中国5条已运营高铁亏损严重 上座率低是主因

腾讯新闻 > 国内新闻 > 时政新闻 > 正文  SOSO  2011年06月25日16:06新民晚报金志刚
http://news.qq.com/a/20110625/000480.htm
　　高铁想赚钱，不易。中国已运营的京津、武广、郑西、沪宁、沪杭5条高铁线，起码目前没看到铁路部门披露其运营情况的权威数据，但高铁上座率低、亏损严重已不是什么秘密。即将开通的京沪高铁作为世界上里程最长的高铁线，被拔高了很大的期望值，似乎人们都在等待京沪高铁“异军突起”，所以时不时地把京沪高铁与世界上唯一一条盈利的高铁线日本东海道新干线作比较。现在说京沪高铁日后能盈利多少，为时尚早，但认真地思考可以从日本东海道新干线学习一些什么，总是有益的。

　　东海道盈利模式“无法复制”？

　　日本东海道新干线几乎成了世界高铁史上无法复制的范例：世界上第一条建成使用的高铁；运营46年无事故，“匪夷所思”；更令人称奇的是，1964年开通运营，第三年即1966年就开始盈利，第七年就收回全部投资，10年累计盈利达6600亿日元。

　　高铁盈利简直成了一个“神话”，甚至从世界高铁历史来看，可以说日本东海道新干线“无法复制”。目前全球运营高铁近1.4万公里，分布在中国、日本、法国、德国、意大利等17个国家和地区，逐渐呈燎原之势，但法国高铁等诸多高铁都处于巨额亏损状态，甚至在1995年法国铁路公司因财务困难冻结工人工资，造成工人工罢3周。中国高铁事业起步较晚，进步很快，但已经运营的5条高铁线也逃脱不了严重亏损的命运。即便在日本，在东海道新干线之后兴建的山阳新干线、东北新干线、上越新干线、北陆新干线、九州新干线，也都处于亏损状态。

　　“天时、地利、人和”合力支撑

　　日本东海道新干线盈利，有“天时、地利、人和”的“综合因素”，而国人乐于拿京沪高铁与东海道新干线比较，多少正因为这两条高铁在“天时、地利、人和”方面确有相似之处。

　　先说“天时”，有关专家把两条高铁建设时间与奥运、世博因素联系起来，“日本东海道新干线建成时东京正好要办奥运会，接着1970年大阪举办世博会；京沪高铁也是把奥运城市首都北京与世博城市上海‘一线牵’。”这可能只是巧合，但也说明超长距离高铁线的建设应与经济发展重要机遇期契合，经济发展强劲，人员流动频繁，客流才会源源不断。

　　再说“地利”，说的是这两条高铁均处于各自国内经济活动最活跃的区域。东海道新干线地处经济发达区，人口密集，旧有铁路线已饱和，使得新干线拥有了充足的客源。而京沪高铁全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省，所经区域国内生产总值占全国的43.3%，是中国经济发展最活跃、最具潜力的地区，也是中国客货运输最繁忙、增长潜力巨大的交通走廊。

　　最后说“人和”，是指基于“天时、地利”而带来的庞大潜在客源。京沪高铁所经区域面积占国土面积的6.5%，人口占全国的26.7%，人口100万以上城市有11个。

　　东海道新干线能取得骄人成绩，还有一个重要原因，它在运营方面采取的一切手段都围绕提高上座率而展开。刚开始运营时，每天的客运量只有6万人次，10年后增至每天30万人次，现在日均运客36万人次，年运量1.2亿人次，相当于10条高速公路的运量，缓解了东京、横滨、名古屋、大阪等东海道地区的旅客运输紧张情况，取得了预期的经济效益。

　　商务旅行客户是东海道新干线的“常客”，新干线时刻表很注重满足他们的需求。以商务客户为主的“希望号”(Nozomi)班列几分钟就有一班，间隔很少超过10分钟。运营时间从早6时到晚10时，准点率非常高，平均每班次延误不超过0.7分钟，已成为日本几大主要城市间商务旅客的主要交通工具。

　　一手“抢”客源 一手抓“副业”

　　新干线的运营方还利用车站附近的土地资源开展了多元化经营，包括沿线写字楼、商业楼宇的开发、酒店、餐馆、旅游公司、食品、百货等。

　　中国已运营的5条高铁之所以亏损，上座率“永远是痛”，中国人多，但坐高铁的人较少，这与中国社会发展现状紧密相关，同济大学铁道与城市轨道交通研究院孙章教授指出，“虽然中国高铁的速度已经是世界第一，但我们的人均GDP排在全球100位之外。”中国现阶段很多人仍嫌高铁贵。从人均每年乘坐火车的数字统计也可以看出，中国高铁客源还有待大力培育：2009年全国铁路旅客发送15.25亿人次，相当于每个中国人平均一年坐一次多火车； 有的国家人年均乘火车达几十次，日本人年均乘火车有80次之多。

