超级军网高处不胜寒 ――Y10升空20周年祭 [转帖]
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 04:57:22
高处不胜寒 ――Y10升空20周年祭
周济生
Y10飞机的研制始于1970年8月，1980年9月26日首飞上天，Y10升空至今
已过去整整20年了。特写此文，以为Y10明志。
Y10升空20周年祭
稚嫩的Y10，也许您飞得太高了！您那羽毛未干的翅膀那能经得起高处的严寒。
天真的Y10，也许您飞得太快了！您那涉世未深、略显肥胖的身躯怎能躲过明
枪暗箭。
孤独的Y10，您没有兄弟姐妹，您天马行空，独往独来。
高傲的Y10，您难道不知道“树大招风”和“满遭损，谦受益”的道理吗，您
为什么要锋芒毕露、咄咄逼人?
可怜的Y10，您身陷绝境20年，任凭风刀霜箭之摧残，却连半点儿反抗也没有。
可悲的Y10，您20年沉冤未昭雪，可您却痴心不改、仍然执着地想着报效祖国。
昔日的辉煌
在上海飞机制造厂高大宽敞的总装厂房里，停着一架翼吊四台涡扇发动机的大型
旅客飞机，她就是曾使多少中国人扬眉吐气的Y10飞机。 这架略显苍老但英姿不减当
年的Y10飞机从离开这个厂房到再次返回这里已经整整20年了。要不是MD90项目的终止，这个原本是为Y10建造的厂房无论如何 是不会让Y10再有任何立足之地的。在这20年中，Y10长期被搁置在大场机场的停机坪上任凭风吹雨打之蹂躏、严冬酷暑之摧残。她已经15年没有升空了。
然而，在这架飞机身上，却记载了中国民用航空工业曾经一度的辉煌，更反衬出今
日中国民用航空工业之破败和萧条。
Y10飞机的客舱按混合级布置为124座，头等舱16座，排距1.05米（41.34"），旅行
舱108座，排距0.88米（34.65"）。全经济级布置149座，排距0.88米（34.65"）；按高
密度布置（排距0.7366米 / 29.00"）可达179座。
Y10飞机的最大起飞重量110吨，最大商载25吨；最大巡航速度974公里/小时；最大
商载航程3150公里，5吨商载航程可达8300公里；最大加油量51吨；实用升限12000米。
Y10飞机共研制两架，其中01架用于静力试验，02架用于飞行试验。静力试验结果表
明Y10的静强度完全符合设计要求。飞行试验结果充分说明该机具有良好的飞行品质。Y10
从1980年9月首飞成功到1984年共飞行了130多个起落、170多个飞行小时。先后飞抵北京、哈尔滨、乌鲁木齐、郑州、合肥、广州、昆明、成都等国内主要城市，并七次沿“死亡航线”飞抵拉萨，成为首架飞抵拉萨的国产飞机。
Y10飞机的研制由上海市主持，在业务上由当时的三机部归口管理。
Y10是由中央直接指挥、中央各部委、军队及全国21个省、市、自治区的262个具体单
位集体创作、大力协同的产物；她的研制成功， 使我国拥有了自已设计制造大型飞机的复杂技术，这不仅填补了我国民航工业以前不能制造大型飞机的空白， 而且使我国一举成
为继美、苏、英、法之后，第五个研制出100吨级飞机的国家。此外，在Y10研制的10年中，上海还同步研制成功了与JT3D-7性能相当的915发动机，并成功地装在707上作了飞行试验。
Y10的研制费用总计5.377亿元人民币， 其中研制费3.34亿元， 基建费1.747亿元，上
海市提供流动资金0.29亿元。
Y10飞机的研制共采用了近百项新材料，一百多项新标准、新工艺。机体国产化率100%，除发动机向国外采购配套外，航电和机械系统国产化率 超过96%。整个研制过程没有依赖过一个洋人，她是我国拥有完全独立自主知识产权的大型飞机。
Y10首飞并成功地进行了各项飞行试验引起了世界舆论的广泛关注和高度赞誉，当时的
外电评论说：“在得到这种高度复杂技术后，再不能视中国为一个落后国家了！”。 Y10是
继“两弹一星”之后为中国赢得荣誉和国际地位的伟大创举，她的研制成功属于全国人民。
是谁折断了Y10的翅膀
Y10飞机的首飞成功，全国人民欢欣鼓舞、扬眉吐气；但有人高兴有人愁。某身居高位的大人物不顾Y10飞机是毛主席周总理生前亲自关心、国务院下达了两个文件、叶帅等党和国家领导人亲自听取过多次汇报并作过多次重要指示的事实，也不顾Y10飞机的全体研制人员在Y10研制过程中与四人帮的干扰破坏作了不屈不挠斗争的事实，竟然将其污蔑为“王洪文那小子在上海搞了一个波音708”，对Y10飞机横加迫害。而中国民航则是Y10飞机的直接杀手。下面的文字是历史的真实记录：
1980年9月26日：运十飞机02架在大场首飞成功。
1980年12月22日：5703厂写信给胡耀邦同志，提出运十03架机已完成65%的工作量，现已停产，希望能把运十飞机继续搞下去，并提出希望承担轰五和米八的维修工作。
1980年12月26日：姚依林对5703厂信函批示：请爱萍同志酌处。
1980年12月27日：胡耀邦对5703厂信函批示：他们干得很好，当然应该鼓励。但能否有投资把03架搞上去，我不懂，请张副总理答复。张爱萍副总理批示：正大同志：请组织研究一方案：一、运十（还有运七）原来是怎么上马的？二、造价如何？三、现在的用户怎么定？四、民航因价高不要，如何补贴？(对5703厂承担轰五和米八的维修工作）请考虑这个意见，似可行。
1981年1月2日：国家计委国防司写报告提出“运十应该继续努力搞下去，以达到设计定型，应该走完自行设计的全过程，才能积累经验，培养技术力量，促进航空科研的发展。”
1981年1月8日：民用航空总局以（81）民航工字2号文向中央财经领导小组提出《对国产运十飞机的几点看法》的报告，提出： “运十型飞机基本上是测绘仿造波音707/720型飞机，改换了机翼，缩短了机身，减少了起飞重量和商载。即使运十飞机达到了波音 707型机的水平，也不过相当于六十年代初期国外第一代喷气客机的水平。” “运十飞机还有不少重大技术问题有待解决”，“要能投入航线使用还要经历一个较长的时期”，“目前还缺乏足够的资料对其技术 经济性能恰当的评价。” “由于能源危机引起油价上涨和85年国际民航组织将对超过噪音和烟雾标准的飞机实行限制，波音707飞机已属淘汰机种”，“因无 订货已在1979年停产。” “我局有波音707客机十架，因利用率不高，还可用20年”。“民航去年（指1980年）年初十年规划设想中没有再添购此类飞机的打算。” 民航在报告结尾说：“目前国内继续研制类似波音707型的飞机是否可取，请郑重考虑。”该报告由赵紫阳、万里、姚依林、薄一波、张爱萍、吕东、邹家华等领导圈阅。
1981年2月11日：三机部以三飞（1981）179号文向中央财经小组上报《关于运十飞机进展情况和下一步安排的请示》。报告称，对于大型客机的发展，上海航办规划组提出两个方案：一个方案是继续搞运十飞机；另一个方案则是引进美制DC9－80飞机。鉴于民航总局一再表示不要DC9－80，最近又以书面正式答复，重申这一意见，因此，DC9－80飞机立项失去前提。报告就运十飞机的情况，提出运十飞机继续搞下去的四点理由：
1. 通过运十的研制，已建立一支大型客机的设计研制队伍，并形成研制基地，取得初步成果。中途停下不干，损失太大；
2. 继续干下去，为以后研制民航机打下基础；
3. 军民结合，民机是航空部最理想的产品；
4. 运十飞机存在的问题，如：经济性、噪音等，都可以采取措施予以改善。
最后，报告提出继续研制生产运十飞机的设想，希望到1990年共交付16架，在1985年前估算需资金3.3亿元。
1981年4月9日：薄一波同志批复三机部《关于运十飞机进展情况和下一步安排的请示》报告：“吕东同志：这是个大问题，它从70年开始研制到现在已经十年，已经花了5.377亿元，这也是上了虎背的项目。继续搞，则有（一）机型从现在考虑看，当时定的“纲领”是否恰当，有无修改之必要？（二）还应确切考虑和实实在在预测一番，将来成品出厂，有无销路，有多大销路？这涉及建厂规模，也是生产纲领中事。（三）原材料也是个问题，要搞同时也应解决原材料生产问题（包括某些原材料可以进口，那么进口的可能性如何？）。我是主张搞的，应积极予以支持；但又必须稳扎稳打，稳步前进。建议组织一个大的专家组，好好论证一番如何？”。
