年各地的标准均趋于接近，现时世界上最为受广泛接受的“高速铁路”定义为：最高（日常/商业）营运速度达到200公里/小时的铁路。
狭义上的高速铁路，是指传统的轮轨式高速铁路，这也是最普遍的一种理解；而广义上的高速铁路则包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。
欧盟（EU）
为了组织建立泛欧高速铁路网（英文：Trans-European high-speed rail network，简称TEN-R）体系，欧盟在1996年宣布对“高速铁路”提出新的定义，并发布了“96／48／EC号指令”（DIRECTIVE 96/48/EC），给出“高速铁路”和“高速铁道机车车辆”两方面的标准。此标准现在普遍适用于欧盟成员国。
高速铁路
新建高速铁路的容许速度达到250公里/小时或以上。
经升级改造的高速铁路，其容许速度达到200公里/小时。
高速铁道机车车辆
在新建高速铁路上，运行速度最少达到250公里/小时，并在可能的情况下达到300公里/小时。
在既有线或经升级改造的高速铁路上，运行速度达到200公里/小时。
[编辑] 联合国欧洲经济委员会（UNECE）
根据联合国欧洲经济委员会运输统计工作组织，和欧盟一样分别为“高速铁路”和“高速铁道机车车辆”两方面设立了标准。
高速铁路
高速铁路专线在主要路段的容许速度达到250公里/小时或以上。
经升级改造的高速铁路，在主要路段的容许速度达到200公里/小时。
高速铁道机车车辆
在高速铁路专线上的设计运营速度最少达到250公里/小时。
在经升级改造的高速铁路上，设计运营速度达到200公里/小时的高速摆式列车。
最高运营速度达到200公里/小时的传统高速铁道机车车辆。
国际铁路联盟（UIC）
国际铁路联盟也对“高速铁路”和“高速铁道机车车辆”两方面的标准提供了建议。
高速铁路[1]
新建高速铁路的设计速度达到250公里/小时以上。
经升级改造（直线化、轨距标准化）的高速铁路，其设计速度达到200公里/小时，甚至达到220公里/小时。
高速铁道机车车辆[2]
商业营运速度最少达到250公里/小时的高速动车组列车。
商业营运速度较低（200公里/小时），但服务质量较高的列车，例如摆式列车。
商业营运速度达到200公里/小时的传统机辆模式（铁路机车牵引铁路车辆）铁路列车。
但UIC仅为提供建议，对“高速铁路”并无固定的定义。UIC认为，各国可以根据自身情况确定本国“高速铁路”的概念，例如在既有线上提速改造而最高速度达到200公里/小时以上；或者在一些铁路运输比较落后的国家，即使列车最高营运速度仅达到160公里/小时，但同时提供了优质的服务，也可称为“高速铁路”，因为这被视为成为真正“高速铁路”的起点。
[编辑] 其他国家
日本：作为世界上最早开始发展高速铁路的国家，日本政府在1970年发布第71号法令，为制定全国新干线铁路发展的法律时，对高速铁路的定义是，凡一条铁路的主要区段，列车的最高运行速度达到200公里/小时或以上者，可以称为高速铁路。
美国：美国联邦铁路管理局对“高速铁路”的官方定义为最高营运速度高于145公里/小时（90 mph）的铁路[3]。但从社会大众的角度，“高速铁路”一词在美国通常会被用来指营运速度高于160公里/小时的铁路服务，这是因为在当地除了阿西乐快线（最高速度240公里/小时）以外并没有其他营运速度高于128公里/小时（80mph)的铁路客运服务。
[编辑] 历史
铁路是人类发明的首项公共交通工具，在19世纪初期便在英国出现。直至20世纪初发明汽车，铁路一向是陆上运输的主力。二次大战以后，汽车技术得到改进、高速公路亦大量建成，加上民航的普及，使铁路运输慢慢走向下坡。特别在美国，政府的投资主要放在公路建设上，不少城市内的公共交通曾一度被遗弃。如此的思维也影响不少地区，例如二次大战后的台湾及美占时期的冲绳。
世界上首条投入商业运作的高速铁路是日本的东海道新干线，于1964年东京奥运前夕正式营运。第一代新干线列车主要由川崎重工业建造，行驶在东京—名古屋－京都－新大阪的东海道新干线，营运速度超过每小时200公里。
[编辑] 高速铁路与汽车及民航
无论是高速公路或机场都得面对挤塞的问题。高速铁路的优点是载客量非常高，因此得以快速运输乘客。倘若旅程非以大城市中心为出发及目的地，使用高速铁路加上转乘的时间可能只跟驾驶汽车相若。但高速铁路毋须自行驾车会较为舒适。
另一方面，虽然高速铁路的速度比不上飞机，但在距离稍短的旅程（1000公里以下），高速铁路因无需到一般较为遥远的机场登机，亦减省了提早划位、安检、等待登机之程序，因而仍较为省时。且高速铁路班次可以较为频密，总载客量亦远高于民航。
此外，高速铁路与航空等运输方式相比，较不易受到大雨、浓雾等气候因素影响。
日本、欧洲、台湾都出现高速铁路取代短程航班的现象。而在中国，短程航班在高速铁路的出现后纷纷减价，与高速铁路成竞争形势。
高速铁路以电力推动，废气排放集中在发电厂，污染控制相对容易，所以比其他交通工具环保。
[编辑] 建造国家
世界各国的高速铁路发展都是首先连接人口密集的大城市：例如日本的东京至大阪（东海道新干线）；台湾的台北至高雄左营（台湾高速铁路）；韩国的首尔至釜山（KTX）；中国的北京至天津（京津城际铁路）武汉至广州（武广客运专线） 西安至郑州（郑西客运专线）；法国的巴黎至里昂（TGV）；美国的波士顿至纽约和华盛顿。这样可以减少投资，需要时亦可以将原有的路轨改良后使用。
高速铁路的顾客对象多数以商务旅客为主。旅游游客是第二主要客户。以法国高速铁路为例，它连接了海岸的度假区，并且在长程路线上减价以跟飞机竞争。因为高速铁路的出现，不少以离巴黎现在低于一小时车程的地区开始成为通勤的住宅区。不少高速铁路的兴建，本来是使偏远的地区亦得到较快的发展。台湾、韩国、西班牙及荷兰的高速铁路亦是希望得到这种效果。
[编辑] 建造技术
与车辆一样，高速铁路路线的建造也有特定的要求。
一般的列车路轨会使用道碴去把枕木固定，当列车以高速通过，所引起的气流有机会把石子溅起，有机会对列车构成危险[来源请求]，因此也出现了供高速铁路使用的无碴轨道。这类轨道除了比有碴轨道安全及耐用外，还有数十年免维护等优点。
德国的高速铁路以无碴轨道为主，日本的新干线同时使用了有碴及无碴轨道，法国则以有碴轨道为主，但使用了胶水把道碴固定，防止石子被溅起[来源请求]。
[编辑] 世界高速铁路
[编辑] TGV 技术
法国：TGV
法国、英国、比利时：欧洲之星
西班牙：AVE
美国：Acela
法国、比利时、荷兰、德国：Thalys
韩国：KTX
[编辑] ICE 技术
德国：ICE（德国国内路网）
德国、比利时、荷兰、瑞士、奥地利：ICE（跨国路网）
西班牙：AVE S103
俄罗斯：Velaro RUS
中国：CRH3（以ICE-3列车为基础，又称为Velaro CN）
[编辑] 新干线（轮轨）技术
日本：新干线（中央新干线除外）
台湾：台湾高速铁路（以新干线系统为基础）
中国：CRH2（以E2系1000型列车为基础）
英国：英铁395型（以日立885系车体为基础搭配新干线动力转向架）
[编辑] Talgo技术
西班牙：Talgo350
[编辑] 摆式列车
日本：N700系、E5系、E6系
意大利、芬兰、葡萄牙、捷克、斯洛文尼亚、英国、中国：Pendolino（中国版命名为CRH5，以Pendolino列车为基础，但不设备摆式功能）
瑞典、中国：X2000列车
瑞士：ICN
意大利、瑞士：Eurostar Italia
美国：Acela Express
加拿大：LRC
台湾 ：TEMU1000型
[编辑] 磁浮列车
中国：上海磁浮列车、沪杭磁浮列车
日本：JR东海中央新干线、爱知高速交通东部丘陵线
[编辑] 世界各国家或地区的高速铁路和高速列车
欧洲营运中的高速铁路东亚营运中的高速铁路
320–350 km/h 300 km/h 250–280 km/h 200–230 km/h 建造中 其它铁路
新干线
法国高速列车
ICE列车
西班牙高速铁道
X3列车
台湾高速铁路
韩国高速铁道
中国高速铁路
土耳其高速铁路
马新高速铁路（计划中，未投入运营）
加利福尼亚高速铁路（计划中，未投入运营）
越南高速铁路（计划中，未投入运营）
维基百科的链接：
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高速铁路
维基百科，自由的百科全书
日本新干线E5系
法国AGV
德国ICE
欧洲之星
ETR600-610意大利
山梨实验线上的磁悬浮列车
台湾高速铁路700T型电联车
中国铁路高速和谐号CRH2型电力动车组高速铁路是一种营运速度较普通铁路更快的铁路运输方式。“高速铁路”至今在世界上仍然未有一致的定义，例如国际铁路联盟的建议是指透过改造原有线路使其设计速度达到200公里/小时，或新建线路的设计速度达到250公里/小时以上。于1964年开通的日本东海道新干线，是世界上第一个商业营运速度达到时速200公里以上的高速铁路系统。高速铁路是一个高科技的集成系统，除了需要在列车的营运速度达到一定标准外，铁路车辆、轨道、讯号系统等方面均需要技术配合。
通常高速铁路是作为一种快捷、安全的旅客运输方式使用，但亦有少数能同时担当轻量的货运服务，例如法国邮政服务“La Poste”拥有少量高速邮政列车SNCF TGV La Poste，使用法国高速铁路网提供快运服务。
目录 [隐藏]
1 定义
1.1 欧盟（EU）
1.2 联合国欧洲经济委员会（UNECE）
1.3 国际铁路联盟（UIC）
1.4 其他国家
2 历史
3 高速铁路与汽车及民航
4 建造国家
5 建造技术
6 世界高速铁路
6.1 TGV 技术
6.2 ICE 技术
6.3 新干线（轮轨）技术
6.4 Talgo技术
6.5 摆式列车
6.6 磁浮列车
7 世界各国家或地区的高速铁路和高速列车
8 相关条目
9 外部链接
10 注释及参考资料
定义
