京沪高铁，降速提价下的全新跨越？

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还有一天时间，天字一号工程京沪高速铁路就将正式投入商业运营。从最早的磁浮与轮轨之争，到2008年的正式动工，再到如今的开通运营；从最初的设计时速350公里，到为了实现京沪4小时通达而提速380公里，再到最近沸沸扬扬的降速风波，京沪高铁正如中国高速铁路本身的发展一样，从一开始就饱含争议。而铁道部本身的人事震动，更是给坊间的猜测留下了诸多素材，更使这条世界上一次建成等级最高、里程最长的高速铁路多了一分神秘莫测。
与其他时速350km级铁路在规划时被定名为客运专线不同，这条全长1318公里的铁路，是所有在建及正式运营铁路中唯一自始就被官方冠以高速铁路名号的高等级铁路。2010年11月15日，时任铁道部长的刘志军亲自拧紧最后一颗螺栓，铺通了京沪高铁全线；半个月后，也正是在其亲自添乘下，国产动车组CRH380AL在京沪高铁枣庄至蚌埠段跑出486.1km/h的世界上“正常运营编组列车”运营试验最高速。而后，随着2011年2月刘志军被“双规”，新任部长抛出“混跑说”及“降速门”，引发轩然大波，最近又出了个周翊民，可谓是好戏连台。

翻阅了京沪高铁最初的宣传资料后不难发现，在最初的所有资料中，都讲到了京沪高铁初期运营速度300km/h。因此这次的“降速”，事实上并不是所流传的“降速”，在我看来只是严格按照规划循序渐进而已，或者说是在有了多条高速铁路运营经验之后的一次理性回归，也许300公里的初期时速，更有利于新线与各种因素的磨合，不仅仅是安全，更多的可能是客流、运营数据收集方面的因素。
但是铁道部在对降速原因的解释上却不那么令人信服。最早铁道部抛出了安全冗余说，降速是为了获得更大的安全余量。我不是这方面专业的学生，我不知道400的车底在跑300时速的时候是不是一定比350安全，不过从常理角度来讲，这也不难接受。可惜我们乐于抓住一切“新闻自由”而热衷于断章取义的媒体直接把冗余两个字无视了，于是高铁降速是由于质量问题的报道大行其道，当铁道部发现这种言论失控时，终于在京沪高铁新闻发布会上，由副部长胡亚东发布了第二种说法，混跑说。举例来说，假如我两列时速完全相同的车，发生了一次待避，则必然会正好损失一条运行线。由于混跑使速差加大，不需要待避就会导致最高时速列车运行线的减少。打开京沪高铁的时刻表，我们可以发现，列车每停1站，不计停站时间，全程运行时间增加5分钟，假设停站1分钟，那么列车停8站就要增加48分钟。假如我后面紧跟一个只停1站的车，假设最小5分钟追踪，为了保证前面列车不待避，后车就要间隔至少47分钟发车，这样才能正好保证最后两车正好5分钟追踪，也就是说，中间的47分钟的空档被白白浪费掉了，假如这个时候发生了待避，那么浪费更大。这里只考虑了两列车时速相同的情况，假如前车时速都比后车要低，显然浪费会更大。为了减少不同时速混跑带来的更大浪费，胡亚东抛出方案的正是减高速。应该说，这个理由很有说服力。但是受制于自己先抛出的安全冗余论，加上并不那么吸引眼球，这个说法并没有引起太大反响。倒是最近周翊民和南方系的共同创作又一起激起了安全的讨论。于是铁道部又辟谣又开发布会，但是在这个政府公信力日益下降的年代，此举无异于越描越黑。
笔者注意到降速的另一个理由则是降低能耗，有利于降低成本实现降价，此外，低等级列车的开行，可以提供多种选择。对于一次次经历“被高铁”的人们来说，实在是一个富于诱惑力的理由。果然，京沪高铁降价了，降价5%，但是旅时延长1小时，延长了至少20%，似乎降价并没有想象中那么精彩。而在这微不足道的一点降价被官方大书特书的夺目光环下，又有多少人注意到原本承诺为给旅客更多档次选择的京沪高铁D车，二等座华丽丽取消了原本327元的折扣变成了410元，提价超过25%，但是与此同时，本线D字头动车全程耗时多在8个半小时以上，相比原本10小时的旅时，提速不到15%。更令人迷惑的是，D31、D33、D34、D36这四趟本线动车全部使用卧铺动车组，发售软卧票，而卧铺价格更是达到了令人咋舌的上铺1045元，下铺1175元，相比此前的京沪夕发朝至卧铺动车价格655元和730元，涨幅达到了60%。白天发售天价卧铺，而晚班卧铺动车组全部取消，实在是难以揣摩铁道部葫芦里卖的什么药，难道铁道部此举恰恰是为了通过提高D字头动车价格来保障G字头列车的上座率吗？如此缺乏诚意的做法，是否铁道部从一开始就准备让这些D字头动车空驶，好让媒体看看G比D受欢迎，然后借机实现取消混跑的目的？前面已经讲过，速差的存在使得混跑运行图的效率大大下降，现在又摆明了想让这些降低运行效率的“罪魁祸首们”缺失客源，与其这样，又何必强调所谓混跑，造成线路资源的白白浪费和大量耗能的无谓产生？直接取消混跑，全线达速运营，对不同时段不同旅时列车的部分席位直接打折岂不是更好，既大大提高了运营效率，又让广大百姓共享了铁路发展的成果。难道铁道部是要通过此举向世人昭示，打死也不改变僵化的定价策略，反正不坐G就得去抢D字头列车区区的几张二等座，否则就必须睡卧铺？作为一个宣称自己客运一直亏损的部门，此举是要告诉大家，即使在这样一种亏损的状态下，依然玩得起，要和广大百姓慢慢耗吗？
从刘志军违纪被查到现在过去4个多月了，京沪高铁终于将渐渐掀开它神秘的面纱。4个多月的调整，让我们看到了一条降速的高铁，一纸降价5%的G字头车票，一张狂涨60%的卧铺，和铁道部副部长也不得不承认的大为降低的运输效率。规划最早可以追溯到上世纪90年代初的京沪高速铁路，在国人20年的企盼下，交出的却是这样一份答卷，至少在笔者看来，是无法令人满意的。京沪高铁，是否在三保一促这个铁道部最新口号的大背景下，事实上演绎了一场以降速提价为主题的全新的跨越式发展的活剧呢？