1981年6月18日：三机部和上海市在上海锦江俱乐部联合召开“运十飞机论证会”。会议由三机部何文治副部长主持。参加会议的共35个单位55位代表，其中有中国科学院吴仲华教授、交通大学范绪箕校长、同济大学翁智远副校长、北京航空学院王俊奎教授、南京航空学院张阿舟副院长等专家和国务院国防工办、国家机械委、国家科委、民航上海管理局以及上海有关单位的领导。会议代表的意见和建议，主要有下列三点：
1. 与会代表一致认为：运十飞机已经有了一个很好的起点，有了这个基础，将来就可以发展各种类型的民航飞机。建议国家在决策上要慎之又慎。现在运十飞机已花了五亿多，这个队伍、基础建立起来不容易，停下来损失太大。因此建议：研制工作不能停，队伍不能散，成果不能丢；
2. 国家要确立建立自己的民航工业，民航机原则上必须立足国内；要有一个全面的民航飞机发展规划；对民族航空工业实行保护政策；要设立民航飞机适航性管理的权力机构；
3. 会议一致认为，运十飞机要走完研制全过程，取得完整的技术成果。对于如何走完研制全过程，会议提出三个方案，分别需要经费 11,676万元、6,513万元、3,759万元。另外，建议90年前生产交付15架飞机，作为国内主干线航线使用。在讨论中也提出了一些问题，主要是经济性问题，能去多少机场，寿命问题等。
民航总局的代表谈到民航现有飞机的潜力很大，1985年内不可能买飞机。
何副部长在大会总结时，谈到会后将由上海和三机部联合向中央写个报告，同时把专家、
教授在会上的发言附上，请国务院领导过目。
1981年8月13日：三机部和上海市以三飞联（1981）1183号文、沪府（1981）157号文联合向国务院和薄一波副总理报送《关于运十飞机论证会的情况报告》，建议要走完运十飞机研制全过程，取得完整的技术成果。报告提出四种安排意见，研制费分别为1.16亿、6 ,500万、3,759 万、3,000万元。在中国民航需要的前提下，对运十飞机的生产规划提出两个设想：
一、1990年前，计划生产交付15架飞机，作为国内主要干线使用；二、在1985年左右完成飞机设计定型后，生产交付4架飞机，解决国内部分干线的需要（如用于成都－拉萨航线）。对这个报告，上级没有批复。
1981年10月13日：邓小平同志在中央政治局扩大会议上讲话，指出：“国内航线飞机要
考虑自己制造”，12月30日又说：“今后国内民航飞机统统用国产飞机”。
1982年1月5日：三机部企、事业领导干部会议于1月5日至14日在河北石家庄召开。会议
期间，莫文祥部长传达了1981年12月30日邓小平副主席关于“今后国内民航飞机统统用国产飞机，过了元旦之后，请耿飙同志开会研究一下”的指示。 1月4日下午，耿飙副总理在国务院第三会议室召集国防工办、三机部、民航总局负责同志研究落实邓副主席的指示，并在会上作了重要讲话。指出：“中央确定国内航线应采用国产飞机。我打电话给沈图同志，这一条作为方针、国策定下来”。
1982年5月24日：民航总局向国家经委报告对组织“运十飞机国内长途航线货物运输试
飞工作”的意见。民航认为： 1. 根据中国民用航空机务条例，飞机的放行须有完整的技
术文件，其中包括适航证。 2. 国际民航公约规定航空器应进行必要的飞行试验，以证明
它符合适航性要求。运十的试飞工作离试飞大纲要求相差甚远。 3. 目前适于运十飞机起
降的机场仅有几个，且都是国际航班经停站，试验型飞机在那些机场飞行是不适宜的。
根据以上情况，我局认为运十飞机在取得适航证前，不宜加入国内长途航线货运工作。
1983年10月：国家计委副主任甘子玉召开会议，参加会议的有财政部、民航总局代表，
上海市薛德馨、三机部胡溪涛。上海市提出，将第三架散件的飞机装出来，需资金3,000
多万元。会上民航明确表示不要此飞机。三机部表示，应将03架搞出来，以后要看有无用
户。甘副主任在会上表示请财政部平衡国家财力而定。会后，财政部通过调查认为，这种
飞机要变成商品，不是花3,000万元，还要较大的投入，而且没有用户，因此明确表示不
同意筹措3,000万元。此后，国家对运十飞机研制没有再投入资金。这次会议没有形成文
件。但由于没有资金投入，运十飞机研制实际上也就不得不下马了。高处不胜寒 ――Y10升空20周年祭
周济生
Y10飞机的研制始于1970年8月，1980年9月26日首飞上天，Y10升空至今
已过去整整20年了。特写此文，以为Y10明志。
Y10升空20周年祭
稚嫩的Y10，也许您飞得太高了！您那羽毛未干的翅膀那能经得起高处的严寒。
天真的Y10，也许您飞得太快了！您那涉世未深、略显肥胖的身躯怎能躲过明
枪暗箭。
孤独的Y10，您没有兄弟姐妹，您天马行空，独往独来。
高傲的Y10，您难道不知道“树大招风”和“满遭损，谦受益”的道理吗，您
为什么要锋芒毕露、咄咄逼人?
可怜的Y10，您身陷绝境20年，任凭风刀霜箭之摧残，却连半点儿反抗也没有。
可悲的Y10，您20年沉冤未昭雪，可您却痴心不改、仍然执着地想着报效祖国。
昔日的辉煌
在上海飞机制造厂高大宽敞的总装厂房里，停着一架翼吊四台涡扇发动机的大型
旅客飞机，她就是曾使多少中国人扬眉吐气的Y10飞机。 这架略显苍老但英姿不减当
年的Y10飞机从离开这个厂房到再次返回这里已经整整20年了。要不是MD90项目的终止，这个原本是为Y10建造的厂房无论如何 是不会让Y10再有任何立足之地的。在这20年中，Y10长期被搁置在大场机场的停机坪上任凭风吹雨打之蹂躏、严冬酷暑之摧残。她已经15年没有升空了。
然而，在这架飞机身上，却记载了中国民用航空工业曾经一度的辉煌，更反衬出今
日中国民用航空工业之破败和萧条。
Y10飞机的客舱按混合级布置为124座，头等舱16座，排距1.05米（41.34"），旅行
舱108座，排距0.88米（34.65"）。全经济级布置149座，排距0.88米（34.65"）；按高
密度布置（排距0.7366米 / 29.00"）可达179座。
Y10飞机的最大起飞重量110吨，最大商载25吨；最大巡航速度974公里/小时；最大
商载航程3150公里，5吨商载航程可达8300公里；最大加油量51吨；实用升限12000米。
Y10飞机共研制两架，其中01架用于静力试验，02架用于飞行试验。静力试验结果表
明Y10的静强度完全符合设计要求。飞行试验结果充分说明该机具有良好的飞行品质。Y10
从1980年9月首飞成功到1984年共飞行了130多个起落、170多个飞行小时。先后飞抵北京、哈尔滨、乌鲁木齐、郑州、合肥、广州、昆明、成都等国内主要城市，并七次沿“死亡航线”飞抵拉萨，成为首架飞抵拉萨的国产飞机。
Y10飞机的研制由上海市主持，在业务上由当时的三机部归口管理。
Y10是由中央直接指挥、中央各部委、军队及全国21个省、市、自治区的262个具体单
位集体创作、大力协同的产物；她的研制成功， 使我国拥有了自已设计制造大型飞机的复杂技术，这不仅填补了我国民航工业以前不能制造大型飞机的空白， 而且使我国一举成
为继美、苏、英、法之后，第五个研制出100吨级飞机的国家。此外，在Y10研制的10年中，上海还同步研制成功了与JT3D-7性能相当的915发动机，并成功地装在707上作了飞行试验。
Y10的研制费用总计5.377亿元人民币， 其中研制费3.34亿元， 基建费1.747亿元，上
海市提供流动资金0.29亿元。
Y10飞机的研制共采用了近百项新材料，一百多项新标准、新工艺。机体国产化率100%，除发动机向国外采购配套外，航电和机械系统国产化率 超过96%。整个研制过程没有依赖过一个洋人，她是我国拥有完全独立自主知识产权的大型飞机。
Y10首飞并成功地进行了各项飞行试验引起了世界舆论的广泛关注和高度赞誉，当时的
外电评论说：“在得到这种高度复杂技术后，再不能视中国为一个落后国家了！”。 Y10是
继“两弹一星”之后为中国赢得荣誉和国际地位的伟大创举，她的研制成功属于全国人民。
是谁折断了Y10的翅膀
Y10飞机的首飞成功，全国人民欢欣鼓舞、扬眉吐气；但有人高兴有人愁。某身居高位的大人物不顾Y10飞机是毛主席周总理生前亲自关心、国务院下达了两个文件、叶帅等党和国家领导人亲自听取过多次汇报并作过多次重要指示的事实，也不顾Y10飞机的全体研制人员在Y10研制过程中与四人帮的干扰破坏作了不屈不挠斗争的事实，竟然将其污蔑为“王洪文那小子在上海搞了一个波音708”，对Y10飞机横加迫害。而中国民航则是Y10飞机的直接杀手。下面的文字是历史的真实记录：
1980年9月26日：运十飞机02架在大场首飞成功。