对于“高速铁路”一词，现时世界上并没有统一的定义，所以不同的组织或国家均对“高速铁路”有各异的标准。但近年各地的标准均趋于接近，现时世界上最为受广泛接受的“高速铁路”定义为：最高（日常/商业）营运速度达到200公里/小时的铁路。
狭义上的高速铁路，是指传统的轮轨式高速铁路，这也是最普遍的一种理解；而广义上的高速铁路则包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。
欧盟（EU）
为了组织建立泛欧高速铁路网（英文：Trans-European high-speed rail network，简称TEN-R）体系，欧盟在1996年宣布对“高速铁路”提出新的定义，并发布了“96／48／EC号指令”（DIRECTIVE 96/48/EC），给出“高速铁路”和“高速铁道机车车辆”两方面的标准。此标准现在普遍适用于欧盟成员国。
高速铁路
新建高速铁路的容许速度达到250公里/小时或以上。
经升级改造的高速铁路，其容许速度达到200公里/小时。
高速铁道机车车辆
在新建高速铁路上，运行速度最少达到250公里/小时，并在可能的情况下达到300公里/小时。
在既有线或经升级改造的高速铁路上，运行速度达到200公里/小时。
[编辑] 联合国欧洲经济委员会（UNECE）
根据联合国欧洲经济委员会运输统计工作组织，和欧盟一样分别为“高速铁路”和“高速铁道机车车辆”两方面设立了标准。
高速铁路
高速铁路专线在主要路段的容许速度达到250公里/小时或以上。
经升级改造的高速铁路，在主要路段的容许速度达到200公里/小时。
高速铁道机车车辆
在高速铁路专线上的设计运营速度最少达到250公里/小时。
在经升级改造的高速铁路上，设计运营速度达到200公里/小时的高速摆式列车。
最高运营速度达到200公里/小时的传统高速铁道机车车辆。
国际铁路联盟（UIC）
国际铁路联盟也对“高速铁路”和“高速铁道机车车辆”两方面的标准提供了建议。
高速铁路[1]
新建高速铁路的设计速度达到250公里/小时以上。
经升级改造（直线化、轨距标准化）的高速铁路，其设计速度达到200公里/小时，甚至达到220公里/小时。
高速铁道机车车辆[2]
商业营运速度最少达到250公里/小时的高速动车组列车。
商业营运速度较低（200公里/小时），但服务质量较高的列车，例如摆式列车。
商业营运速度达到200公里/小时的传统机辆模式（铁路机车牵引铁路车辆）铁路列车。
但UIC仅为提供建议，对“高速铁路”并无固定的定义。UIC认为，各国可以根据自身情况确定本国“高速铁路”的概念，例如在既有线上提速改造而最高速度达到200公里/小时以上；或者在一些铁路运输比较落后的国家，即使列车最高营运速度仅达到160公里/小时，但同时提供了优质的服务，也可称为“高速铁路”，因为这被视为成为真正“高速铁路”的起点。
[编辑] 其他国家
日本：作为世界上最早开始发展高速铁路的国家，日本政府在1970年发布第71号法令，为制定全国新干线铁路发展的法律时，对高速铁路的定义是，凡一条铁路的主要区段，列车的最高运行速度达到200公里/小时或以上者，可以称为高速铁路。
美国：美国联邦铁路管理局对“高速铁路”的官方定义为最高营运速度高于145公里/小时（90 mph）的铁路[3]。但从社会大众的角度，“高速铁路”一词在美国通常会被用来指营运速度高于160公里/小时的铁路服务，这是因为在当地除了阿西乐快线（最高速度240公里/小时）以外并没有其他营运速度高于128公里/小时（80mph)的铁路客运服务。
[编辑] 历史
铁路是人类发明的首项公共交通工具，在19世纪初期便在英国出现。直至20世纪初发明汽车，铁路一向是陆上运输的主力。二次大战以后，汽车技术得到改进、高速公路亦大量建成，加上民航的普及，使铁路运输慢慢走向下坡。特别在美国，政府的投资主要放在公路建设上，不少城市内的公共交通曾一度被遗弃。如此的思维也影响不少地区，例如二次大战后的台湾及美占时期的冲绳。
世界上首条投入商业运作的高速铁路是日本的东海道新干线，于1964年东京奥运前夕正式营运。第一代新干线列车主要由川崎重工业建造，行驶在东京—名古屋－京都－新大阪的东海道新干线，营运速度超过每小时200公里。
[编辑] 高速铁路与汽车及民航
无论是高速公路或机场都得面对挤塞的问题。高速铁路的优点是载客量非常高，因此得以快速运输乘客。倘若旅程非以大城市中心为出发及目的地，使用高速铁路加上转乘的时间可能只跟驾驶汽车相若。但高速铁路毋须自行驾车会较为舒适。
另一方面，虽然高速铁路的速度比不上飞机，但在距离稍短的旅程（1000公里以下），高速铁路因无需到一般较为遥远的机场登机，亦减省了提早划位、安检、等待登机之程序，因而仍较为省时。且高速铁路班次可以较为频密，总载客量亦远高于民航。
此外，高速铁路与航空等运输方式相比，较不易受到大雨、浓雾等气候因素影响。
日本、欧洲、台湾都出现高速铁路取代短程航班的现象。而在中国，短程航班在高速铁路的出现后纷纷减价，与高速铁路成竞争形势。
高速铁路以电力推动，废气排放集中在发电厂，污染控制相对容易，所以比其他交通工具环保。
[编辑] 建造国家
世界各国的高速铁路发展都是首先连接人口密集的大城市：例如日本的东京至大阪（东海道新干线）；台湾的台北至高雄左营（台湾高速铁路）；韩国的首尔至釜山（KTX）；中国的北京至天津（京津城际铁路）武汉至广州（武广客运专线） 西安至郑州（郑西客运专线）；法国的巴黎至里昂（TGV）；美国的波士顿至纽约和华盛顿。这样可以减少投资，需要时亦可以将原有的路轨改良后使用。
高速铁路的顾客对象多数以商务旅客为主。旅游游客是第二主要客户。以法国高速铁路为例，它连接了海岸的度假区，并且在长程路线上减价以跟飞机竞争。因为高速铁路的出现，不少以离巴黎现在低于一小时车程的地区开始成为通勤的住宅区。不少高速铁路的兴建，本来是使偏远的地区亦得到较快的发展。台湾、韩国、西班牙及荷兰的高速铁路亦是希望得到这种效果。
[编辑] 建造技术
与车辆一样，高速铁路路线的建造也有特定的要求。
一般的列车路轨会使用道碴去把枕木固定，当列车以高速通过，所引起的气流有机会把石子溅起，有机会对列车构成危险[来源请求]，因此也出现了供高速铁路使用的无碴轨道。这类轨道除了比有碴轨道安全及耐用外，还有数十年免维护等优点。
德国的高速铁路以无碴轨道为主，日本的新干线同时使用了有碴及无碴轨道，法国则以有碴轨道为主，但使用了胶水把道碴固定，防止石子被溅起[来源请求]。
[编辑] 世界高速铁路
[编辑] TGV 技术
法国：TGV
法国、英国、比利时：欧洲之星
西班牙：AVE
美国：Acela
法国、比利时、荷兰、德国：Thalys
韩国：KTX
[编辑] ICE 技术
德国：ICE（德国国内路网）
德国、比利时、荷兰、瑞士、奥地利：ICE（跨国路网）
西班牙：AVE S103
俄罗斯：Velaro RUS
中国：CRH3（以ICE-3列车为基础，又称为Velaro CN）
[编辑] 新干线（轮轨）技术
日本：新干线（中央新干线除外）
台湾：台湾高速铁路（以新干线系统为基础）
中国：CRH2（以E2系1000型列车为基础）
英国：英铁395型（以日立885系车体为基础搭配新干线动力转向架）
[编辑] Talgo技术
西班牙：Talgo350
[编辑] 摆式列车
日本：N700系、E5系、E6系
意大利、芬兰、葡萄牙、捷克、斯洛文尼亚、英国、中国：Pendolino（中国版命名为CRH5，以Pendolino列车为基础，但不设备摆式功能）
瑞典、中国：X2000列车
瑞士：ICN
意大利、瑞士：Eurostar Italia
美国：Acela Express
加拿大：LRC
台湾 ：TEMU1000型
[编辑] 磁浮列车
中国：上海磁浮列车、沪杭磁浮列车
日本：JR东海中央新干线、爱知高速交通东部丘陵线
[编辑] 世界各国家或地区的高速铁路和高速列车
欧洲营运中的高速铁路东亚营运中的高速铁路
320–350 km/h 300 km/h 250–280 km/h 200–230 km/h 建造中 其它铁路
新干线
法国高速列车
ICE列车
西班牙高速铁道
X3列车
台湾高速铁路
韩国高速铁道
中国高速铁路
土耳其高速铁路
马新高速铁路（计划中，未投入运营）
加利福尼亚高速铁路（计划中，未投入运营）
越南高速铁路（计划中，未投入运营）一直看到7.23说事故和高铁没关系。这里我就找了一下高铁的定义，来自维基百科和百度百科。
维基百科的链接：
http://zh.wikipedia.org/wiki/%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%93%81%E8%B7%AF
高速铁路
维基百科，自由的百科全书
日本新干线E5系
法国AGV
德国ICE
欧洲之星
ETR600-610意大利
山梨实验线上的磁悬浮列车
台湾高速铁路700T型电联车
中国铁路高速和谐号CRH2型电力动车组高速铁路是一种营运速度较普通铁路更快的铁路运输方式。“高速铁路”至今在世界上仍然未有一致的定义，例如国际铁路联盟的建议是指透过改造原有线路使其设计速度达到200公里/小时，或新建线路的设计速度达到250公里/小时以上。于1964年开通的日本东海道新干线，是世界上第一个商业营运速度达到时速200公里以上的高速铁路系统。高速铁路是一个高科技的集成系统，除了需要在列车的营运速度达到一定标准外，铁路车辆、轨道、讯号系统等方面均需要技术配合。
通常高速铁路是作为一种快捷、安全的旅客运输方式使用，但亦有少数能同时担当轻量的货运服务，例如法国邮政服务“La Poste”拥有少量高速邮政列车SNCF TGV La Poste，使用法国高速铁路网提供快运服务。
目录 [隐藏]
1 定义
1.1 欧盟（EU）
1.2 联合国欧洲经济委员会（UNECE）
1.3 国际铁路联盟（UIC）
1.4 其他国家
2 历史
3 高速铁路与汽车及民航
4 建造国家
5 建造技术
6 世界高速铁路
6.1 TGV 技术
6.2 ICE 技术
6.3 新干线（轮轨）技术