　　从这个意义上说，京沪高铁远不是“从民航手上抢客流”那么简单，而是要等待一个漫长的经济和社会发展时期，“不是从别人那里抢蛋糕，而是自己做大蛋糕的问题。”路修了，车开了，最现实的问题正是提高上座率。京沪高铁实行300公里和250公里“双速”混跑，全程票价从最低410元到最高1750元，就是想尽可能吸引更多人坐高铁出行。

　　犹如春秋航空在票价上赚不到很多钱，于是在机上售卖上大动脑筋一样，京沪高铁也在学习日本东海道新干线的“副业”经营，比如上海虹桥站就为高铁旅客提供宾馆预订、旅游预订、租车、包车预订服务、票务配送服务、医预约接送服务等延伸服务，还在站区大力发展商业，想在餐饮、购物、休闲、娱乐等方面再赚一笔钱。

　　降至经济时速 安全省钱双赢

　　京沪高铁设计时速达380公里，但正式运营时速只有300公里和250公里两种模式，这是“浪费”还是“明智之选”？或许从东海道新干线也可以学到一些东西。东海道新干线全程515.4公里，刚开始运营时，东京至大阪的旅行时间从6小时30分钟缩短到4个小时，那时的时速是210公里；此后经过几次提速，时速也不过是270公里，目前的行车时间为2小时25分钟。

　　世界上其他国家没有把高铁速度开到320公里以上的，因为那样会有安全隐患，并且成本大增。7月1日起，沪宁、郑西、武广高铁的最高时速将从350公里降至300公里，只有里程太短的京津、沪杭高铁仍开到250公里。京沪高铁最高开到300公里，也是为了利于运行安排，铁道部副部长胡亚东解释说：“快慢车在同一线路、同一区间以不同速度行驶，势必产生速度差。慢车避让过多，会影响线路运行能力和速度。”经测算，相比300公里的动车时速，以时速350公里动车和时速250公里动车混行，效率要降低20%左右。本报记者 金志刚
腾讯新闻 > 国内新闻 > 时政新闻 > 正文  SOSO  2011年06月25日16:06新民晚报金志刚
http://news.qq.com/a/20110625/000480.htm
　　高铁想赚钱，不易。中国已运营的京津、武广、郑西、沪宁、沪杭5条高铁线，起码目前没看到铁路部门披露其运营情况的权威数据，但高铁上座率低、亏损严重已不是什么秘密。即将开通的京沪高铁作为世界上里程最长的高铁线，被拔高了很大的期望值，似乎人们都在等待京沪高铁“异军突起”，所以时不时地把京沪高铁与世界上唯一一条盈利的高铁线日本东海道新干线作比较。现在说京沪高铁日后能盈利多少，为时尚早，但认真地思考可以从日本东海道新干线学习一些什么，总是有益的。

　　东海道盈利模式“无法复制”？

　　日本东海道新干线几乎成了世界高铁史上无法复制的范例：世界上第一条建成使用的高铁；运营46年无事故，“匪夷所思”；更令人称奇的是，1964年开通运营，第三年即1966年就开始盈利，第七年就收回全部投资，10年累计盈利达6600亿日元。

　　高铁盈利简直成了一个“神话”，甚至从世界高铁历史来看，可以说日本东海道新干线“无法复制”。目前全球运营高铁近1.4万公里，分布在中国、日本、法国、德国、意大利等17个国家和地区，逐渐呈燎原之势，但法国高铁等诸多高铁都处于巨额亏损状态，甚至在1995年法国铁路公司因财务困难冻结工人工资，造成工人工罢3周。中国高铁事业起步较晚，进步很快，但已经运营的5条高铁线也逃脱不了严重亏损的命运。即便在日本，在东海道新干线之后兴建的山阳新干线、东北新干线、上越新干线、北陆新干线、九州新干线，也都处于亏损状态。

　　“天时、地利、人和”合力支撑

　　日本东海道新干线盈利，有“天时、地利、人和”的“综合因素”，而国人乐于拿京沪高铁与东海道新干线比较，多少正因为这两条高铁在“天时、地利、人和”方面确有相似之处。

　　先说“天时”，有关专家把两条高铁建设时间与奥运、世博因素联系起来，“日本东海道新干线建成时东京正好要办奥运会，接着1970年大阪举办世博会；京沪高铁也是把奥运城市首都北京与世博城市上海‘一线牵’。”这可能只是巧合，但也说明超长距离高铁线的建设应与经济发展重要机遇期契合，经济发展强劲，人员流动频繁，客流才会源源不断。