1980年12月22日：5703厂写信给胡耀邦同志，提出运十03架机已完成65%的工作量，现已停产，希望能把运十飞机继续搞下去，并提出希望承担轰五和米八的维修工作。
1980年12月26日：姚依林对5703厂信函批示：请爱萍同志酌处。
1980年12月27日：胡耀邦对5703厂信函批示：他们干得很好，当然应该鼓励。但能否有投资把03架搞上去，我不懂，请张副总理答复。张爱萍副总理批示：正大同志：请组织研究一方案：一、运十（还有运七）原来是怎么上马的？二、造价如何？三、现在的用户怎么定？四、民航因价高不要，如何补贴？(对5703厂承担轰五和米八的维修工作）请考虑这个意见，似可行。
1981年1月2日：国家计委国防司写报告提出“运十应该继续努力搞下去，以达到设计定型，应该走完自行设计的全过程，才能积累经验，培养技术力量，促进航空科研的发展。”
1981年1月8日：民用航空总局以（81）民航工字2号文向中央财经领导小组提出《对国产运十飞机的几点看法》的报告，提出： “运十型飞机基本上是测绘仿造波音707/720型飞机，改换了机翼，缩短了机身，减少了起飞重量和商载。即使运十飞机达到了波音 707型机的水平，也不过相当于六十年代初期国外第一代喷气客机的水平。” “运十飞机还有不少重大技术问题有待解决”，“要能投入航线使用还要经历一个较长的时期”，“目前还缺乏足够的资料对其技术 经济性能恰当的评价。” “由于能源危机引起油价上涨和85年国际民航组织将对超过噪音和烟雾标准的飞机实行限制，波音707飞机已属淘汰机种”，“因无 订货已在1979年停产。” “我局有波音707客机十架，因利用率不高，还可用20年”。“民航去年（指1980年）年初十年规划设想中没有再添购此类飞机的打算。” 民航在报告结尾说：“目前国内继续研制类似波音707型的飞机是否可取，请郑重考虑。”该报告由赵紫阳、万里、姚依林、薄一波、张爱萍、吕东、邹家华等领导圈阅。
1981年2月11日：三机部以三飞（1981）179号文向中央财经小组上报《关于运十飞机进展情况和下一步安排的请示》。报告称，对于大型客机的发展，上海航办规划组提出两个方案：一个方案是继续搞运十飞机；另一个方案则是引进美制DC9－80飞机。鉴于民航总局一再表示不要DC9－80，最近又以书面正式答复，重申这一意见，因此，DC9－80飞机立项失去前提。报告就运十飞机的情况，提出运十飞机继续搞下去的四点理由：
1. 通过运十的研制，已建立一支大型客机的设计研制队伍，并形成研制基地，取得初步成果。中途停下不干，损失太大；
2. 继续干下去，为以后研制民航机打下基础；
3. 军民结合，民机是航空部最理想的产品；
4. 运十飞机存在的问题，如：经济性、噪音等，都可以采取措施予以改善。
最后，报告提出继续研制生产运十飞机的设想，希望到1990年共交付16架，在1985年前估算需资金3.3亿元。
1981年4月9日：薄一波同志批复三机部《关于运十飞机进展情况和下一步安排的请示》报告：“吕东同志：这是个大问题，它从70年开始研制到现在已经十年，已经花了5.377亿元，这也是上了虎背的项目。继续搞，则有（一）机型从现在考虑看，当时定的“纲领”是否恰当，有无修改之必要？（二）还应确切考虑和实实在在预测一番，将来成品出厂，有无销路，有多大销路？这涉及建厂规模，也是生产纲领中事。（三）原材料也是个问题，要搞同时也应解决原材料生产问题（包括某些原材料可以进口，那么进口的可能性如何？）。我是主张搞的，应积极予以支持；但又必须稳扎稳打，稳步前进。建议组织一个大的专家组，好好论证一番如何？”。
1981年6月18日：三机部和上海市在上海锦江俱乐部联合召开“运十飞机论证会”。会议由三机部何文治副部长主持。参加会议的共35个单位55位代表，其中有中国科学院吴仲华教授、交通大学范绪箕校长、同济大学翁智远副校长、北京航空学院王俊奎教授、南京航空学院张阿舟副院长等专家和国务院国防工办、国家机械委、国家科委、民航上海管理局以及上海有关单位的领导。会议代表的意见和建议，主要有下列三点：
1. 与会代表一致认为：运十飞机已经有了一个很好的起点，有了这个基础，将来就可以发展各种类型的民航飞机。建议国家在决策上要慎之又慎。现在运十飞机已花了五亿多，这个队伍、基础建立起来不容易，停下来损失太大。因此建议：研制工作不能停，队伍不能散，成果不能丢；
2. 国家要确立建立自己的民航工业，民航机原则上必须立足国内；要有一个全面的民航飞机发展规划；对民族航空工业实行保护政策；要设立民航飞机适航性管理的权力机构；
3. 会议一致认为，运十飞机要走完研制全过程，取得完整的技术成果。对于如何走完研制全过程，会议提出三个方案，分别需要经费 11,676万元、6,513万元、3,759万元。另外，建议90年前生产交付15架飞机，作为国内主干线航线使用。在讨论中也提出了一些问题，主要是经济性问题，能去多少机场，寿命问题等。
民航总局的代表谈到民航现有飞机的潜力很大，1985年内不可能买飞机。
何副部长在大会总结时，谈到会后将由上海和三机部联合向中央写个报告，同时把专家、
教授在会上的发言附上，请国务院领导过目。
1981年8月13日：三机部和上海市以三飞联（1981）1183号文、沪府（1981）157号文联合向国务院和薄一波副总理报送《关于运十飞机论证会的情况报告》，建议要走完运十飞机研制全过程，取得完整的技术成果。报告提出四种安排意见，研制费分别为1.16亿、6 ,500万、3,759 万、3,000万元。在中国民航需要的前提下，对运十飞机的生产规划提出两个设想：
一、1990年前，计划生产交付15架飞机，作为国内主要干线使用；二、在1985年左右完成飞机设计定型后，生产交付4架飞机，解决国内部分干线的需要（如用于成都－拉萨航线）。对这个报告，上级没有批复。
1981年10月13日：邓小平同志在中央政治局扩大会议上讲话，指出：“国内航线飞机要
考虑自己制造”，12月30日又说：“今后国内民航飞机统统用国产飞机”。
1982年1月5日：三机部企、事业领导干部会议于1月5日至14日在河北石家庄召开。会议
期间，莫文祥部长传达了1981年12月30日邓小平副主席关于“今后国内民航飞机统统用国产飞机，过了元旦之后，请耿飙同志开会研究一下”的指示。 1月4日下午，耿飙副总理在国务院第三会议室召集国防工办、三机部、民航总局负责同志研究落实邓副主席的指示，并在会上作了重要讲话。指出：“中央确定国内航线应采用国产飞机。我打电话给沈图同志，这一条作为方针、国策定下来”。
1982年5月24日：民航总局向国家经委报告对组织“运十飞机国内长途航线货物运输试
飞工作”的意见。民航认为： 1. 根据中国民用航空机务条例，飞机的放行须有完整的技
术文件，其中包括适航证。 2. 国际民航公约规定航空器应进行必要的飞行试验，以证明
它符合适航性要求。运十的试飞工作离试飞大纲要求相差甚远。 3. 目前适于运十飞机起
降的机场仅有几个，且都是国际航班经停站，试验型飞机在那些机场飞行是不适宜的。
根据以上情况，我局认为运十飞机在取得适航证前，不宜加入国内长途航线货运工作。
1983年10月：国家计委副主任甘子玉召开会议，参加会议的有财政部、民航总局代表，
上海市薛德馨、三机部胡溪涛。上海市提出，将第三架散件的飞机装出来，需资金3,000
多万元。会上民航明确表示不要此飞机。三机部表示，应将03架搞出来，以后要看有无用
户。甘副主任在会上表示请财政部平衡国家财力而定。会后，财政部通过调查认为，这种
飞机要变成商品，不是花3,000万元，还要较大的投入，而且没有用户，因此明确表示不
同意筹措3,000万元。此后，国家对运十飞机研制没有再投入资金。这次会议没有形成文
件。但由于没有资金投入，运十飞机研制实际上也就不得不下马了。
周济生
Y10飞机的研制始于1970年8月，1980年9月26日首飞上天，Y10升空至今
已过去整整20年了。特写此文，以为Y10明志。
Y10升空20周年祭
稚嫩的Y10，也许您飞得太高了！您那羽毛未干的翅膀那能经得起高处的严寒。
天真的Y10，也许您飞得太快了！您那涉世未深、略显肥胖的身躯怎能躲过明
枪暗箭。
孤独的Y10，您没有兄弟姐妹，您天马行空，独往独来。
高傲的Y10，您难道不知道“树大招风”和“满遭损，谦受益”的道理吗，您
为什么要锋芒毕露、咄咄逼人?