6.4 Talgo技术
6.5 摆式列车
6.6 磁浮列车
7 世界各国家或地区的高速铁路和高速列车
8 相关条目
9 外部链接
10 注释及参考资料
定义
对于“高速铁路”一词，现时世界上并没有统一的定义，所以不同的组织或国家均对“高速铁路”有各异的标准。但近年各地的标准均趋于接近，现时世界上最为受广泛接受的“高速铁路”定义为：最高（日常/商业）营运速度达到200公里/小时的铁路。
狭义上的高速铁路，是指传统的轮轨式高速铁路，这也是最普遍的一种理解；而广义上的高速铁路则包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。
欧盟（EU）
为了组织建立泛欧高速铁路网（英文：Trans-European high-speed rail network，简称TEN-R）体系，欧盟在1996年宣布对“高速铁路”提出新的定义，并发布了“96／48／EC号指令”（DIRECTIVE 96/48/EC），给出“高速铁路”和“高速铁道机车车辆”两方面的标准。此标准现在普遍适用于欧盟成员国。
高速铁路
新建高速铁路的容许速度达到250公里/小时或以上。
经升级改造的高速铁路，其容许速度达到200公里/小时。
高速铁道机车车辆
在新建高速铁路上，运行速度最少达到250公里/小时，并在可能的情况下达到300公里/小时。
在既有线或经升级改造的高速铁路上，运行速度达到200公里/小时。
[编辑] 联合国欧洲经济委员会（UNECE）
根据联合国欧洲经济委员会运输统计工作组织，和欧盟一样分别为“高速铁路”和“高速铁道机车车辆”两方面设立了标准。
高速铁路
高速铁路专线在主要路段的容许速度达到250公里/小时或以上。
经升级改造的高速铁路，在主要路段的容许速度达到200公里/小时。
高速铁道机车车辆
在高速铁路专线上的设计运营速度最少达到250公里/小时。
在经升级改造的高速铁路上，设计运营速度达到200公里/小时的高速摆式列车。
最高运营速度达到200公里/小时的传统高速铁道机车车辆。
国际铁路联盟（UIC）
国际铁路联盟也对“高速铁路”和“高速铁道机车车辆”两方面的标准提供了建议。
高速铁路[1]
新建高速铁路的设计速度达到250公里/小时以上。
经升级改造（直线化、轨距标准化）的高速铁路，其设计速度达到200公里/小时，甚至达到220公里/小时。
高速铁道机车车辆[2]
商业营运速度最少达到250公里/小时的高速动车组列车。
商业营运速度较低（200公里/小时），但服务质量较高的列车，例如摆式列车。
商业营运速度达到200公里/小时的传统机辆模式（铁路机车牵引铁路车辆）铁路列车。
但UIC仅为提供建议，对“高速铁路”并无固定的定义。UIC认为，各国可以根据自身情况确定本国“高速铁路”的概念，例如在既有线上提速改造而最高速度达到200公里/小时以上；或者在一些铁路运输比较落后的国家，即使列车最高营运速度仅达到160公里/小时，但同时提供了优质的服务，也可称为“高速铁路”，因为这被视为成为真正“高速铁路”的起点。
[编辑] 其他国家
日本：作为世界上最早开始发展高速铁路的国家，日本政府在1970年发布第71号法令，为制定全国新干线铁路发展的法律时，对高速铁路的定义是，凡一条铁路的主要区段，列车的最高运行速度达到200公里/小时或以上者，可以称为高速铁路。
美国：美国联邦铁路管理局对“高速铁路”的官方定义为最高营运速度高于145公里/小时（90 mph）的铁路[3]。但从社会大众的角度，“高速铁路”一词在美国通常会被用来指营运速度高于160公里/小时的铁路服务，这是因为在当地除了阿西乐快线（最高速度240公里/小时）以外并没有其他营运速度高于128公里/小时（80mph)的铁路客运服务。
[编辑] 历史
铁路是人类发明的首项公共交通工具，在19世纪初期便在英国出现。直至20世纪初发明汽车，铁路一向是陆上运输的主力。二次大战以后，汽车技术得到改进、高速公路亦大量建成，加上民航的普及，使铁路运输慢慢走向下坡。特别在美国，政府的投资主要放在公路建设上，不少城市内的公共交通曾一度被遗弃。如此的思维也影响不少地区，例如二次大战后的台湾及美占时期的冲绳。
世界上首条投入商业运作的高速铁路是日本的东海道新干线，于1964年东京奥运前夕正式营运。第一代新干线列车主要由川崎重工业建造，行驶在东京—名古屋－京都－新大阪的东海道新干线，营运速度超过每小时200公里。
[编辑] 高速铁路与汽车及民航
无论是高速公路或机场都得面对挤塞的问题。高速铁路的优点是载客量非常高，因此得以快速运输乘客。倘若旅程非以大城市中心为出发及目的地，使用高速铁路加上转乘的时间可能只跟驾驶汽车相若。但高速铁路毋须自行驾车会较为舒适。
另一方面，虽然高速铁路的速度比不上飞机，但在距离稍短的旅程（1000公里以下），高速铁路因无需到一般较为遥远的机场登机，亦减省了提早划位、安检、等待登机之程序，因而仍较为省时。且高速铁路班次可以较为频密，总载客量亦远高于民航。
此外，高速铁路与航空等运输方式相比，较不易受到大雨、浓雾等气候因素影响。
日本、欧洲、台湾都出现高速铁路取代短程航班的现象。而在中国，短程航班在高速铁路的出现后纷纷减价，与高速铁路成竞争形势。
高速铁路以电力推动，废气排放集中在发电厂，污染控制相对容易，所以比其他交通工具环保。
[编辑] 建造国家
世界各国的高速铁路发展都是首先连接人口密集的大城市：例如日本的东京至大阪（东海道新干线）；台湾的台北至高雄左营（台湾高速铁路）；韩国的首尔至釜山（KTX）；中国的北京至天津（京津城际铁路）武汉至广州（武广客运专线） 西安至郑州（郑西客运专线）；法国的巴黎至里昂（TGV）；美国的波士顿至纽约和华盛顿。这样可以减少投资，需要时亦可以将原有的路轨改良后使用。
高速铁路的顾客对象多数以商务旅客为主。旅游游客是第二主要客户。以法国高速铁路为例，它连接了海岸的度假区，并且在长程路线上减价以跟飞机竞争。因为高速铁路的出现，不少以离巴黎现在低于一小时车程的地区开始成为通勤的住宅区。不少高速铁路的兴建，本来是使偏远的地区亦得到较快的发展。台湾、韩国、西班牙及荷兰的高速铁路亦是希望得到这种效果。
[编辑] 建造技术
与车辆一样，高速铁路路线的建造也有特定的要求。
一般的列车路轨会使用道碴去把枕木固定，当列车以高速通过，所引起的气流有机会把石子溅起，有机会对列车构成危险[来源请求]，因此也出现了供高速铁路使用的无碴轨道。这类轨道除了比有碴轨道安全及耐用外，还有数十年免维护等优点。
德国的高速铁路以无碴轨道为主，日本的新干线同时使用了有碴及无碴轨道，法国则以有碴轨道为主，但使用了胶水把道碴固定，防止石子被溅起[来源请求]。
[编辑] 世界高速铁路
[编辑] TGV 技术
法国：TGV
法国、英国、比利时：欧洲之星
西班牙：AVE
美国：Acela
法国、比利时、荷兰、德国：Thalys
韩国：KTX
[编辑] ICE 技术
德国：ICE（德国国内路网）
德国、比利时、荷兰、瑞士、奥地利：ICE（跨国路网）
西班牙：AVE S103
俄罗斯：Velaro RUS
中国：CRH3（以ICE-3列车为基础，又称为Velaro CN）
[编辑] 新干线（轮轨）技术
日本：新干线（中央新干线除外）
台湾：台湾高速铁路（以新干线系统为基础）
中国：CRH2（以E2系1000型列车为基础）
英国：英铁395型（以日立885系车体为基础搭配新干线动力转向架）
[编辑] Talgo技术
西班牙：Talgo350
[编辑] 摆式列车
日本：N700系、E5系、E6系
意大利、芬兰、葡萄牙、捷克、斯洛文尼亚、英国、中国：Pendolino（中国版命名为CRH5，以Pendolino列车为基础，但不设备摆式功能）
瑞典、中国：X2000列车
瑞士：ICN
意大利、瑞士：Eurostar Italia
美国：Acela Express
加拿大：LRC
台湾 ：TEMU1000型
[编辑] 磁浮列车
中国：上海磁浮列车、沪杭磁浮列车
日本：JR东海中央新干线、爱知高速交通东部丘陵线
[编辑] 世界各国家或地区的高速铁路和高速列车
欧洲营运中的高速铁路东亚营运中的高速铁路
320–350 km/h 300 km/h 250–280 km/h 200–230 km/h 建造中 其它铁路
新干线
法国高速列车
ICE列车
西班牙高速铁道
X3列车
台湾高速铁路
韩国高速铁道
中国高速铁路
土耳其高速铁路
马新高速铁路（计划中，未投入运营）
加利福尼亚高速铁路（计划中，未投入运营）
越南高速铁路（计划中，未投入运营）
广义的高速铁路指使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。在中国，时速高达200以上，并使用CRH和谐号列车的称为“动车组”，时速160-200公里的城际列车称为“准高速”及长途列车称为“特快”，120-160称为“快速”，120以下的称为“普快”，80或以下为“普客列车”。编辑本段范围简介
建造地区
日本、法国、中国及美国的高速铁路发展都是首先连接人口密集的大城市： 日本的东京至京都；法国的巴黎至里昂；中国的北京至天津，武汉至广州，上海至杭州，南京至上海，郑州至西安，北京至上海；美国的波士顿至纽约、华盛顿。这样可以减少投资，需要时亦可以将原有的路轨改良后使用。
服务对象
高速铁路的顾客对象多数以商务旅客为主。旅游游客是第二主要客户。以法国高速铁路为例，它连接了海岸的度假区，并且在长程路线上减价以跟飞机竞争。因为高速铁路的出现，不少以离巴黎现在低于一小时车程的地区开始成为通勤的住宅区。不少本来是偏远的地区亦得到较快的发展。西班牙及荷兰的高速铁路亦是希望得到这种效果。
编辑本段历史发展
世界高速铁路回顾
铁路是人类发明的首项公共交通工具，在十九世纪初期便在英国出现。直至二十世纪初发明汽车，铁路一向是陆上运输的主力。二次大战以后，汽车技术得到改进，高速公路亦大量建成，加上民 行驶在山阳新干线上的300系列车