　　再说“地利”，说的是这两条高铁均处于各自国内经济活动最活跃的区域。东海道新干线地处经济发达区，人口密集，旧有铁路线已饱和，使得新干线拥有了充足的客源。而京沪高铁全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省，所经区域国内生产总值占全国的43.3%，是中国经济发展最活跃、最具潜力的地区，也是中国客货运输最繁忙、增长潜力巨大的交通走廊。

　　最后说“人和”，是指基于“天时、地利”而带来的庞大潜在客源。京沪高铁所经区域面积占国土面积的6.5%，人口占全国的26.7%，人口100万以上城市有11个。

　　东海道新干线能取得骄人成绩，还有一个重要原因，它在运营方面采取的一切手段都围绕提高上座率而展开。刚开始运营时，每天的客运量只有6万人次，10年后增至每天30万人次，现在日均运客36万人次，年运量1.2亿人次，相当于10条高速公路的运量，缓解了东京、横滨、名古屋、大阪等东海道地区的旅客运输紧张情况，取得了预期的经济效益。

　　商务旅行客户是东海道新干线的“常客”，新干线时刻表很注重满足他们的需求。以商务客户为主的“希望号”(Nozomi)班列几分钟就有一班，间隔很少超过10分钟。运营时间从早6时到晚10时，准点率非常高，平均每班次延误不超过0.7分钟，已成为日本几大主要城市间商务旅客的主要交通工具。

　　一手“抢”客源 一手抓“副业”

　　新干线的运营方还利用车站附近的土地资源开展了多元化经营，包括沿线写字楼、商业楼宇的开发、酒店、餐馆、旅游公司、食品、百货等。

　　中国已运营的5条高铁之所以亏损，上座率“永远是痛”，中国人多，但坐高铁的人较少，这与中国社会发展现状紧密相关，同济大学铁道与城市轨道交通研究院孙章教授指出，“虽然中国高铁的速度已经是世界第一，但我们的人均GDP排在全球100位之外。”中国现阶段很多人仍嫌高铁贵。从人均每年乘坐火车的数字统计也可以看出，中国高铁客源还有待大力培育：2009年全国铁路旅客发送15.25亿人次，相当于每个中国人平均一年坐一次多火车； 有的国家人年均乘火车达几十次，日本人年均乘火车有80次之多。

　　从这个意义上说，京沪高铁远不是“从民航手上抢客流”那么简单，而是要等待一个漫长的经济和社会发展时期，“不是从别人那里抢蛋糕，而是自己做大蛋糕的问题。”路修了，车开了，最现实的问题正是提高上座率。京沪高铁实行300公里和250公里“双速”混跑，全程票价从最低410元到最高1750元，就是想尽可能吸引更多人坐高铁出行。

　　犹如春秋航空在票价上赚不到很多钱，于是在机上售卖上大动脑筋一样，京沪高铁也在学习日本东海道新干线的“副业”经营，比如上海虹桥站就为高铁旅客提供宾馆预订、旅游预订、租车、包车预订服务、票务配送服务、医预约接送服务等延伸服务，还在站区大力发展商业，想在餐饮、购物、休闲、娱乐等方面再赚一笔钱。

　　降至经济时速 安全省钱双赢

　　京沪高铁设计时速达380公里，但正式运营时速只有300公里和250公里两种模式，这是“浪费”还是“明智之选”？或许从东海道新干线也可以学到一些东西。东海道新干线全程515.4公里，刚开始运营时，东京至大阪的旅行时间从6小时30分钟缩短到4个小时，那时的时速是210公里；此后经过几次提速，时速也不过是270公里，目前的行车时间为2小时25分钟。

　　世界上其他国家没有把高铁速度开到320公里以上的，因为那样会有安全隐患，并且成本大增。7月1日起，沪宁、郑西、武广高铁的最高时速将从350公里降至300公里，只有里程太短的京津、沪杭高铁仍开到250公里。京沪高铁最高开到300公里，也是为了利于运行安排，铁道部副部长胡亚东解释说：“快慢车在同一线路、同一区间以不同速度行驶，势必产生速度差。慢车避让过多，会影响线路运行能力和速度。”经测算，相比300公里的动车时速，以时速350公里动车和时速250公里动车混行，效率要降低20%左右。本报记者 金志刚