可怜的Y10，您身陷绝境20年，任凭风刀霜箭之摧残，却连半点儿反抗也没有。
可悲的Y10，您20年沉冤未昭雪，可您却痴心不改、仍然执着地想着报效祖国。
昔日的辉煌
在上海飞机制造厂高大宽敞的总装厂房里，停着一架翼吊四台涡扇发动机的大型
旅客飞机，她就是曾使多少中国人扬眉吐气的Y10飞机。 这架略显苍老但英姿不减当
年的Y10飞机从离开这个厂房到再次返回这里已经整整20年了。要不是MD90项目的终止，这个原本是为Y10建造的厂房无论如何 是不会让Y10再有任何立足之地的。在这20年中，Y10长期被搁置在大场机场的停机坪上任凭风吹雨打之蹂躏、严冬酷暑之摧残。她已经15年没有升空了。
然而，在这架飞机身上，却记载了中国民用航空工业曾经一度的辉煌，更反衬出今
日中国民用航空工业之破败和萧条。
Y10飞机的客舱按混合级布置为124座，头等舱16座，排距1.05米（41.34"），旅行
舱108座，排距0.88米（34.65"）。全经济级布置149座，排距0.88米（34.65"）；按高
密度布置（排距0.7366米 / 29.00"）可达179座。
Y10飞机的最大起飞重量110吨，最大商载25吨；最大巡航速度974公里/小时；最大
商载航程3150公里，5吨商载航程可达8300公里；最大加油量51吨；实用升限12000米。
Y10飞机共研制两架，其中01架用于静力试验，02架用于飞行试验。静力试验结果表
明Y10的静强度完全符合设计要求。飞行试验结果充分说明该机具有良好的飞行品质。Y10
从1980年9月首飞成功到1984年共飞行了130多个起落、170多个飞行小时。先后飞抵北京、哈尔滨、乌鲁木齐、郑州、合肥、广州、昆明、成都等国内主要城市，并七次沿“死亡航线”飞抵拉萨，成为首架飞抵拉萨的国产飞机。
Y10飞机的研制由上海市主持，在业务上由当时的三机部归口管理。
Y10是由中央直接指挥、中央各部委、军队及全国21个省、市、自治区的262个具体单
位集体创作、大力协同的产物；她的研制成功， 使我国拥有了自已设计制造大型飞机的复杂技术，这不仅填补了我国民航工业以前不能制造大型飞机的空白， 而且使我国一举成
为继美、苏、英、法之后，第五个研制出100吨级飞机的国家。此外，在Y10研制的10年中，上海还同步研制成功了与JT3D-7性能相当的915发动机，并成功地装在707上作了飞行试验。
Y10的研制费用总计5.377亿元人民币， 其中研制费3.34亿元， 基建费1.747亿元，上
海市提供流动资金0.29亿元。
Y10飞机的研制共采用了近百项新材料，一百多项新标准、新工艺。机体国产化率100%，除发动机向国外采购配套外，航电和机械系统国产化率 超过96%。整个研制过程没有依赖过一个洋人，她是我国拥有完全独立自主知识产权的大型飞机。
Y10首飞并成功地进行了各项飞行试验引起了世界舆论的广泛关注和高度赞誉，当时的
外电评论说：“在得到这种高度复杂技术后，再不能视中国为一个落后国家了！”。 Y10是
继“两弹一星”之后为中国赢得荣誉和国际地位的伟大创举，她的研制成功属于全国人民。
是谁折断了Y10的翅膀
Y10飞机的首飞成功，全国人民欢欣鼓舞、扬眉吐气；但有人高兴有人愁。某身居高位的大人物不顾Y10飞机是毛主席周总理生前亲自关心、国务院下达了两个文件、叶帅等党和国家领导人亲自听取过多次汇报并作过多次重要指示的事实，也不顾Y10飞机的全体研制人员在Y10研制过程中与四人帮的干扰破坏作了不屈不挠斗争的事实，竟然将其污蔑为“王洪文那小子在上海搞了一个波音708”，对Y10飞机横加迫害。而中国民航则是Y10飞机的直接杀手。下面的文字是历史的真实记录：
1980年9月26日：运十飞机02架在大场首飞成功。
1980年12月22日：5703厂写信给胡耀邦同志，提出运十03架机已完成65%的工作量，现已停产，希望能把运十飞机继续搞下去，并提出希望承担轰五和米八的维修工作。
1980年12月26日：姚依林对5703厂信函批示：请爱萍同志酌处。
1980年12月27日：胡耀邦对5703厂信函批示：他们干得很好，当然应该鼓励。但能否有投资把03架搞上去，我不懂，请张副总理答复。张爱萍副总理批示：正大同志：请组织研究一方案：一、运十（还有运七）原来是怎么上马的？二、造价如何？三、现在的用户怎么定？四、民航因价高不要，如何补贴？(对5703厂承担轰五和米八的维修工作）请考虑这个意见，似可行。
1981年1月2日：国家计委国防司写报告提出“运十应该继续努力搞下去，以达到设计定型，应该走完自行设计的全过程，才能积累经验，培养技术力量，促进航空科研的发展。”
1981年1月8日：民用航空总局以（81）民航工字2号文向中央财经领导小组提出《对国产运十飞机的几点看法》的报告，提出： “运十型飞机基本上是测绘仿造波音707/720型飞机，改换了机翼，缩短了机身，减少了起飞重量和商载。即使运十飞机达到了波音 707型机的水平，也不过相当于六十年代初期国外第一代喷气客机的水平。” “运十飞机还有不少重大技术问题有待解决”，“要能投入航线使用还要经历一个较长的时期”，“目前还缺乏足够的资料对其技术 经济性能恰当的评价。” “由于能源危机引起油价上涨和85年国际民航组织将对超过噪音和烟雾标准的飞机实行限制，波音707飞机已属淘汰机种”，“因无 订货已在1979年停产。” “我局有波音707客机十架，因利用率不高，还可用20年”。“民航去年（指1980年）年初十年规划设想中没有再添购此类飞机的打算。” 民航在报告结尾说：“目前国内继续研制类似波音707型的飞机是否可取，请郑重考虑。”该报告由赵紫阳、万里、姚依林、薄一波、张爱萍、吕东、邹家华等领导圈阅。
1981年2月11日：三机部以三飞（1981）179号文向中央财经小组上报《关于运十飞机进展情况和下一步安排的请示》。报告称，对于大型客机的发展，上海航办规划组提出两个方案：一个方案是继续搞运十飞机；另一个方案则是引进美制DC9－80飞机。鉴于民航总局一再表示不要DC9－80，最近又以书面正式答复，重申这一意见，因此，DC9－80飞机立项失去前提。报告就运十飞机的情况，提出运十飞机继续搞下去的四点理由：
1. 通过运十的研制，已建立一支大型客机的设计研制队伍，并形成研制基地，取得初步成果。中途停下不干，损失太大；
2. 继续干下去，为以后研制民航机打下基础；
3. 军民结合，民机是航空部最理想的产品；
4. 运十飞机存在的问题，如：经济性、噪音等，都可以采取措施予以改善。
最后，报告提出继续研制生产运十飞机的设想，希望到1990年共交付16架，在1985年前估算需资金3.3亿元。
1981年4月9日：薄一波同志批复三机部《关于运十飞机进展情况和下一步安排的请示》报告：“吕东同志：这是个大问题，它从70年开始研制到现在已经十年，已经花了5.377亿元，这也是上了虎背的项目。继续搞，则有（一）机型从现在考虑看，当时定的“纲领”是否恰当，有无修改之必要？（二）还应确切考虑和实实在在预测一番，将来成品出厂，有无销路，有多大销路？这涉及建厂规模，也是生产纲领中事。（三）原材料也是个问题，要搞同时也应解决原材料生产问题（包括某些原材料可以进口，那么进口的可能性如何？）。我是主张搞的，应积极予以支持；但又必须稳扎稳打，稳步前进。建议组织一个大的专家组，好好论证一番如何？”。
1981年6月18日：三机部和上海市在上海锦江俱乐部联合召开“运十飞机论证会”。会议由三机部何文治副部长主持。参加会议的共35个单位55位代表，其中有中国科学院吴仲华教授、交通大学范绪箕校长、同济大学翁智远副校长、北京航空学院王俊奎教授、南京航空学院张阿舟副院长等专家和国务院国防工办、国家机械委、国家科委、民航上海管理局以及上海有关单位的领导。会议代表的意见和建议，主要有下列三点：
1. 与会代表一致认为：运十飞机已经有了一个很好的起点，有了这个基础，将来就可以发展各种类型的民航飞机。建议国家在决策上要慎之又慎。现在运十飞机已花了五亿多，这个队伍、基础建立起来不容易，停下来损失太大。因此建议：研制工作不能停，队伍不能散，成果不能丢；
2. 国家要确立建立自己的民航工业，民航机原则上必须立足国内；要有一个全面的民航飞机发展规划；对民族航空工业实行保护政策；要设立民航飞机适航性管理的权力机构；
3. 会议一致认为，运十飞机要走完研制全过程，取得完整的技术成果。对于如何走完研制全过程，会议提出三个方案，分别需要经费 11,676万元、6,513万元、3,759万元。另外，建议90年前生产交付15架飞机，作为国内主干线航线使用。在讨论中也提出了一些问题，主要是经济性问题，能去多少机场，寿命问题等。
民航总局的代表谈到民航现有飞机的潜力很大，1985年内不可能买飞机。
何副部长在大会总结时，谈到会后将由上海和三机部联合向中央写个报告，同时把专家、
教授在会上的发言附上，请国务院领导过目。
1981年8月13日：三机部和上海市以三飞联（1981）1183号文、沪府（1981）157号文联合向国务院和薄一波副总理报送《关于运十飞机论证会的情况报告》，建议要走完运十飞机研制全过程，取得完整的技术成果。报告提出四种安排意见，研制费分别为1.16亿、6 ,500万、3,759 万、3,000万元。在中国民航需要的前提下，对运十飞机的生产规划提出两个设想：
一、1990年前，计划生产交付15架飞机，作为国内主要干线使用；二、在1985年左右完成飞机设计定型后，生产交付4架飞机，解决国内部分干线的需要（如用于成都－拉萨航线）。对这个报告，上级没有批复。
1981年10月13日：邓小平同志在中央政治局扩大会议上讲话，指出：“国内航线飞机要
考虑自己制造”，12月30日又说：“今后国内民航飞机统统用国产飞机”。
1982年1月5日：三机部企、事业领导干部会议于1月5日至14日在河北石家庄召开。会议
期间，莫文祥部长传达了1981年12月30日邓小平副主席关于“今后国内民航飞机统统用国产飞机，过了元旦之后，请耿飙同志开会研究一下”的指示。 1月4日下午，耿飙副总理在国务院第三会议室召集国防工办、三机部、民航总局负责同志研究落实邓副主席的指示，并在会上作了重要讲话。指出：“中央确定国内航线应采用国产飞机。我打电话给沈图同志，这一条作为方针、国策定下来”。
1982年5月24日：民航总局向国家经委报告对组织“运十飞机国内长途航线货物运输试
飞工作”的意见。民航认为： 1. 根据中国民用航空机务条例，飞机的放行须有完整的技
术文件，其中包括适航证。 2. 国际民航公约规定航空器应进行必要的飞行试验，以证明
它符合适航性要求。运十的试飞工作离试飞大纲要求相差甚远。 3. 目前适于运十飞机起
降的机场仅有几个，且都是国际航班经停站，试验型飞机在那些机场飞行是不适宜的。
根据以上情况，我局认为运十飞机在取得适航证前，不宜加入国内长途航线货运工作。
1983年10月：国家计委副主任甘子玉召开会议，参加会议的有财政部、民航总局代表，
上海市薛德馨、三机部胡溪涛。上海市提出，将第三架散件的飞机装出来，需资金3,000
多万元。会上民航明确表示不要此飞机。三机部表示，应将03架搞出来，以后要看有无用
户。甘副主任在会上表示请财政部平衡国家财力而定。会后，财政部通过调查认为，这种
飞机要变成商品，不是花3,000万元，还要较大的投入，而且没有用户，因此明确表示不
同意筹措3,000万元。此后，国家对运十飞机研制没有再投入资金。这次会议没有形成文
件。但由于没有资金投入，运十飞机研制实际上也就不得不下马了。高处不胜寒 ――Y10升空20周年祭
周济生
Y10飞机的研制始于1970年8月，1980年9月26日首飞上天，Y10升空至今
已过去整整20年了。特写此文，以为Y10明志。
Y10升空20周年祭
稚嫩的Y10，也许您飞得太高了！您那羽毛未干的翅膀那能经得起高处的严寒。
天真的Y10，也许您飞得太快了！您那涉世未深、略显肥胖的身躯怎能躲过明
枪暗箭。
孤独的Y10，您没有兄弟姐妹，您天马行空，独往独来。
高傲的Y10，您难道不知道“树大招风”和“满遭损，谦受益”的道理吗，您
为什么要锋芒毕露、咄咄逼人?