航的普及，使铁路运输慢慢走向下坡。特别在美国，政府的投资主要放在公路的建设上，不少城市内的公共交通曾一度被遗弃。 早在20世纪初前期，当时火车“最高速率”超过时速200公里者寥寥无几。直到1964年日本的新干线系统开通，是史上第一个实现“营运速率”高于时速200公里的高速铁路系统。 世界上首条出现的高速铁路是日本的新干线，于1964年正式营运。日系新干线列车由川崎重工建造，行驶在东京－名古屋－京都－大阪的东海道新干线，营运速度每小时271[1]公里，营运最高时速300公里。
第一次浪潮
（1964年~1990年） 1959年4月5日，世界上第一条真正意义上的高速铁路东海道新干线在日本破土动工，经过5年建设，于1964年3月全线完成铺轨，同年7月竣工，1964年10月1日正式通车。东海道新干线从东京起始，途经名古屋，京都等地终至（新）大阪，全长515.4公里，运营速度高达210公里/小时，它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。随后法国、意大利、德国纷纷修建高速铁路。1972年继东海道新干线之后，日本又修建了山阳、东北和上越新干线；法国修建了东南TGV线、大西洋TGV线；意大利修建了罗马至佛罗伦萨。以日本为首的第一代高速铁路的建成，大力推动了沿线地区经济的均衡发展，促进了房地产、工业机械、钢铁等相关产业的发展，降低了交通运输对环境的影响程度，铁路市场份额大幅度回升，企业经济效益明显好转。
第二次浪潮
（1990年至90年代中期） 法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分发达国家，大规模修建本国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。这次高速铁路的建设高潮，不仅仅是铁路提高内部企业效益的需要，更多的是国家能源、环境、交通政策的需要。
第三次浪潮
（从90年代中期至今） 在亚洲（韩国、中国台湾、中国）、北美洲（美国）、澳洲（澳大利亚）世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。主要体现在：一是修建高速铁路得到了各国政府的大力支持，一般都有了全国性的整体修建规划，并按照规划逐步实施；二是修建高速铁路的企业经济效益和社会效益，得到了更广层面的共识，特别是修建高速铁路能够节约能源、减少土地使用面积、减少环境污染、交通安全等方面的社会效益显著，以及能够促进沿线地区经济发展、加快产业结构的调整等等。 适合高速铁路的生存环境其实只有两条基本原则：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水准较高，能够承受高速轮轨比较昂贵的票价和多点停靠，第二是较高的社会经济和科技基础，能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要。 就这两点而言，以巴黎和柏林为核心的欧洲大陆和日本密集的城市带是最适合不过的。因此世界最先进的高速轮轨技术诞生在德、法、日这3个国家就非常合乎逻辑。 日本的高速铁路“新干线”诞生于1964年。当时的东京至新大阪“东海道”新干线仅用8年时间就收回全部投资。近40年来，新干线技术不断进步，已经构成了日本国内铁路网的主干部分。 虽然新干线的速度优势不久之后就被法国的TGV超过，但是日本新干线拥有目前最为成熟的高速铁路商业运行经验——近40年没有出过任何事故。而且新干线修建之后对于日本经济的拉动也是引起世界高速铁路建设狂潮原因之一。 TGV可能是目前唯一没有任何盈利色彩而享誉世界的法国产品。所谓TGV是Train à Grande Vitesse（法语“高速铁路”）的简称。第一条TGV是1981年的开通的巴黎至里昂线。此后不过几个月，TGV就打败法国航空拥有了这条线路的最大客源。 1972年的试验运行中，TGV创造了当时的318公里的高速轮轨时速。 从此TGV一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠，目前的纪录是2007年创下的57 法国TGV
4.8公里/小时。另外法国境内的加来至马赛TGV的平均时速超过300公里，表现也非常稳定。 法国TGV的最大优势在于传统轮轨领域的技术领先。1996年，欧盟各国的国有铁路公司经联合协商后确定采用法国技术作为全欧高速火车的技术标准。因此TGV技术被出口至韩国、西班牙和澳大利亚等国，是被运用最广泛的高 德国ICE
速轮轨技术。 德国的ICE则是目前高速铁路中起步最晚的项目。ICE（Intercity-Express的简称）的研究开始于1979年，其内部制造原理和制式与法国TGV有很大相似之处，目前的最高时速是1988年创下的409公里。因此现在德国与法国政府正在设计进行铁路对接，用各自的技术完成欧洲大陆上最大的两个国家铁路网的贯通。 ICE起步较晚和进展比较落后的一个重要原因是德国人在高速轮轨和磁悬浮的两线作战。由于磁悬浮在设计理念上的先天优势（没有固态摩擦），德国的常导高速磁悬浮一直是其铁路方面科研的重点。磁悬浮的设计理念与传统意义上的轮轨完全不同，因此当法国的TGV顺利投入运行，而且速度不亚于当时的磁悬浮时，德国人才开始在高速轮轨方面奋起直追，但是至今仍与法国TGV技术有不小的差距。 在认识建造高速铁路的优势后，美国奋起直追，不仅保留了原计划拆除的东北走廊电气化设施，而且在引进TGV技术的基础上，研制了具有美国特色的高速列车Acela，该列车连接了波士顿、纽约、费城、华盛顿。是美国唯一一条高速铁路。 1971年最早的TR1型磁悬浮面世之后，至今已经有八个型号。上海磁悬浮采用的就是最新的TR8型。 日本磁悬浮研究成功是在新干线正式运行10年之后的1972年，而且研究方向是与德国完全不同的超导方式。目前日本磁悬浮已经在试验中得到552公里/小时的最高速度。但是曾经实地考察过两国线路的朱镕基总理评价日本磁悬浮的噪音和晃动都大于德国磁悬浮。日本方面也以技术尚未完全成熟为由，拒绝向中国提供磁悬浮技术。 高速轮轨和磁悬浮虽然在设计方法上有天壤之别，却还有一点是共通的，那就是关注于改变列车和轨道的接触状况以提高速度。到目前为止，磁悬浮能够达到的设计运行最高时速为450公里（德国），试验最高时速552公里（日本国）。与目前最高时速的高速轮轨TGV相比，磁悬浮的纯速度领先还并不明显，但它有明显的速度潜力和能耗比、噪音等。与此大相径庭的是近年在兴起的，关注于改进机车牵引系统的摆式列车，很有可能是此后地面交通工具提高速度的另一个有益尝试。 德国、意大利和瑞典是最早进行摆式列车试验的国家，1997年以来摆式列车因为价格便宜和制造工艺相对简单，尤其是能够充分利用现有线路，不必铺设全新的铁路网络的优势，而逐渐能够在高速列车的竞争上与高速轮轨和磁悬浮分庭抗礼。 从国际趋势来看，摆式列车很有可能是一种在大规模成熟铁路网基础上完成提速，而且性价比较高的高速铁路技术。 最新资料表明，日本磁悬浮型高铁JR-Maglev已经超过法国，最高时速581km/h，成为实验时速世界最快的高铁。[2]
编辑本段主要优势
载客量高
无论是高速公路或机场都会发生挤塞。 高速铁路的优点是载客量非常高。 北京南站动车组
倘若旅程非以大城市中心为出发及目的地，使用高速铁路加上转乘的时间可能只跟驾驶汽车相仿，但高速铁路毋须自行驾车，较为舒适。另外，虽然高速铁路的速度比不上飞机，但在距离稍短的旅程（650公里以下），高速铁路因为无需到通常较远的机场登机，也不需要值机、行李托运和安检，故仍较省时。由于高速铁路的班次安排可较为频密，其总载客量亦远高于民航。
输送能力大
目前各国高速铁路几乎都能满足最小行车间隔时间4分钟及其以下（日本可达3 分钟）的要求，扣除维修时间4小时，则每天可开行的旅客列车约为280对；如每列车平均乘坐800人，年均单向输送能力将达到82 000万人；如果采用双联列车或改用双层客车，载客高达1.65亿人。4车道高速公路客运专线，单向每小时可通过小轿车1 250辆，全天工作20 h，可通过25 000辆。如大轿车占20%，每平均乘坐40人；小轿车占80%，每车乘坐2人，年均单向输送能力为8 760万人。航空运输主要受机场容量限制，如一条专用跑道的年起降能力为12万架次，采用大型客机的单向输送能力只能达到1 500万～1 800万人。
速度快
速度是高速铁路技术水平的最主要标志，各国都在不断提高列车的运行速度。法国、日本、德国、西班牙和意大利高速列车的最高运行时速分别达到了300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。如果作进一步改善，运行时速可以达到350～400公里。除最高运行速度外，旅客更关心的是旅行时间，而旅行时间是由旅行速度决定的。以北京至上海为例，在正常天气情况下，乘飞机的旅行全程时间(含市区至机场、候检等全部时间)为5小时左右，如果乘高速铁路的直达列车，全程旅行时间则为5～6小时，与飞机相当；如果乘既有铁路列车，则需要15～16小时；若与高速公路比较，以上海到南京为例，沪宁高速公路274公里，汽车平均时速83公里，行车时间为3.3小时，加上进出沪、宁两市区一般需1.7小时，旅行全程时间为5小时，而乘高速列车，则仅需1.15小时。
安全性好
高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。高速铁路问世35年以来，日、德、法三国共运送了50亿人次旅客。除德国1998年6月3日的ICE884高速列车行驶在改建线上发生事故外，各国高速铁路都未发生过重大行车事故，也没有因事故而引起人员伤亡。这是各种现代交通运输方式所罕见的。几个主要高速铁路国家，一天要发出上千对的高速列车，即使计入德国发生的事故，其事故率及人员伤亡率也远远低于其他现代交通运输方式。因此，高速铁路被认为是最安全的。与此成对比的是，据统计，全世界由于公路交通伤亡事故每年约死亡25万～30万人；1994年全球民用航空交通中有47架飞机坠毁，1385人丧生，死亡人数比前一年增加25%，比过去10年的平均数高出20%。每10亿人公里的平均死亡数高达140人。