只是现在，越来越扑朔迷离的事实使得谁都不知道，京沪高铁的命运终究会如何，谁都不知道，今后的中国高铁将驶向何方。作为一个消费者，笔者只想搞清楚京沪高铁如此的定价策略意欲何为，和如此定价策略下，当初的那些承诺，到底又存在于何方呢？是否不久以后，我们又会看到一场类似于从“安全冗余说”向“混跑效率说”转变的闹剧呢？原帖地址 http://bbs.ourail.com/thread-120788-1-1.html

还有一天时间，天字一号工程京沪高速铁路就将正式投入商业运营。从最早的磁浮与轮轨之争，到2008年的正式动工，再到如今的开通运营；从最初的设计时速350公里，到为了实现京沪4小时通达而提速380公里，再到最近沸沸扬扬的降速风波，京沪高铁正如中国高速铁路本身的发展一样，从一开始就饱含争议。而铁道部本身的人事震动，更是给坊间的猜测留下了诸多素材，更使这条世界上一次建成等级最高、里程最长的高速铁路多了一分神秘莫测。
与其他时速350km级铁路在规划时被定名为客运专线不同，这条全长1318公里的铁路，是所有在建及正式运营铁路中唯一自始就被官方冠以高速铁路名号的高等级铁路。2010年11月15日，时任铁道部长的刘志军亲自拧紧最后一颗螺栓，铺通了京沪高铁全线；半个月后，也正是在其亲自添乘下，国产动车组CRH380AL在京沪高铁枣庄至蚌埠段跑出486.1km/h的世界上“正常运营编组列车”运营试验最高速。而后，随着2011年2月刘志军被“双规”，新任部长抛出“混跑说”及“降速门”，引发轩然大波，最近又出了个周翊民，可谓是好戏连台。