可怜的Y10，您身陷绝境20年，任凭风刀霜箭之摧残，却连半点儿反抗也没有。
可悲的Y10，您20年沉冤未昭雪，可您却痴心不改、仍然执着地想着报效祖国。
昔日的辉煌
在上海飞机制造厂高大宽敞的总装厂房里，停着一架翼吊四台涡扇发动机的大型
旅客飞机，她就是曾使多少中国人扬眉吐气的Y10飞机。 这架略显苍老但英姿不减当
年的Y10飞机从离开这个厂房到再次返回这里已经整整20年了。要不是MD90项目的终止，这个原本是为Y10建造的厂房无论如何 是不会让Y10再有任何立足之地的。在这20年中，Y10长期被搁置在大场机场的停机坪上任凭风吹雨打之蹂躏、严冬酷暑之摧残。她已经15年没有升空了。
然而，在这架飞机身上，却记载了中国民用航空工业曾经一度的辉煌，更反衬出今
日中国民用航空工业之破败和萧条。
Y10飞机的客舱按混合级布置为124座，头等舱16座，排距1.05米（41.34"），旅行
舱108座，排距0.88米（34.65"）。全经济级布置149座，排距0.88米（34.65"）；按高
密度布置（排距0.7366米 / 29.00"）可达179座。
Y10飞机的最大起飞重量110吨，最大商载25吨；最大巡航速度974公里/小时；最大
商载航程3150公里，5吨商载航程可达8300公里；最大加油量51吨；实用升限12000米。
Y10飞机共研制两架，其中01架用于静力试验，02架用于飞行试验。静力试验结果表
明Y10的静强度完全符合设计要求。飞行试验结果充分说明该机具有良好的飞行品质。Y10
从1980年9月首飞成功到1984年共飞行了130多个起落、170多个飞行小时。先后飞抵北京、哈尔滨、乌鲁木齐、郑州、合肥、广州、昆明、成都等国内主要城市，并七次沿“死亡航线”飞抵拉萨，成为首架飞抵拉萨的国产飞机。
Y10飞机的研制由上海市主持，在业务上由当时的三机部归口管理。
Y10是由中央直接指挥、中央各部委、军队及全国21个省、市、自治区的262个具体单
位集体创作、大力协同的产物；她的研制成功， 使我国拥有了自已设计制造大型飞机的复杂技术，这不仅填补了我国民航工业以前不能制造大型飞机的空白， 而且使我国一举成
为继美、苏、英、法之后，第五个研制出100吨级飞机的国家。此外，在Y10研制的10年中，上海还同步研制成功了与JT3D-7性能相当的915发动机，并成功地装在707上作了飞行试验。
Y10的研制费用总计5.377亿元人民币， 其中研制费3.34亿元， 基建费1.747亿元，上
海市提供流动资金0.29亿元。
Y10飞机的研制共采用了近百项新材料，一百多项新标准、新工艺。机体国产化率100%，除发动机向国外采购配套外，航电和机械系统国产化率 超过96%。整个研制过程没有依赖过一个洋人，她是我国拥有完全独立自主知识产权的大型飞机。
Y10首飞并成功地进行了各项飞行试验引起了世界舆论的广泛关注和高度赞誉，当时的
外电评论说：“在得到这种高度复杂技术后，再不能视中国为一个落后国家了！”。 Y10是
继“两弹一星”之后为中国赢得荣誉和国际地位的伟大创举，她的研制成功属于全国人民。
是谁折断了Y10的翅膀
Y10飞机的首飞成功，全国人民欢欣鼓舞、扬眉吐气；但有人高兴有人愁。某身居高位的大人物不顾Y10飞机是毛主席周总理生前亲自关心、国务院下达了两个文件、叶帅等党和国家领导人亲自听取过多次汇报并作过多次重要指示的事实，也不顾Y10飞机的全体研制人员在Y10研制过程中与四人帮的干扰破坏作了不屈不挠斗争的事实，竟然将其污蔑为“王洪文那小子在上海搞了一个波音708”，对Y10飞机横加迫害。而中国民航则是Y10飞机的直接杀手。下面的文字是历史的真实记录：
1980年9月26日：运十飞机02架在大场首飞成功。
1980年12月22日：5703厂写信给胡耀邦同志，提出运十03架机已完成65%的工作量，现已停产，希望能把运十飞机继续搞下去，并提出希望承担轰五和米八的维修工作。
1980年12月26日：姚依林对5703厂信函批示：请爱萍同志酌处。
1980年12月27日：胡耀邦对5703厂信函批示：他们干得很好，当然应该鼓励。但能否有投资把03架搞上去，我不懂，请张副总理答复。张爱萍副总理批示：正大同志：请组织研究一方案：一、运十（还有运七）原来是怎么上马的？二、造价如何？三、现在的用户怎么定？四、民航因价高不要，如何补贴？(对5703厂承担轰五和米八的维修工作）请考虑这个意见，似可行。
1981年1月2日：国家计委国防司写报告提出“运十应该继续努力搞下去，以达到设计定型，应该走完自行设计的全过程，才能积累经验，培养技术力量，促进航空科研的发展。”
1981年1月8日：民用航空总局以（81）民航工字2号文向中央财经领导小组提出《对国产运十飞机的几点看法》的报告，提出： “运十型飞机基本上是测绘仿造波音707/720型飞机，改换了机翼，缩短了机身，减少了起飞重量和商载。即使运十飞机达到了波音 707型机的水平，也不过相当于六十年代初期国外第一代喷气客机的水平。” “运十飞机还有不少重大技术问题有待解决”，“要能投入航线使用还要经历一个较长的时期”，“目前还缺乏足够的资料对其技术 经济性能恰当的评价。” “由于能源危机引起油价上涨和85年国际民航组织将对超过噪音和烟雾标准的飞机实行限制，波音707飞机已属淘汰机种”，“因无 订货已在1979年停产。” “我局有波音707客机十架，因利用率不高，还可用20年”。“民航去年（指1980年）年初十年规划设想中没有再添购此类飞机的打算。” 民航在报告结尾说：“目前国内继续研制类似波音707型的飞机是否可取，请郑重考虑。”该报告由赵紫阳、万里、姚依林、薄一波、张爱萍、吕东、邹家华等领导圈阅。
1981年2月11日：三机部以三飞（1981）179号文向中央财经小组上报《关于运十飞机进展情况和下一步安排的请示》。报告称，对于大型客机的发展，上海航办规划组提出两个方案：一个方案是继续搞运十飞机；另一个方案则是引进美制DC9－80飞机。鉴于民航总局一再表示不要DC9－80，最近又以书面正式答复，重申这一意见，因此，DC9－80飞机立项失去前提。报告就运十飞机的情况，提出运十飞机继续搞下去的四点理由：
1. 通过运十的研制，已建立一支大型客机的设计研制队伍，并形成研制基地，取得初步成果。中途停下不干，损失太大；
2. 继续干下去，为以后研制民航机打下基础；
3. 军民结合，民机是航空部最理想的产品；
4. 运十飞机存在的问题，如：经济性、噪音等，都可以采取措施予以改善。
最后，报告提出继续研制生产运十飞机的设想，希望到1990年共交付16架，在1985年前估算需资金3.3亿元。
1981年4月9日：薄一波同志批复三机部《关于运十飞机进展情况和下一步安排的请示》报告：“吕东同志：这是个大问题，它从70年开始研制到现在已经十年，已经花了5.377亿元，这也是上了虎背的项目。继续搞，则有（一）机型从现在考虑看，当时定的“纲领”是否恰当，有无修改之必要？（二）还应确切考虑和实实在在预测一番，将来成品出厂，有无销路，有多大销路？这涉及建厂规模，也是生产纲领中事。（三）原材料也是个问题，要搞同时也应解决原材料生产问题（包括某些原材料可以进口，那么进口的可能性如何？）。我是主张搞的，应积极予以支持；但又必须稳扎稳打，稳步前进。建议组织一个大的专家组，好好论证一番如何？”。
1981年6月18日：三机部和上海市在上海锦江俱乐部联合召开“运十飞机论证会”。会议由三机部何文治副部长主持。参加会议的共35个单位55位代表，其中有中国科学院吴仲华教授、交通大学范绪箕校长、同济大学翁智远副校长、北京航空学院王俊奎教授、南京航空学院张阿舟副院长等专家和国务院国防工办、国家机械委、国家科委、民航上海管理局以及上海有关单位的领导。会议代表的意见和建议，主要有下列三点：
1. 与会代表一致认为：运十飞机已经有了一个很好的起点，有了这个基础，将来就可以发展各种类型的民航飞机。建议国家在决策上要慎之又慎。现在运十飞机已花了五亿多，这个队伍、基础建立起来不容易，停下来损失太大。因此建议：研制工作不能停，队伍不能散，成果不能丢；
2. 国家要确立建立自己的民航工业，民航机原则上必须立足国内；要有一个全面的民航飞机发展规划；对民族航空工业实行保护政策；要设立民航飞机适航性管理的权力机构；
3. 会议一致认为，运十飞机要走完研制全过程，取得完整的技术成果。对于如何走完研制全过程，会议提出三个方案，分别需要经费 11,676万元、6,513万元、3,759万元。另外，建议90年前生产交付15架飞机，作为国内主干线航线使用。在讨论中也提出了一些问题，主要是经济性问题，能去多少机场，寿命问题等。