正点率高
高速铁路全部采用自动化控制，可以全天候运营，除非发生地震。据日本新干线风速限制的规范，若装设挡风墙，即使在大风情况下，高速列车也只要减速行驶，比如风速达到每秒25～30米，列车限速在160公里/小时；风速达到每秒30～35米（类似11、12级大风），列车限速在70公里/小时，而无须停运。飞机机场和高速公路等，在浓雾、暴雨和冰雪等恶劣天气情况下，则必须关闭停运。 正点率高也是高速铁路深受旅客欢迎的原因之一。由于高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点率。西班牙规定高速列车晚点超过5分钟就要退还旅客的全额车票费；日本规定到发超过1分钟就算晚点，晚点超过2小时就要退还旅客的加快费，1997年东海道新干线列车平均晚点只有0.3分钟。高速列车极高的准时性深得旅客信赖。
舒适方便
高速铁路一般每4分钟发出一列车，日本在旅客高峰时每3分半钟发出一列客车，旅客基本上可以做到随到随走，不需要候车。为方便旅客乘车，高速列车运行规律化，站台按车次固定化等。这是其他任何一种交通工具无法比拟的。高速铁路列车车内布置非常豪华，工作、生活设施齐全，座席宽敞舒适，走行性能好，运行非常平稳。减震、隔音，车内很安静。乘坐高速列车旅行几乎无不便之感，无异于愉快的享受。
能源消耗低
如果以“人/公里”单位能耗来进行比较的话。高速铁路为1，则小轿车为5，大客车为2，飞机为7。 高速列车利用电力牵引，不消耗宝贵的石油等液体燃料，可利用多种形式的能源。
环境影响轻
当今，发达国家对新一代交通工具选择的着眼点是对环境影响小。高速铁路符合这种要求，明显优于汽车和飞机。
经济效益好
高速铁路投入运行以来，倍受旅客青睐，其经济效益也十分可观。日本东海道新干线开通后仅7年就收回了全部建设资金，自1985年以后，每年纯利润达2000亿日元。德国ICE城市间高速列车每年纯利润达10.7亿马克。法国TGV年纯利润达19.44亿法郎。
与普通铁路的区别
1、高速铁路非常平顺，以保证行车安全和舒适性，高速铁路都是无缝钢轨，而且时速300公里以上的高速铁路采用的是无砟轨道，就是没有石子的整体式道床来保证平顺性。 2、高速铁路的弯道少，弯道半径大，道岔都是可动心高速道岔。 3、大量采用高架桥梁和隧道。来保证平顺性和缩短距离。 4、高速铁路的接触网，就是火车顶上的电线的悬挂方式也与普通铁路不同，来保证高速动车组的接触稳定和耐久性。 5、高速铁路的信号控制系统比普通铁路高级，因为发车密度大，车速快，安全性一定要高。
编辑本段各国技术
TGV 技术
法国：TGV 法国、英国、比利时：欧洲之星 欧洲之星
法国、比利时、荷兰、德国：Thalys 西班牙： AVE 韩国：KTX 美国：ACELA
ICE 技术
德国：ICE（Intercity Express） 德国、比利时、荷兰、瑞士、奥地利：ICE（Intercity Express） 中国：CRH3（ICE 3/ VelaroE）
新干线技术
日本：新干线 中国台湾：台湾高铁 中国：CRH2（E2-1000）
Talgo技术
西班牙：Talgo350
摆式列车
意大利、芬兰、葡萄牙、捷克、斯洛文尼亚、英国：Pendolino 瑞典：X2000 瑞士：ICN 意大利、瑞士：Eurostar Italia 美国：Acela 加拿大：LRC 日本：800系新干线、N700系新干线、E5系、E6系新干线
下一代磁悬浮技术
中国上海：中国第一辆磁悬浮列车 日本：山梨リニア（MLX-001），中央新干线（东京～大阪，规划中） 中国研发真空管道磁悬浮 时速4000公里 真空管道磁悬浮构想
时速4000公里，能耗不到航客机1/10，噪音和废气污染及事故率接近于零，这是真空管道磁悬浮列车的惊人特点。 作为新一代磁悬浮列车，真空管道磁悬浮列车将把北京与华盛顿纳入两小时交通圈，用数小时完成环球旅行已经成为科学家近期努力的目标。中国在此项研究中已经走在世界前列，2007年，该项目被列为国家自然科学基金项目，由张耀平教授等专家申请的大量相关专利已被受理，一场交通运输革命已经迫在眉睫。理论上可达2万公里时速。
编辑本段国内规划展望
目前高速铁路
2008年3月31日，时速350公里的首列国产化CRH3高速动车组在“唐车”下线，进入测试运行。 之前有外国宣称试验了500公里的高速列车，但目前全世界投入实际运营的最高速度，仍是武广高铁最高时速394。事实上，中国的高铁速度代表了目前世界的高铁速度。作为中国第一条真正意义上的高速铁路，京津高铁从一问世就站在世界前沿，创造了运营速度、运量、节能环保、舒适度四个世界第一。 目前已有的高速铁路为：京津城际、昌九城际、石太客运专线、长吉城际铁路、胶济客运专线、沪宁高铁、武广客运专线、郑西高速铁路、温福线、汉宜线、京沪线、福厦铁路，成灌高铁、沪杭高铁、沪宁城际铁路、广珠城际铁路、海南东环铁路、京沪高速铁路等。到2020年，计划用6万亿修建5万公里高速铁路。
近中期规划
五纵六横七连线 从2010年起至2040年,用30年的时间,将全国主要省市区连接起来,形成国家网络大框架。考虑现实,线路东密西疏;照顾西部,站点东疏西密。所有高铁线路的规划和建设,全部由中 中国高速铁路网规划
央政府集中组织实施,建成后的营运,交中国高铁公司集中管理。本方案除京广和京沪线外,所有线路建设应采用磁浮悬技术方案。 五纵 ①哈沪线:哈尔滨-扶余-长春-四平南-沈阳-营口-大连-烟台-青岛-日照-连云港（海州）-盐城-南通-上海。全线按以上节点只设14个停车站,站点之间直连。 ②京港线:北京-保定-石家庄-邯郸北-安阳南-郑州-漯河-信阳北-武汉-岳阳-长沙南-衡阳-郴州-韶关-广州-深圳-九龙。全线按以上节点只设17个停车站,站点之间直连。 ③集昆线:集宁-大同-朔州-忻州北-太原南-界休-临汾-韩城-西安-佛平-汉中-宁强-广元-绵阳-成都-乐山-冕宁-西昌-攀枝花-昆明。全线按以上节点只设20个停车站,站点之间直连。 ④西湛线:西安-安康-万源-达州-华莹-重庆-遵义-贵阳-都匀-独山-南丹-河池西-马山北-南宁-钦州-北海-湛江。全线按以上节点只设17个停车站,站点之间直连。 七横 ①沈兰线:沈阳-盘锦-锦州-秦皇岛-唐山-北京-张家口-集宁-呼市-包头-杭锦-乌海-石嘴山-银川-青铜峡-中卫-白银-兰州。全线按以上节点只设20个停车站，站点之间直连。 ②青银线：青岛-潍坊-淄博-济南西-武城-衡水-石家庄-阳泉-太原南-吕梁（离石）-绥德-靖边-鄂托克-银川。全线按以上节点只设14个停车站，站点之间直连。 ③盐西线：盐城-淮安-宿迁-徐州西-商丘-开封东-郑州-洛阳-三门峡-华阴-西安-宝鸡-天水-定西-兰州-红古-西宁。全线按以上节点只设17个停车站，站点之间直连。 ④沪蓉线：（上海）——南京-合肥-六安-麻城-武汉-潜江-荆州-宜昌-水布垭（或五峰）-恩施-黔江-涪陵西-重庆-遂宁-成都。全线按以上节点只设15个停车站,站点之间直连。该线向东南，可经粟阳-湖州-杭州-绍兴-宁波;向东可沿江北，经扬州、泰州至南通。 ⑤沪昆线：上海-嘉兴-杭州-金华-衢州-上饶-鹰潭-南昌南-新余-萍乡-长沙南-娄底-邵阳-洞口北-怀化-玉屏-凯里-都匀-贵阳-安顺-关岭-盘县-曲靖-昆明。全线按以上节点只设24个停车站，站点之间直连。 ⑥沪南线：上海-宁波-台州-温州-福鼎-宁德-福州-莆田-泉州-厦门（同安）-漳州南-云宵-汕头-汕尾-惠州-广州-肇庆-云浮-郁南-梧州-桂平东-贵港-南宁。全线按以上节点只设23个停车站，站点之间直连。 ⑦杭广线：杭州--金华--遂昌--龙泉--松溪--建瓯--南平--沙县--三明--永安--漳平--龙岩--永定--梅州--广州 八连线 ①津唐线：天津-唐山。 ②开河线：开封东-菏泽-东平-济南西-滨州-东营北-河口。 ③宁南线：南京-扬州-泰州-南通。 ④宁宁线：南京-粟阳-湖州-杭州-绍兴-宁波。 ⑤金温线：金华-丽水-温州。 ⑥汉福线：武汉-黄石西-武穴（江南）-九江（县）-德安-南昌南-抚州-邵武-南平-福州。 ⑦南厦线：南平-三明-大田-厦门（同安）。 ⑧衡南线：衡阳-祁东-永州-全州-桂林-柳州-来宾-宾阳-南宁。 杭甬高铁2012年上半年通车 [3]杭甬高铁宁波段工程进展顺利，全线完成架梁。“计划本月底开始铺轨，明年上半年通车。”目前该铁路通信、信号、供电等设备已逐步施工安装，杭甬铁路客运专线全长150公里左右，按照1天5公里的速度，2个多月就可以完成铺轨， 之后进入联调联试。杭甬铁路客运专线建成以后，长三角将形成以上海、南京、杭州、宁波等城市为中心的一个两小时的铁路交通圈，宁波到杭州的时间将被缩短到 半个小时左右，1小时多一点就可抵达上海，7个小时内可到北京。 宁波铁路南站改建工程项目深基坑开挖完成7．5万方，站房桩基完成80%，正线路基及立交工程正在加快推进；宁波货运北环线项目推进基本顺利；铁路 宁波北站迁建主体工程完成施工便道6500米、水泥搅拌桩施工完成467885米；萧甬铁路平改立宁波段全线共37个道口，主体工程已经完成36个；集装 箱海铁联运中心站项目和宁波港口（大榭、穿山）铁路支线项目均处于前期阶段，前者初步设计通过铁道部审查等待批复。
远期规划