翻阅了京沪高铁最初的宣传资料后不难发现，在最初的所有资料中，都讲到了京沪高铁初期运营速度300km/h。因此这次的“降速”，事实上并不是所流传的“降速”，在我看来只是严格按照规划循序渐进而已，或者说是在有了多条高速铁路运营经验之后的一次理性回归，也许300公里的初期时速，更有利于新线与各种因素的磨合，不仅仅是安全，更多的可能是客流、运营数据收集方面的因素。
但是铁道部在对降速原因的解释上却不那么令人信服。最早铁道部抛出了安全冗余说，降速是为了获得更大的安全余量。我不是这方面专业的学生，我不知道400的车底在跑300时速的时候是不是一定比350安全，不过从常理角度来讲，这也不难接受。可惜我们乐于抓住一切“新闻自由”而热衷于断章取义的媒体直接把冗余两个字无视了，于是高铁降速是由于质量问题的报道大行其道，当铁道部发现这种言论失控时，终于在京沪高铁新闻发布会上，由副部长胡亚东发布了第二种说法，混跑说。举例来说，假如我两列时速完全相同的车，发生了一次待避，则必然会正好损失一条运行线。由于混跑使速差加大，不需要待避就会导致最高时速列车运行线的减少。打开京沪高铁的时刻表，我们可以发现，列车每停1站，不计停站时间，全程运行时间增加5分钟，假设停站1分钟，那么列车停8站就要增加48分钟。假如我后面紧跟一个只停1站的车，假设最小5分钟追踪，为了保证前面列车不待避，后车就要间隔至少47分钟发车，这样才能正好保证最后两车正好5分钟追踪，也就是说，中间的47分钟的空档被白白浪费掉了，假如这个时候发生了待避，那么浪费更大。这里只考虑了两列车时速相同的情况，假如前车时速都比后车要低，显然浪费会更大。为了减少不同时速混跑带来的更大浪费，胡亚东抛出方案的正是减高速。应该说，这个理由很有说服力。但是受制于自己先抛出的安全冗余论，加上并不那么吸引眼球，这个说法并没有引起太大反响。倒是最近周翊民和南方系的共同创作又一起激起了安全的讨论。于是铁道部又辟谣又开发布会，但是在这个政府公信力日益下降的年代，此举无异于越描越黑。
笔者注意到降速的另一个理由则是降低能耗，有利于降低成本实现降价，此外，低等级列车的开行，可以提供多种选择。对于一次次经历“被高铁”的人们来说，实在是一个富于诱惑力的理由。果然，京沪高铁降价了，降价5%，但是旅时延长1小时，延长了至少20%，似乎降价并没有想象中那么精彩。而在这微不足道的一点降价被官方大书特书的夺目光环下，又有多少人注意到原本承诺为给旅客更多档次选择的京沪高铁D车，二等座华丽丽取消了原本327元的折扣变成了410元，提价超过25%，但是与此同时，本线D字头动车全程耗时多在8个半小时以上，相比原本10小时的旅时，提速不到15%。更令人迷惑的是，D31、D33、D34、D36这四趟本线动车全部使用卧铺动车组，发售软卧票，而卧铺价格更是达到了令人咋舌的上铺1045元，下铺1175元，相比此前的京沪夕发朝至卧铺动车价格655元和730元，涨幅达到了60%。白天发售天价卧铺，而晚班卧铺动车组全部取消，实在是难以揣摩铁道部葫芦里卖的什么药，难道铁道部此举恰恰是为了通过提高D字头动车价格来保障G字头列车的上座率吗？如此缺乏诚意的做法，是否铁道部从一开始就准备让这些D字头动车空驶，好让媒体看看G比D受欢迎，然后借机实现取消混跑的目的？前面已经讲过，速差的存在使得混跑运行图的效率大大下降，现在又摆明了想让这些降低运行效率的“罪魁祸首们”缺失客源，与其这样，又何必强调所谓混跑，造成线路资源的白白浪费和大量耗能的无谓产生？直接取消混跑，全线达速运营，对不同时段不同旅时列车的部分席位直接打折岂不是更好，既大大提高了运营效率，又让广大百姓共享了铁路发展的成果。难道铁道部是要通过此举向世人昭示，打死也不改变僵化的定价策略，反正不坐G就得去抢D字头列车区区的几张二等座，否则就必须睡卧铺？作为一个宣称自己客运一直亏损的部门，此举是要告诉大家，即使在这样一种亏损的状态下，依然玩得起，要和广大百姓慢慢耗吗？
从刘志军违纪被查到现在过去4个多月了，京沪高铁终于将渐渐掀开它神秘的面纱。4个多月的调整，让我们看到了一条降速的高铁，一纸降价5%的G字头车票，一张狂涨60%的卧铺，和铁道部副部长也不得不承认的大为降低的运输效率。规划最早可以追溯到上世纪90年代初的京沪高速铁路，在国人20年的企盼下，交出的却是这样一份答卷，至少在笔者看来，是无法令人满意的。京沪高铁，是否在三保一促这个铁道部最新口号的大背景下，事实上演绎了一场以降速提价为主题的全新的跨越式发展的活剧呢？

只是现在，越来越扑朔迷离的事实使得谁都不知道，京沪高铁的命运终究会如何，谁都不知道，今后的中国高铁将驶向何方。作为一个消费者，笔者只想搞清楚京沪高铁如此的定价策略意欲何为，和如此定价策略下，当初的那些承诺，到底又存在于何方呢？是否不久以后，我们又会看到一场类似于从“安全冗余说”向“混跑效率说”转变的闹剧呢？