民航总局的代表谈到民航现有飞机的潜力很大，1985年内不可能买飞机。
何副部长在大会总结时，谈到会后将由上海和三机部联合向中央写个报告，同时把专家、
教授在会上的发言附上，请国务院领导过目。
1981年8月13日：三机部和上海市以三飞联（1981）1183号文、沪府（1981）157号文联合向国务院和薄一波副总理报送《关于运十飞机论证会的情况报告》，建议要走完运十飞机研制全过程，取得完整的技术成果。报告提出四种安排意见，研制费分别为1.16亿、6 ,500万、3,759 万、3,000万元。在中国民航需要的前提下，对运十飞机的生产规划提出两个设想：
一、1990年前，计划生产交付15架飞机，作为国内主要干线使用；二、在1985年左右完成飞机设计定型后，生产交付4架飞机，解决国内部分干线的需要（如用于成都－拉萨航线）。对这个报告，上级没有批复。
1981年10月13日：邓小平同志在中央政治局扩大会议上讲话，指出：“国内航线飞机要
考虑自己制造”，12月30日又说：“今后国内民航飞机统统用国产飞机”。
1982年1月5日：三机部企、事业领导干部会议于1月5日至14日在河北石家庄召开。会议
期间，莫文祥部长传达了1981年12月30日邓小平副主席关于“今后国内民航飞机统统用国产飞机，过了元旦之后，请耿飙同志开会研究一下”的指示。 1月4日下午，耿飙副总理在国务院第三会议室召集国防工办、三机部、民航总局负责同志研究落实邓副主席的指示，并在会上作了重要讲话。指出：“中央确定国内航线应采用国产飞机。我打电话给沈图同志，这一条作为方针、国策定下来”。
1982年5月24日：民航总局向国家经委报告对组织“运十飞机国内长途航线货物运输试
飞工作”的意见。民航认为： 1. 根据中国民用航空机务条例，飞机的放行须有完整的技
术文件，其中包括适航证。 2. 国际民航公约规定航空器应进行必要的飞行试验，以证明
它符合适航性要求。运十的试飞工作离试飞大纲要求相差甚远。 3. 目前适于运十飞机起
降的机场仅有几个，且都是国际航班经停站，试验型飞机在那些机场飞行是不适宜的。
根据以上情况，我局认为运十飞机在取得适航证前，不宜加入国内长途航线货运工作。
1983年10月：国家计委副主任甘子玉召开会议，参加会议的有财政部、民航总局代表，
上海市薛德馨、三机部胡溪涛。上海市提出，将第三架散件的飞机装出来，需资金3,000
多万元。会上民航明确表示不要此飞机。三机部表示，应将03架搞出来，以后要看有无用
户。甘副主任在会上表示请财政部平衡国家财力而定。会后，财政部通过调查认为，这种
飞机要变成商品，不是花3,000万元，还要较大的投入，而且没有用户，因此明确表示不
同意筹措3,000万元。此后，国家对运十飞机研制没有再投入资金。这次会议没有形成文
件。但由于没有资金投入，运十飞机研制实际上也就不得不下马了。
屡战屡败 屡败屡战
中国民航的刁状告倒了Y10，Y10虽作了拼死的挣扎，终因财政部不同意筹措3,000万
元资金而被迫中止了。为谋生计，Y10飞机的生产线相继被拆除，03架的机体在制部件也
成了MD82组装项目练铆枪的靶子。已经投入的5亿多资金付之东流，多少万人的辛劳、多
少个不眠之夜顿时化为乌有。中国民机工业最初的尝试、也是最成功的一次实践被无情地
摧跨了。十年辛劳毁于一旦，有人痛心，有人惋惜，有人同情，也有人高兴。中国民机
工业从此走向屡战屡败的恶性循环和屡败屡战的无望挣扎。
上海航空工业公司与美国麦道公司合作在上海飞机制造厂组装25架MD82飞机是我国
民机工业第一个整机国际合作项目，包括后来追加的 10架共35架MD82按期组装完成并交
付航空公司使用，其中5架返销美国环球航空公司。MD82组装以及刚刚结束的2架MD90合
作生产项目纯属生产型项目，虽然取得了美国FAA的生产合格证(PC)的延伸，也学到了麦
道公司的某些生产和管理经验，但是它的确付出了沉重的代价。早在1984年6月4日，上
海飞机研究所的219名技术人员曾联名上书《不要花巨额外汇去组装DC-9超80，建议在运
十基础上发展我国民航工业》。当时的总理赵紫阳批示道：此事已定，不要再议了。一
议又是两三年。其实，如当时下决心恢复Y10，如今几个改型已经搞出来了，适航问题也
早已解决了。我国的民机工业绝不会象现在这样几乎白纸一张。为了给MD82腾厂房，Y10
飞机生产线上的所有型架、工装、夹具不仅被拆除，而且被当成了废铜烂铁统统卖光。在
拆除Y10飞机生产线时竟然开展了劳动竞赛！
如今，MD82项目早已结束，MD90项目也已收尾。它给中国民机工业到底留下了什么呢？
它成了举国上下人人唾骂的赔钱项目，它留给我们一个早就靠举债度日的上飞厂。有人说，它提高了大型民机的生产能力、锻炼了大型民机的制造队伍；可是，上海飞机制造厂正面临大规模下岗和人去楼空的悲惨景象。有人说，它留给我们宝贵的生产管理经验；可是，项目还没有全部结束，美国人就迫不及待地敦促中方当面销毁所有的管理文件和图纸资料，并宣布继续使用为非法。
花高价买来的一时辉煌犹如过眼烟云。当人们从一枕黄粱美梦中惊醒而悔恨不已时，
当人们为当年Y10飞机生产线被斩草除根而痛心疾首时，当人们为重建Y10生产线至少需投入 7亿人民币而手足无措时，他们也许还会对当年219人的直言上书不以为然；他们也许会貌似公允地认为麦道是在真诚地与中国合作；他们也许不会知道某麦道大员在鱼儿上钩后曾欣喜若狂地宣称：我们选择与上海合作的目的就是要搞跨中国的Y10；他们也许不会承认这是导致中国民机工业声名狼藉的祸根。
否定MD82/90项目丝毫不排斥国际合作。恰恰相反，充分利用改革开放的有利条件、
通过国际合作来发展我国的民机产业是一种起点高、见效快的正确途径。令民机工业雪上
加霜的是所有国际合作项目均无一例外地以失败而告终。
拿AE100项目为例，国际合作的初衷是寻求一个国际知名商用飞机公司为技术后盾，
提供技术支援，充当洋教头，由中方为主体来发展我国具有独立知识产权的民用飞机。
这样的设想虽然只是一厢情愿，但只要遵循互惠互利的商业准则，外国人要的是钱和市场，而我们要的是技术，是具有独立自主知识产权的飞机，通过谈判是有可能找到结合点的。即使谈不拢，花钱雇洋专家来国内指导或评审也是可行的。事实上，在与波音多次谈判后，已就上述总原则基本达成一致，只不过波音的要价尚需进一步洽谈。但就在这一紧要关头，却选择了欧洲人为合作对象。选择欧洲为合作对象出乎业内大部分人士的意料，就连欧洲人都始料不及。欧洲人为了急于与波音争夺中国市场，假戏假做。一阵握手言欢之后紧接着就是一系列苛刻条件。如果答应这些条件，无异丧权辱国。欧洲人策划了一个压根儿就不想跟中国人合作的大骗局。终于在98年春天的Airbus董事会上作出了不与中国合作的决定。我们迷惑，我们不解，96年选择Airbus为合作对象和那笔大宗订货交易换来的倒底是什么呢？为什么没有给AE100项目带来一点可沾的光呢？恰恰相反，外电却评论说，96年中国那笔大宗订货救活了濒临破产的Airbus公司。Airbus被救活了，缓过气来的Airbus却将AE100项目搞垮了。
老干线始于1986年底，最初也是想搞一个具有独立知识产权的干线飞机并形成产业；
为了提高项目的起点，即业内人士嬉称的“站在巨人肩膀上”发展，中方分别向国际知名
商用飞机制造商波音、麦道和空中客车工业公司发出了项目建议书，波音、麦道很快做了
响应。先是于1988年与波音进行了为期四个月的联合可行性研究，由于MD82组装项目的牵制，不久合作对象引向麦道。后来该项目在中国民航的误导下演变为“两轮改四轮”，中
国民航变卦后又被某些人篡改为合作生产20架MD90。老干线从1986年底启动论证，到2000年初结束，时间跨越16年，当年的老母鸡最终变成了鸭，不但没有形成具有独立知识产权的民机产业，相反，它成了举世闻名的冤大头项目。
民机工业屡战屡败，在国内造成极坏影响。政府部门的某些人士指责民机只花钱，不
出活。被指责为乱花钱的业内人士在减发工资的情况下仍在屡败屡战，其中大多数人因承受不了这样的精神折磨而趋于绝望。他们告诫自己的子女，你们什么都可以学，唯独不要学航空；你们将来什么都可以干，但千万不要干航空。
民机搞不上去到底谁负责
经常听到有人说民机搞成这个样子连个责任人都找不到，更有某些政府官员大会小会
宣称：“民机花了国家这么多钱，什么也没有搞出来， 到了连一个责任人都没有，我国家
再也不能花这个冤枉钱了。”笔者对此类说法实在困惑不解。既然让国家这么多钱付之东