八纵 从2040年起至2070年，再用30年的时间、最迟到2100年前全部建成。实现东部加密、西部连通成网（即连通西部主要交通枢纽），连接全国主要交通节点城市和旅游景点，使西部地区主要城市可通达任何沿海省区。国内客运主要依靠高速铁路和高速公路。 ①新哈沪线：哈尔滨-长春-沈阳-大连-烟台-青岛-连云港（海州）-上海。该线向东北延伸至抚远中俄边界，仍称哈沪线。 ②京沪线：北京-天津-沧州-德州-济南西-济宁-徐州-蚌埠-南京-无锡-上海-浦东机场。 ③大京港线：由京港线向北延伸而成。延长线大体走向是:北京-首都机场-承德-赤峰-通辽-白城-齐齐哈尔-嫩江-黑河。 ④济茂线：该线大体走向是:济南-菏泽-开封-郑州-平顶山-南阳-襄樊-荆州-武夷山-吉首-怀化-桂林-柳州-贵港-玉林-茂名。 ⑤新集昆线：集宁-大同-太原南-韩城-西安-汉中-成都-西昌-昆明,该线向北延伸至二连浩特,向南经个旧到河口。仍称集昆线。 ⑥徐三线:大体走向：（徐州）-合肥-安庆-景德镇-鹰潭-赣州-河源-九龙-珠海-阳江-湛江-海口-三亚。 ⑦太温线：大体走向:太原-长治-焦作-郑州-周口东-阜阳-合肥-巢湖-铜陵-黄山-千岛湖-金华-温州。 ⑧包湛线：即西湛线从西安向北延伸，经延安榆林到包头：西安-安康-万源-达州-华莹-重庆-遵义-贵阳-都匀-独山-南丹-河池西-马山北-南宁-钦州-北海-湛江。北延长线大体走向为：西安-铜川-黄陵-延安-靖边-榆林-鄂尔多斯-包头。
编辑本段国内线路概况
2003年
[1条] 10月12日，秦沈客运专线通车，设计时速200公里，预留250公里的提速条件，全长404公里，总投资约150亿。
2008年
[3条] 4月18日，合宁客运专线开通，运行时速200公里，预留250公里提速条件，全长166公里，总投资250亿。 8月1日，京津城铁通车，最高时速350公里，全长120公里，投资215亿。 12月24日，胶济客运专线全线开通，速度目标值为200公里至250公里，正线长363公里，工程批复概算总额为95.8亿。
2009年
[5条] 4月1日，石太客运专线通车，目标时速为250km/h，正线线路全长190公里，总投资130亿。 4月1日，合武铁路客运专线开通，设计时速250km/h，全长356公里，总投资168亿。 9月28日，甬台温铁路通车，设计时速为200km/h，预留时速可提升到250-300千米，设计正线全线282公里，项目总投资概算155.3亿。 9月28日，温福铁路通车，时速目标值200公里，预留250公里提速条件，全长298公里，投资概算174.8亿。 12月26日，武广客运专线建成通车，最高时速可到394公里，全长约1069公里，投资总额1166亿。
2010年
[8条] 1月28日，郑西客运专线通车，速度目标值350km/h ，正线长457公里，概算投资501亿。 4月26日，福厦铁路[1]通车，设计速度为250km/h，预留300km/h，全长273公里，总投资144.2亿。 5月1日，成灌高铁通车，时速目标值200公里，线长66公里，估算总投资为 69.87 亿。 7月1日，沪宁城际铁路通车，时速350公里，正线全长300公里，投资估算总额394.5亿。 9月20日，昌九城际铁路通车，运行时速为250公里，全长131公里，投资总额约65亿。 10月26日，沪杭城际高速铁路通车，设计时速350km/h，正线全长160公里，投资440亿。 12月30日，长吉城际铁路开通，设计时速250公里，全长108公里，总投资96亿。
京沪高铁票价表(7张) 12月30日，海南东环铁路通车，最高运行时速250公里，全长308公里，投资约200亿。
2011年
[2条] 1月7日，广珠城际轨道通车，运行最高时速200千米，主线长116公里，投资约70亿。 6月30日，京沪高速铁路通车，运行最高时速300千米，全长1318公里，投资约2209亿元。 另外，2011年1月4日，铁道部长刘志军在全国铁路工作会议上表示，2010年中国高速铁路运营里程已达8358公里。 京沪高铁直达、省际直达列车每日整点开行 京沪高铁直达、省际直达列车每日整点开行；增开北京至泰州、北京至牡丹江图定列车；京津城际每日加开10对，达到日开70对列车。 京沪高铁开行后，每日发车密度大，铁路部门对京沪高铁的运行时刻进行了特别安排，将300公里的高铁列车分为直达、省际直达和交错停车三种类型，其中，直达与省际直达列车均为整点开行，方便旅客记忆和安排行程。 在北京南至上海虹桥的44对列车中，直达2对，经停南京南一站，每日9时、14时两端对开，运行时间4小时48分。省际直达6对，经停济南西、南京南两站，每日8、10、11、15、16、17时两端对开，运行时间4小时55分。 暑运期间，铁路部门将保留8时前和22时后的京津城际列车开行对数不变，加大8时至22时间列车开行密度。将日常开行对数由现在的60对扩大至70对，满足旅客方便快捷的乘车需求。 此外，为满足旅客出行需求，北京铁路局在7月1日新运行图中特别增开了北京至泰州、北京至牡丹江、天津至郑州三趟列车，缓解上述方向运能紧张状况。
建造地区
日本、法国、中国及美国的高速铁路发展都是首先连接人口密集的大城市： 日本的东京至京都；法国的巴黎至里昂；中国的北京至天津，武汉至广州，上海至杭州，南京至上海，郑州至西安，北京至上海；美国的波士顿至纽约、华盛顿。这样可以减少投资，需要时亦可以将原有的路轨改良后使用。
服务对象
高速铁路的顾客对象多数以商务旅客为主。旅游游客是第二主要客户。以法国高速铁路为例，它连接了海岸的度假区，并且在长程路线上减价以跟飞机竞争。因为高速铁路的出现，不少以离巴黎现在低于一小时车程的地区开始成为通勤的住宅区。不少本来是偏远的地区亦得到较快的发展。西班牙及荷兰的高速铁路亦是希望得到这种效果。
编辑本段历史发展
世界高速铁路回顾
铁路是人类发明的首项公共交通工具，在十九世纪初期便在英国出现。直至二十世纪初发明汽车，铁路一向是陆上运输的主力。二次大战以后，汽车技术得到改进，高速公路亦大量建成，加上民 行驶在山阳新干线上的300系列车
航的普及，使铁路运输慢慢走向下坡。特别在美国，政府的投资主要放在公路的建设上，不少城市内的公共交通曾一度被遗弃。 早在20世纪初前期，当时火车“最高速率”超过时速200公里者寥寥无几。直到1964年日本的新干线系统开通，是史上第一个实现“营运速率”高于时速200公里的高速铁路系统。 世界上首条出现的高速铁路是日本的新干线，于1964年正式营运。日系新干线列车由川崎重工建造，行驶在东京－名古屋－京都－大阪的东海道新干线，营运速度每小时271[1]公里，营运最高时速300公里。
第一次浪潮
（1964年~1990年） 1959年4月5日，世界上第一条真正意义上的高速铁路东海道新干线在日本破土动工，经过5年建设，于1964年3月全线完成铺轨，同年7月竣工，1964年10月1日正式通车。东海道新干线从东京起始，途经名古屋，京都等地终至（新）大阪，全长515.4公里，运营速度高达210公里/小时，它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。随后法国、意大利、德国纷纷修建高速铁路。1972年继东海道新干线之后，日本又修建了山阳、东北和上越新干线；法国修建了东南TGV线、大西洋TGV线；意大利修建了罗马至佛罗伦萨。以日本为首的第一代高速铁路的建成，大力推动了沿线地区经济的均衡发展，促进了房地产、工业机械、钢铁等相关产业的发展，降低了交通运输对环境的影响程度，铁路市场份额大幅度回升，企业经济效益明显好转。
第二次浪潮
（1990年至90年代中期） 法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分发达国家，大规模修建本国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。这次高速铁路的建设高潮，不仅仅是铁路提高内部企业效益的需要，更多的是国家能源、环境、交通政策的需要。
第三次浪潮
（从90年代中期至今） 在亚洲（韩国、中国台湾、中国）、北美洲（美国）、澳洲（澳大利亚）世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。主要体现在：一是修建高速铁路得到了各国政府的大力支持，一般都有了全国性的整体修建规划，并按照规划逐步实施；二是修建高速铁路的企业经济效益和社会效益，得到了更广层面的共识，特别是修建高速铁路能够节约能源、减少土地使用面积、减少环境污染、交通安全等方面的社会效益显著，以及能够促进沿线地区经济发展、加快产业结构的调整等等。 适合高速铁路的生存环境其实只有两条基本原则：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水准较高，能够承受高速轮轨比较昂贵的票价和多点停靠，第二是较高的社会经济和科技基础，能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要。 就这两点而言，以巴黎和柏林为核心的欧洲大陆和日本密集的城市带是最适合不过的。因此世界最先进的高速轮轨技术诞生在德、法、日这3个国家就非常合乎逻辑。 日本的高速铁路“新干线”诞生于1964年。当时的东京至新大阪“东海道”新干线仅用8年时间就收回全部投资。近40年来，新干线技术不断进步，已经构成了日本国内铁路网的主干部分。 虽然新干线的速度优势不久之后就被法国的TGV超过，但是日本新干线拥有目前最为成熟的高速铁路商业运行经验——近40年没有出过任何事故。而且新干线修建之后对于日本经济的拉动也是引起世界高速铁路建设狂潮原因之一。 TGV可能是目前唯一没有任何盈利色彩而享誉世界的法国产品。所谓TGV是Train à Grande Vitesse（法语“高速铁路”）的简称。第一条TGV是1981年的开通的巴黎至里昂线。此后不过几个月，TGV就打败法国航空拥有了这条线路的最大客源。 1972年的试验运行中，TGV创造了当时的318公里的高速轮轨时速。 从此TGV一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠，目前的纪录是2007年创下的57 法国TGV
4.8公里/小时。另外法国境内的加来至马赛TGV的平均时速超过300公里，表现也非常稳定。 法国TGV的最大优势在于传统轮轨领域的技术领先。1996年，欧盟各国的国有铁路公司经联合协商后确定采用法国技术作为全欧高速火车的技术标准。因此TGV技术被出口至韩国、西班牙和澳大利亚等国，是被运用最广泛的高 德国ICE