流，当官的是渎职，当老百姓的是犯罪；怎么会找不到责任人呢？民机搞不上去到底谁负
责？
Y10飞机搞了10多年，只有上马文件，没有下马文件，硬是釜底抽薪，给活活地饿死了。
1981年8月13日由原三机部和上海市联合向国务院报批的那个 “建议工程不能停，成果不
能丢，队伍不能散”的请示报告至今尚未批复，当时的中国民航为了买洋飞机，打报告极
力诋毁Y10；某赫赫有名的大人物公然宣称：“听说王洪文那小子在上海搞了一个波音708” ，制造了我国航空工业史上的千古奇冤！难道责任人不是明摆着的吗？
老干线是当时的航空航天工业部副部长何文治倾注了全身心精力、亲自披挂上阵抓了
五六年的研制项目，先是给中国民航误导成“两轮改四轮”，后来又被某些人演变成为中
美合作生产20架MD90。 波音兼并麦道后终止了MD90的生产线，中方从生产20架缩减成2架，导致中方不但不能向美国人索赔，反而要向美国人赔款，致使MD90成了国人皆知的赔钱项目。
这样的冤大头项目难道没有责任人吗？为什么要让上海航空工业（集团）公司独饮这杯苦酒呢？
100座项目共花了国家1.1亿人民币，其中包括直接拨给603、640和其他单位的课题攻
关费约8,000万元。项目尚在进行之中，100座项目的总体部就被勒令解散了。1997年春AIRBUS单方面决定终止与中方合作，致使前后持续三年的100座项目的国际合作告吹。洋人不合作，难道我们自己就不能自立更生搞100座吗？不顾业内大多数人的反对，贸然选择AIRBUS为合作对象，AIRBUS单方面终止合作后又匆忙让100座下马。所有这些决策，难道是航空工业业内的老百姓作出来的吗？
责任人显然不是航空工业业内的老百姓，可是苦果却要老百姓来尝。那些振振有词要
追究责任却又找不到责任人的某些政府官员们终于得出了一个结论： “我国家再也不能
花这样的冤枉钱了”。其实他们甚至连搞民机是要花很多钱的简单道理都不懂、总以为让
企业自筹几个钱就能搞民机了。他们掌握着民机行业几万人的生杀大权，他们可以随心所
欲地当众训斥那些为我国航空工业呕心沥血奋斗了几十年、至今仍在为抢救濒临绝境的民
机工业而上下求索的老专家。不管他们的动机如何，他们的无知和专横跋扈终将整跨我国
极其脆弱但又来之不易的民机工业。
值得指出的是，我国的民航工业还很年轻，走了一些弯路并不可怕，关键是要及时总
结经验教训，避免继续走弯路，至少要少走弯路。 因此，笔者不主张在责任问题上纠缠
不休，更反对取消主义思潮泛滥成灾。理由很简单，中国迟早要发展民机， 这是不以人们意志为转移的客观规律。因民机发展走了一段弯路就取消民机发展或有意放慢民机发展步
伐充其量只能在近期内省下一点研制费， 但绝对不能使我们变得聪明起来，也绝对不能使 后人不走弯路；相反会拉大与发达国家的差距，甚至留给子孙一片空白。要知道，差距大到一定程度，就再也无法赶上了。我国曾有过四大发明的辉煌，也有过被西方列强的坚炮利舰轰开国门的屈辱。历史是一面镜子，应以史为鉴。
民机发展思路理不完 理还乱几乎把整个地球都炒熟了的100座项目于1998年夏天正式下马了，MD90项目在借贷和一片骂声中还在艰难地爬行。1998年底和1999年初，民机业内的巨头们两次汇集北京北郊的北苑，开始对民机工业进行反省。新成立的国防科工委也率先打出了理清民机发展思路的旗子。一时间，民机业内闭门思过、整理发展思路成了头等大事。民机成了人人喊打的过街老鼠，甚至参加过100座项目的人一听到“100座”这几个字就胆颤心惊。人们开谈不骂几句民机就显得跟不上时代。偶有不识时务者在谈话中打探一下民机下一步怎么搞必将遭到一番训斥：“民机形象这么坏，谁相信你！免开尊口吧，不要再添乱了。”一时间，各种奇谈怪论、取消主义思潮甚嚣尘上、趁机泛滥，大有痛打落水狗、欲置民机于死地而后快之势。但其中也不乏仁者见仁、智者见智之高见。
有人说民机屡战屡败的关键是国家出钱，操作的人花钱，甚至骗钱出国游山玩水；他
们压根儿就不想将飞机搞出来。有人认为发展民机应以企业为开发主体，并由企业为主要出资对象，风险应主要由企业承担。以前那种项目搞黄了连个责任人都找不到的现象皆因民机是由国家出资的，只有花钱的，没有负责的。
有人认为民机屡战屡败关键是我国的民机技术太落后，预研工作没有搞好；应首先花
大力气搞好预研，不要急于上型号。
甚至有个别人提出在现阶段发展整机不符合我国国情，原因是我国人均GDP太低，只能
搞搞预研和转包生产。有朝一日，我国的人均GDP赶上西方发达国家了，再来发展民机也还不迟；况且，世界上有二百来个国家，能搞民机的没有几个，从这个观点上讲，我们国家要不要发展民机还值得研究。这是典型的取消主义，它已经将世界分工规划好了，即西方发达国家不停地造飞机，中国则不停地买飞机。
民机发展思路理不完，理了几十年，不但没有理完，而且越理越乱。曾几何时，有人
理出一个“再也不能搞一个象Y10那样的飞机了”。也许正因为如此，后来的民机发展屡战
屡败就不足为奇了。
对基础相当薄弱的民机工业不加任何保护，完全推向市场去跟波音、空客竞争，这是
中国民机决策最根本的失误。民机工业能不能推向市场，答案是肯定的，但必须经过一个
漫长的培植过程。国外大多数民用飞机制造商虽然早已完全进入市场经济，但他们进入市
场的年代没有这么大的差距，竞争也没有这么激烈。他们的成功也不是一朝一夕就能铸就
的。他们不是有大财团的撑腰，就是有政府的支持，并且有特殊政策加以保护。例如空中
客车工业公司长期以来一直得到了欧洲四国政府的财力支持，而且多国联合成立了与FAA平等的适航机构JAA。欧洲四国的高新技术丝毫不比美国逊色，空客飞机所用到的发动机和机载设备基本立足于欧洲本地区配套。这种得到政府保护的强强联合在经营了三十多年后才初步取得与波音抗衡的地位。前苏联对民机工业的重视和保护是世人共知的。虽然安东诺夫、杜波列夫和伊留申集团的民用飞机与西方经济发达国家相比不算先进，但前苏联几乎让出了整个国内市场并占领了部分东欧市场来培植和保护他们自己的国产民机。苏联解体后，俄罗斯在经济状况极其困难的情况下从未停止或放慢其民机发展的步伐。无论是前苏联还是今日的俄罗斯，都是无可争议的世界航空工业大国。
改革开放中的中国，计划经济逐渐衰退，市场经济日渐健全。但作为高科技、大投入、
长周期、高风险和低回报的民机工业在今后相当长的时期内还适应不了国际市场竞争，还
必须靠政府制定特殊政策加以保护。这种保护包括资金主要靠政府投入，必须让出部分国
内市场来培植技术水平不那么先进、国外适航证一时还难以取得的国产民机。原因很简单，就是因为我国的民机工业太薄弱了。靠分数面前人人平等去跟波音、空客争夺世界市场太不自量力了，好象一个启蒙画家的处女作就要去跟毕加索、凡高的名作竞价拍卖一样荒唐可笑。有朝一日，国产民机翅膀硬了，自然就完全进入市场经济了。
那些整天指责“民机花了国家那么多钱，什么也没有搞出来“的先生们，你们到底懂
不懂要搞成功一架民机究竟要花多少钱？你们到底有没有到财政部去查过帐，我国在民机
工业上总共到底投入了多少钱？你们为什么不去查一查中国民机工业的发展史，究竟有哪
个项目是让它走到底的？Y10飞机已经投入了5.377亿，并且已经出了飞机、走完了大部分研制过程，大钱都花了，为什么财政部不肯再投3,000万而充当中国民航扼杀Y10的帮凶？
你们难道不知道中国的民机工业是“熊瞎子掰苞米，掰一个扔一个”，决策者到底是谁？
在不在民机行业？
企业能成为民机发展的主要投资者吗
1998年，在100座下马的一片骂声中，民机之心未泯的一些业内人士开展了70座级涡
扇支线飞机的论证，并一度出现了六家联盟。1998年11月11～13日，国防科工委在北京
华北大酒店召开支线飞机发展研讨会。会上很多人提出“发展民机应以企业为主体”、
“企业应成为民机发展的主要投资者”；“只有将开发民机的风险和利益与企业直接挂
钩，民机工业才有出路，搞砸了起码还可以找到几个责任人”。某些政府官员为了急于
找到所谓的责任人，竟然不顾民机发展规律，竟然无视民机业内某些企、事业单位已经
揭不开锅的现状，放着现成的成功经验不去学，也在会上奢谈什么“企业应成为民机发
展的主要投资者”，误导民机发展。 在当今的中国，企业能成为民机发展的主要投资者吗？结论是显而易见的：否！
只要你稍有一点常识，就不难得出上述结论。那个所谓“GDP”的取消主义理论唯一
可取的是它阐明了一个简单的道理：发展民机是要花很多钱的，在民机尚未形成气候的
中国，发展民机必须是国家行为！
波音成功了，空客成功了，加拿大BOMBARDIER也成功了。那些振振有词、口若悬河