速轮轨技术。 德国的ICE则是目前高速铁路中起步最晚的项目。ICE（Intercity-Express的简称）的研究开始于1979年，其内部制造原理和制式与法国TGV有很大相似之处，目前的最高时速是1988年创下的409公里。因此现在德国与法国政府正在设计进行铁路对接，用各自的技术完成欧洲大陆上最大的两个国家铁路网的贯通。 ICE起步较晚和进展比较落后的一个重要原因是德国人在高速轮轨和磁悬浮的两线作战。由于磁悬浮在设计理念上的先天优势（没有固态摩擦），德国的常导高速磁悬浮一直是其铁路方面科研的重点。磁悬浮的设计理念与传统意义上的轮轨完全不同，因此当法国的TGV顺利投入运行，而且速度不亚于当时的磁悬浮时，德国人才开始在高速轮轨方面奋起直追，但是至今仍与法国TGV技术有不小的差距。 在认识建造高速铁路的优势后，美国奋起直追，不仅保留了原计划拆除的东北走廊电气化设施，而且在引进TGV技术的基础上，研制了具有美国特色的高速列车Acela，该列车连接了波士顿、纽约、费城、华盛顿。是美国唯一一条高速铁路。 1971年最早的TR1型磁悬浮面世之后，至今已经有八个型号。上海磁悬浮采用的就是最新的TR8型。 日本磁悬浮研究成功是在新干线正式运行10年之后的1972年，而且研究方向是与德国完全不同的超导方式。目前日本磁悬浮已经在试验中得到552公里/小时的最高速度。但是曾经实地考察过两国线路的朱镕基总理评价日本磁悬浮的噪音和晃动都大于德国磁悬浮。日本方面也以技术尚未完全成熟为由，拒绝向中国提供磁悬浮技术。 高速轮轨和磁悬浮虽然在设计方法上有天壤之别，却还有一点是共通的，那就是关注于改变列车和轨道的接触状况以提高速度。到目前为止，磁悬浮能够达到的设计运行最高时速为450公里（德国），试验最高时速552公里（日本国）。与目前最高时速的高速轮轨TGV相比，磁悬浮的纯速度领先还并不明显，但它有明显的速度潜力和能耗比、噪音等。与此大相径庭的是近年在兴起的，关注于改进机车牵引系统的摆式列车，很有可能是此后地面交通工具提高速度的另一个有益尝试。 德国、意大利和瑞典是最早进行摆式列车试验的国家，1997年以来摆式列车因为价格便宜和制造工艺相对简单，尤其是能够充分利用现有线路，不必铺设全新的铁路网络的优势，而逐渐能够在高速列车的竞争上与高速轮轨和磁悬浮分庭抗礼。 从国际趋势来看，摆式列车很有可能是一种在大规模成熟铁路网基础上完成提速，而且性价比较高的高速铁路技术。 最新资料表明，日本磁悬浮型高铁JR-Maglev已经超过法国，最高时速581km/h，成为实验时速世界最快的高铁。[2]
编辑本段主要优势
载客量高
无论是高速公路或机场都会发生挤塞。 高速铁路的优点是载客量非常高。 北京南站动车组
倘若旅程非以大城市中心为出发及目的地，使用高速铁路加上转乘的时间可能只跟驾驶汽车相仿，但高速铁路毋须自行驾车，较为舒适。另外，虽然高速铁路的速度比不上飞机，但在距离稍短的旅程（650公里以下），高速铁路因为无需到通常较远的机场登机，也不需要值机、行李托运和安检，故仍较省时。由于高速铁路的班次安排可较为频密，其总载客量亦远高于民航。
输送能力大
目前各国高速铁路几乎都能满足最小行车间隔时间4分钟及其以下（日本可达3 分钟）的要求，扣除维修时间4小时，则每天可开行的旅客列车约为280对；如每列车平均乘坐800人，年均单向输送能力将达到82 000万人；如果采用双联列车或改用双层客车，载客高达1.65亿人。4车道高速公路客运专线，单向每小时可通过小轿车1 250辆，全天工作20 h，可通过25 000辆。如大轿车占20%，每平均乘坐40人；小轿车占80%，每车乘坐2人，年均单向输送能力为8 760万人。航空运输主要受机场容量限制，如一条专用跑道的年起降能力为12万架次，采用大型客机的单向输送能力只能达到1 500万～1 800万人。
速度快
速度是高速铁路技术水平的最主要标志，各国都在不断提高列车的运行速度。法国、日本、德国、西班牙和意大利高速列车的最高运行时速分别达到了300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。如果作进一步改善，运行时速可以达到350～400公里。除最高运行速度外，旅客更关心的是旅行时间，而旅行时间是由旅行速度决定的。以北京至上海为例，在正常天气情况下，乘飞机的旅行全程时间(含市区至机场、候检等全部时间)为5小时左右，如果乘高速铁路的直达列车，全程旅行时间则为5～6小时，与飞机相当；如果乘既有铁路列车，则需要15～16小时；若与高速公路比较，以上海到南京为例，沪宁高速公路274公里，汽车平均时速83公里，行车时间为3.3小时，加上进出沪、宁两市区一般需1.7小时，旅行全程时间为5小时，而乘高速列车，则仅需1.15小时。
安全性好
高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。高速铁路问世35年以来，日、德、法三国共运送了50亿人次旅客。除德国1998年6月3日的ICE884高速列车行驶在改建线上发生事故外，各国高速铁路都未发生过重大行车事故，也没有因事故而引起人员伤亡。这是各种现代交通运输方式所罕见的。几个主要高速铁路国家，一天要发出上千对的高速列车，即使计入德国发生的事故，其事故率及人员伤亡率也远远低于其他现代交通运输方式。因此，高速铁路被认为是最安全的。与此成对比的是，据统计，全世界由于公路交通伤亡事故每年约死亡25万～30万人；1994年全球民用航空交通中有47架飞机坠毁，1385人丧生，死亡人数比前一年增加25%，比过去10年的平均数高出20%。每10亿人公里的平均死亡数高达140人。
正点率高
高速铁路全部采用自动化控制，可以全天候运营，除非发生地震。据日本新干线风速限制的规范，若装设挡风墙，即使在大风情况下，高速列车也只要减速行驶，比如风速达到每秒25～30米，列车限速在160公里/小时；风速达到每秒30～35米（类似11、12级大风），列车限速在70公里/小时，而无须停运。飞机机场和高速公路等，在浓雾、暴雨和冰雪等恶劣天气情况下，则必须关闭停运。 正点率高也是高速铁路深受旅客欢迎的原因之一。由于高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点率。西班牙规定高速列车晚点超过5分钟就要退还旅客的全额车票费；日本规定到发超过1分钟就算晚点，晚点超过2小时就要退还旅客的加快费，1997年东海道新干线列车平均晚点只有0.3分钟。高速列车极高的准时性深得旅客信赖。
舒适方便
高速铁路一般每4分钟发出一列车，日本在旅客高峰时每3分半钟发出一列客车，旅客基本上可以做到随到随走，不需要候车。为方便旅客乘车，高速列车运行规律化，站台按车次固定化等。这是其他任何一种交通工具无法比拟的。高速铁路列车车内布置非常豪华，工作、生活设施齐全，座席宽敞舒适，走行性能好，运行非常平稳。减震、隔音，车内很安静。乘坐高速列车旅行几乎无不便之感，无异于愉快的享受。
能源消耗低
如果以“人/公里”单位能耗来进行比较的话。高速铁路为1，则小轿车为5，大客车为2，飞机为7。 高速列车利用电力牵引，不消耗宝贵的石油等液体燃料，可利用多种形式的能源。
环境影响轻
当今，发达国家对新一代交通工具选择的着眼点是对环境影响小。高速铁路符合这种要求，明显优于汽车和飞机。
经济效益好
高速铁路投入运行以来，倍受旅客青睐，其经济效益也十分可观。日本东海道新干线开通后仅7年就收回了全部建设资金，自1985年以后，每年纯利润达2000亿日元。德国ICE城市间高速列车每年纯利润达10.7亿马克。法国TGV年纯利润达19.44亿法郎。
与普通铁路的区别
1、高速铁路非常平顺，以保证行车安全和舒适性，高速铁路都是无缝钢轨，而且时速300公里以上的高速铁路采用的是无砟轨道，就是没有石子的整体式道床来保证平顺性。 2、高速铁路的弯道少，弯道半径大，道岔都是可动心高速道岔。 3、大量采用高架桥梁和隧道。来保证平顺性和缩短距离。 4、高速铁路的接触网，就是火车顶上的电线的悬挂方式也与普通铁路不同，来保证高速动车组的接触稳定和耐久性。 5、高速铁路的信号控制系统比普通铁路高级，因为发车密度大，车速快，安全性一定要高。
编辑本段各国技术
TGV 技术
法国：TGV 法国、英国、比利时：欧洲之星 欧洲之星
法国、比利时、荷兰、德国：Thalys 西班牙： AVE 韩国：KTX 美国：ACELA
ICE 技术
德国：ICE（Intercity Express） 德国、比利时、荷兰、瑞士、奥地利：ICE（Intercity Express） 中国：CRH3（ICE 3/ VelaroE）
新干线技术
日本：新干线 中国台湾：台湾高铁 中国：CRH2（E2-1000）
Talgo技术
西班牙：Talgo350
摆式列车
意大利、芬兰、葡萄牙、捷克、斯洛文尼亚、英国：Pendolino 瑞典：X2000 瑞士：ICN 意大利、瑞士：Eurostar Italia 美国：Acela 加拿大：LRC 日本：800系新干线、N700系新干线、E5系、E6系新干线
下一代磁悬浮技术
中国上海：中国第一辆磁悬浮列车 日本：山梨リニア（MLX-001），中央新干线（东京～大阪，规划中） 中国研发真空管道磁悬浮 时速4000公里 真空管道磁悬浮构想
时速4000公里，能耗不到航客机1/10，噪音和废气污染及事故率接近于零，这是真空管道磁悬浮列车的惊人特点。 作为新一代磁悬浮列车，真空管道磁悬浮列车将把北京与华盛顿纳入两小时交通圈，用数小时完成环球旅行已经成为科学家近期努力的目标。中国在此项研究中已经走在世界前列，2007年，该项目被列为国家自然科学基金项目，由张耀平教授等专家申请的大量相关专利已被受理，一场交通运输革命已经迫在眉睫。理论上可达2万公里时速。
编辑本段国内规划展望
目前高速铁路
2008年3月31日，时速350公里的首列国产化CRH3高速动车组在“唐车”下线，进入测试运行。 之前有外国宣称试验了500公里的高速列车，但目前全世界投入实际运营的最高速度，仍是武广高铁最高时速394。事实上，中国的高铁速度代表了目前世界的高铁速度。作为中国第一条真正意义上的高速铁路，京津高铁从一问世就站在世界前沿，创造了运营速度、运量、节能环保、舒适度四个世界第一。 目前已有的高速铁路为：京津城际、昌九城际、石太客运专线、长吉城际铁路、胶济客运专线、沪宁高铁、武广客运专线、郑西高速铁路、温福线、汉宜线、京沪线、福厦铁路，成灌高铁、沪杭高铁、沪宁城际铁路、广珠城际铁路、海南东环铁路、京沪高速铁路等。到2020年，计划用6万亿修建5万公里高速铁路。
近中期规划
五纵六横七连线 从2010年起至2040年,用30年的时间,将全国主要省市区连接起来,形成国家网络大框架。考虑现实,线路东密西疏;照顾西部,站点东疏西密。所有高铁线路的规划和建设,全部由中 中国高速铁路网规划
央政府集中组织实施,建成后的营运,交中国高铁公司集中管理。本方案除京广和京沪线外,所有线路建设应采用磁浮悬技术方案。 五纵 ①哈沪线:哈尔滨-扶余-长春-四平南-沈阳-营口-大连-烟台-青岛-日照-连云港（海州）-盐城-南通-上海。全线按以上节点只设14个停车站,站点之间直连。 ②京港线:北京-保定-石家庄-邯郸北-安阳南-郑州-漯河-信阳北-武汉-岳阳-长沙南-衡阳-郴州-韶关-广州-深圳-九龙。全线按以上节点只设17个停车站,站点之间直连。 ③集昆线:集宁-大同-朔州-忻州北-太原南-界休-临汾-韩城-西安-佛平-汉中-宁强-广元-绵阳-成都-乐山-冕宁-西昌-攀枝花-昆明。全线按以上节点只设20个停车站,站点之间直连。 ④西湛线:西安-安康-万源-达州-华莹-重庆-遵义-贵阳-都匀-独山-南丹-河池西-马山北-南宁-钦州-北海-湛江。全线按以上节点只设17个停车站,站点之间直连。 七横 ①沈兰线:沈阳-盘锦-锦州-秦皇岛-唐山-北京-张家口-集宁-呼市-包头-杭锦-乌海-石嘴山-银川-青铜峡-中卫-白银-兰州。全线按以上节点只设20个停车站，站点之间直连。 ②青银线：青岛-潍坊-淄博-济南西-武城-衡水-石家庄-阳泉-太原南-吕梁（离石）-绥德-靖边-鄂托克-银川。全线按以上节点只设14个停车站，站点之间直连。 ③盐西线：盐城-淮安-宿迁-徐州西-商丘-开封东-郑州-洛阳-三门峡-华阴-西安-宝鸡-天水-定西-兰州-红古-西宁。全线按以上节点只设17个停车站，站点之间直连。 ④沪蓉线：（上海）——南京-合肥-六安-麻城-武汉-潜江-荆州-宜昌-水布垭（或五峰）-恩施-黔江-涪陵西-重庆-遂宁-成都。全线按以上节点只设15个停车站,站点之间直连。该线向东南，可经粟阳-湖州-杭州-绍兴-宁波;向东可沿江北，经扬州、泰州至南通。 ⑤沪昆线：上海-嘉兴-杭州-金华-衢州-上饶-鹰潭-南昌南-新余-萍乡-长沙南-娄底-邵阳-洞口北-怀化-玉屏-凯里-都匀-贵阳-安顺-关岭-盘县-曲靖-昆明。全线按以上节点只设24个停车站，站点之间直连。 ⑥沪南线：上海-宁波-台州-温州-福鼎-宁德-福州-莆田-泉州-厦门（同安）-漳州南-云宵-汕头-汕尾-惠州-广州-肇庆-云浮-郁南-梧州-桂平东-贵港-南宁。全线按以上节点只设23个停车站，站点之间直连。 ⑦杭广线：杭州--金华--遂昌--龙泉--松溪--建瓯--南平--沙县--三明--永安--漳平--龙岩--永定--梅州--广州 八连线 ①津唐线：天津-唐山。 ②开河线：开封东-菏泽-东平-济南西-滨州-东营北-河口。 ③宁南线：南京-扬州-泰州-南通。 ④宁宁线：南京-粟阳-湖州-杭州-绍兴-宁波。 ⑤金温线：金华-丽水-温州。 ⑥汉福线：武汉-黄石西-武穴（江南）-九江（县）-德安-南昌南-抚州-邵武-南平-福州。 ⑦南厦线：南平-三明-大田-厦门（同安）。 ⑧衡南线：衡阳-祁东-永州-全州-桂林-柳州-来宾-宾阳-南宁。 杭甬高铁2012年上半年通车 [3]杭甬高铁宁波段工程进展顺利，全线完成架梁。“计划本月底开始铺轨，明年上半年通车。”目前该铁路通信、信号、供电等设备已逐步施工安装，杭甬铁路客运专线全长150公里左右，按照1天5公里的速度，2个多月就可以完成铺轨， 之后进入联调联试。杭甬铁路客运专线建成以后，长三角将形成以上海、南京、杭州、宁波等城市为中心的一个两小时的铁路交通圈，宁波到杭州的时间将被缩短到 半个小时左右，1小时多一点就可抵达上海，7个小时内可到北京。 宁波铁路南站改建工程项目深基坑开挖完成7．5万方，站房桩基完成80%，正线路基及立交工程正在加快推进；宁波货运北环线项目推进基本顺利；铁路 宁波北站迁建主体工程完成施工便道6500米、水泥搅拌桩施工完成467885米；萧甬铁路平改立宁波段全线共37个道口，主体工程已经完成36个；集装 箱海铁联运中心站项目和宁波港口（大榭、穿山）铁路支线项目均处于前期阶段，前者初步设计通过铁道部审查等待批复。
远期规划
八纵 从2040年起至2070年，再用30年的时间、最迟到2100年前全部建成。实现东部加密、西部连通成网（即连通西部主要交通枢纽），连接全国主要交通节点城市和旅游景点，使西部地区主要城市可通达任何沿海省区。国内客运主要依靠高速铁路和高速公路。 ①新哈沪线：哈尔滨-长春-沈阳-大连-烟台-青岛-连云港（海州）-上海。该线向东北延伸至抚远中俄边界，仍称哈沪线。 ②京沪线：北京-天津-沧州-德州-济南西-济宁-徐州-蚌埠-南京-无锡-上海-浦东机场。 ③大京港线：由京港线向北延伸而成。延长线大体走向是:北京-首都机场-承德-赤峰-通辽-白城-齐齐哈尔-嫩江-黑河。 ④济茂线：该线大体走向是:济南-菏泽-开封-郑州-平顶山-南阳-襄樊-荆州-武夷山-吉首-怀化-桂林-柳州-贵港-玉林-茂名。 ⑤新集昆线：集宁-大同-太原南-韩城-西安-汉中-成都-西昌-昆明,该线向北延伸至二连浩特,向南经个旧到河口。仍称集昆线。 ⑥徐三线:大体走向：（徐州）-合肥-安庆-景德镇-鹰潭-赣州-河源-九龙-珠海-阳江-湛江-海口-三亚。 ⑦太温线：大体走向:太原-长治-焦作-郑州-周口东-阜阳-合肥-巢湖-铜陵-黄山-千岛湖-金华-温州。 ⑧包湛线：即西湛线从西安向北延伸，经延安榆林到包头：西安-安康-万源-达州-华莹-重庆-遵义-贵阳-都匀-独山-南丹-河池西-马山北-南宁-钦州-北海-湛江。北延长线大体走向为：西安-铜川-黄陵-延安-靖边-榆林-鄂尔多斯-包头。
编辑本段国内线路概况
2003年
[1条] 10月12日，秦沈客运专线通车，设计时速200公里，预留250公里的提速条件，全长404公里，总投资约150亿。
2008年
[3条] 4月18日，合宁客运专线开通，运行时速200公里，预留250公里提速条件，全长166公里，总投资250亿。 8月1日，京津城铁通车，最高时速350公里，全长120公里，投资215亿。 12月24日，胶济客运专线全线开通，速度目标值为200公里至250公里，正线长363公里，工程批复概算总额为95.8亿。
2009年
[5条] 4月1日，石太客运专线通车，目标时速为250km/h，正线线路全长190公里，总投资130亿。 4月1日，合武铁路客运专线开通，设计时速250km/h，全长356公里，总投资168亿。 9月28日，甬台温铁路通车，设计时速为200km/h，预留时速可提升到250-300千米，设计正线全线282公里，项目总投资概算155.3亿。 9月28日，温福铁路通车，时速目标值200公里，预留250公里提速条件，全长298公里，投资概算174.8亿。 12月26日，武广客运专线建成通车，最高时速可到394公里，全长约1069公里，投资总额1166亿。
2010年
[8条] 1月28日，郑西客运专线通车，速度目标值350km/h ，正线长457公里，概算投资501亿。 4月26日，福厦铁路[1]通车，设计速度为250km/h，预留300km/h，全长273公里，总投资144.2亿。 5月1日，成灌高铁通车，时速目标值200公里，线长66公里，估算总投资为 69.87 亿。 7月1日，沪宁城际铁路通车，时速350公里，正线全长300公里，投资估算总额394.5亿。 9月20日，昌九城际铁路通车，运行时速为250公里，全长131公里，投资总额约65亿。 10月26日，沪杭城际高速铁路通车，设计时速350km/h，正线全长160公里，投资440亿。 12月30日，长吉城际铁路开通，设计时速250公里，全长108公里，总投资96亿。
京沪高铁票价表(7张) 12月30日，海南东环铁路通车，最高运行时速250公里，全长308公里，投资约200亿。
2011年
[2条] 1月7日，广珠城际轨道通车，运行最高时速200千米，主线长116公里，投资约70亿。 6月30日，京沪高速铁路通车，运行最高时速300千米，全长1318公里，投资约2209亿元。 另外，2011年1月4日，铁道部长刘志军在全国铁路工作会议上表示，2010年中国高速铁路运营里程已达8358公里。 京沪高铁直达、省际直达列车每日整点开行 京沪高铁直达、省际直达列车每日整点开行；增开北京至泰州、北京至牡丹江图定列车；京津城际每日加开10对，达到日开70对列车。 京沪高铁开行后，每日发车密度大，铁路部门对京沪高铁的运行时刻进行了特别安排，将300公里的高铁列车分为直达、省际直达和交错停车三种类型，其中，直达与省际直达列车均为整点开行，方便旅客记忆和安排行程。 在北京南至上海虹桥的44对列车中，直达2对，经停南京南一站，每日9时、14时两端对开，运行时间4小时48分。省际直达6对，经停济南西、南京南两站，每日8、10、11、15、16、17时两端对开，运行时间4小时55分。 暑运期间，铁路部门将保留8时前和22时后的京津城际列车开行对数不变，加大8时至22时间列车开行密度。将日常开行对数由现在的60对扩大至70对，满足旅客方便快捷的乘车需求。 此外，为满足旅客出行需求，北京铁路局在7月1日新运行图中特别增开了北京至泰州、北京至牡丹江、天津至郑州三趟列车，缓解上述方向运能紧张状况。