的某些政府官员们，你们不妨再花几个钱去考察一下，他们到底从他们的政府拿到多少
钱，他们成功的型号到底投入了多少钱？在此之前，你们最好先吃点壮胆药，以免被吓
着。
企业投资主体论确也得到某些企业的附和，但是，你可千万别上当。一旦政府的那
份钱骗进了，他们是一分钱也不会出的。至于责任人，恐怕飞机还没出，早已换了好几
茬了。
中国民航的刁状告倒了Y10，Y10虽作了拼死的挣扎，终因财政部不同意筹措3,000万
元资金而被迫中止了。为谋生计，Y10飞机的生产线相继被拆除，03架的机体在制部件也
成了MD82组装项目练铆枪的靶子。已经投入的5亿多资金付之东流，多少万人的辛劳、多
少个不眠之夜顿时化为乌有。中国民机工业最初的尝试、也是最成功的一次实践被无情地
摧跨了。十年辛劳毁于一旦，有人痛心，有人惋惜，有人同情，也有人高兴。中国民机
工业从此走向屡战屡败的恶性循环和屡败屡战的无望挣扎。
上海航空工业公司与美国麦道公司合作在上海飞机制造厂组装25架MD82飞机是我国
民机工业第一个整机国际合作项目，包括后来追加的 10架共35架MD82按期组装完成并交
付航空公司使用，其中5架返销美国环球航空公司。MD82组装以及刚刚结束的2架MD90合
作生产项目纯属生产型项目，虽然取得了美国FAA的生产合格证(PC)的延伸，也学到了麦
道公司的某些生产和管理经验，但是它的确付出了沉重的代价。早在1984年6月4日，上
海飞机研究所的219名技术人员曾联名上书《不要花巨额外汇去组装DC-9超80，建议在运
十基础上发展我国民航工业》。当时的总理赵紫阳批示道：此事已定，不要再议了。一
议又是两三年。其实，如当时下决心恢复Y10，如今几个改型已经搞出来了，适航问题也
早已解决了。我国的民机工业绝不会象现在这样几乎白纸一张。为了给MD82腾厂房，Y10
飞机生产线上的所有型架、工装、夹具不仅被拆除，而且被当成了废铜烂铁统统卖光。在
拆除Y10飞机生产线时竟然开展了劳动竞赛！
如今，MD82项目早已结束，MD90项目也已收尾。它给中国民机工业到底留下了什么呢？
它成了举国上下人人唾骂的赔钱项目，它留给我们一个早就靠举债度日的上飞厂。有人说，它提高了大型民机的生产能力、锻炼了大型民机的制造队伍；可是，上海飞机制造厂正面临大规模下岗和人去楼空的悲惨景象。有人说，它留给我们宝贵的生产管理经验；可是，项目还没有全部结束，美国人就迫不及待地敦促中方当面销毁所有的管理文件和图纸资料，并宣布继续使用为非法。
花高价买来的一时辉煌犹如过眼烟云。当人们从一枕黄粱美梦中惊醒而悔恨不已时，
当人们为当年Y10飞机生产线被斩草除根而痛心疾首时，当人们为重建Y10生产线至少需投入 7亿人民币而手足无措时，他们也许还会对当年219人的直言上书不以为然；他们也许会貌似公允地认为麦道是在真诚地与中国合作；他们也许不会知道某麦道大员在鱼儿上钩后曾欣喜若狂地宣称：我们选择与上海合作的目的就是要搞跨中国的Y10；他们也许不会承认这是导致中国民机工业声名狼藉的祸根。
否定MD82/90项目丝毫不排斥国际合作。恰恰相反，充分利用改革开放的有利条件、
通过国际合作来发展我国的民机产业是一种起点高、见效快的正确途径。令民机工业雪上
加霜的是所有国际合作项目均无一例外地以失败而告终。
拿AE100项目为例，国际合作的初衷是寻求一个国际知名商用飞机公司为技术后盾，
提供技术支援，充当洋教头，由中方为主体来发展我国具有独立知识产权的民用飞机。
这样的设想虽然只是一厢情愿，但只要遵循互惠互利的商业准则，外国人要的是钱和市场，而我们要的是技术，是具有独立自主知识产权的飞机，通过谈判是有可能找到结合点的。即使谈不拢，花钱雇洋专家来国内指导或评审也是可行的。事实上，在与波音多次谈判后，已就上述总原则基本达成一致，只不过波音的要价尚需进一步洽谈。但就在这一紧要关头，却选择了欧洲人为合作对象。选择欧洲为合作对象出乎业内大部分人士的意料，就连欧洲人都始料不及。欧洲人为了急于与波音争夺中国市场，假戏假做。一阵握手言欢之后紧接着就是一系列苛刻条件。如果答应这些条件，无异丧权辱国。欧洲人策划了一个压根儿就不想跟中国人合作的大骗局。终于在98年春天的Airbus董事会上作出了不与中国合作的决定。我们迷惑，我们不解，96年选择Airbus为合作对象和那笔大宗订货交易换来的倒底是什么呢？为什么没有给AE100项目带来一点可沾的光呢？恰恰相反，外电却评论说，96年中国那笔大宗订货救活了濒临破产的Airbus公司。Airbus被救活了，缓过气来的Airbus却将AE100项目搞垮了。
老干线始于1986年底，最初也是想搞一个具有独立知识产权的干线飞机并形成产业；
为了提高项目的起点，即业内人士嬉称的“站在巨人肩膀上”发展，中方分别向国际知名
商用飞机制造商波音、麦道和空中客车工业公司发出了项目建议书，波音、麦道很快做了
响应。先是于1988年与波音进行了为期四个月的联合可行性研究，由于MD82组装项目的牵制，不久合作对象引向麦道。后来该项目在中国民航的误导下演变为“两轮改四轮”，中
国民航变卦后又被某些人篡改为合作生产20架MD90。老干线从1986年底启动论证，到2000年初结束，时间跨越16年，当年的老母鸡最终变成了鸭，不但没有形成具有独立知识产权的民机产业，相反，它成了举世闻名的冤大头项目。
民机工业屡战屡败，在国内造成极坏影响。政府部门的某些人士指责民机只花钱，不
出活。被指责为乱花钱的业内人士在减发工资的情况下仍在屡败屡战，其中大多数人因承受不了这样的精神折磨而趋于绝望。他们告诫自己的子女，你们什么都可以学，唯独不要学航空；你们将来什么都可以干，但千万不要干航空。
民机搞不上去到底谁负责
经常听到有人说民机搞成这个样子连个责任人都找不到，更有某些政府官员大会小会
宣称：“民机花了国家这么多钱，什么也没有搞出来， 到了连一个责任人都没有，我国家
再也不能花这个冤枉钱了。”笔者对此类说法实在困惑不解。既然让国家这么多钱付之东
流，当官的是渎职，当老百姓的是犯罪；怎么会找不到责任人呢？民机搞不上去到底谁负
责？
Y10飞机搞了10多年，只有上马文件，没有下马文件，硬是釜底抽薪，给活活地饿死了。
1981年8月13日由原三机部和上海市联合向国务院报批的那个 “建议工程不能停，成果不
能丢，队伍不能散”的请示报告至今尚未批复，当时的中国民航为了买洋飞机，打报告极
力诋毁Y10；某赫赫有名的大人物公然宣称：“听说王洪文那小子在上海搞了一个波音708” ，制造了我国航空工业史上的千古奇冤！难道责任人不是明摆着的吗？
老干线是当时的航空航天工业部副部长何文治倾注了全身心精力、亲自披挂上阵抓了
五六年的研制项目，先是给中国民航误导成“两轮改四轮”，后来又被某些人演变成为中
美合作生产20架MD90。 波音兼并麦道后终止了MD90的生产线，中方从生产20架缩减成2架，导致中方不但不能向美国人索赔，反而要向美国人赔款，致使MD90成了国人皆知的赔钱项目。
这样的冤大头项目难道没有责任人吗？为什么要让上海航空工业（集团）公司独饮这杯苦酒呢？
100座项目共花了国家1.1亿人民币，其中包括直接拨给603、640和其他单位的课题攻
关费约8,000万元。项目尚在进行之中，100座项目的总体部就被勒令解散了。1997年春AIRBUS单方面决定终止与中方合作，致使前后持续三年的100座项目的国际合作告吹。洋人不合作，难道我们自己就不能自立更生搞100座吗？不顾业内大多数人的反对，贸然选择AIRBUS为合作对象，AIRBUS单方面终止合作后又匆忙让100座下马。所有这些决策，难道是航空工业业内的老百姓作出来的吗？
责任人显然不是航空工业业内的老百姓，可是苦果却要老百姓来尝。那些振振有词要
追究责任却又找不到责任人的某些政府官员们终于得出了一个结论： “我国家再也不能
花这样的冤枉钱了”。其实他们甚至连搞民机是要花很多钱的简单道理都不懂、总以为让
企业自筹几个钱就能搞民机了。他们掌握着民机行业几万人的生杀大权，他们可以随心所
欲地当众训斥那些为我国航空工业呕心沥血奋斗了几十年、至今仍在为抢救濒临绝境的民
机工业而上下求索的老专家。不管他们的动机如何，他们的无知和专横跋扈终将整跨我国
极其脆弱但又来之不易的民机工业。
值得指出的是，我国的民航工业还很年轻，走了一些弯路并不可怕，关键是要及时总
结经验教训，避免继续走弯路，至少要少走弯路。 因此，笔者不主张在责任问题上纠缠
不休，更反对取消主义思潮泛滥成灾。理由很简单，中国迟早要发展民机， 这是不以人们意志为转移的客观规律。因民机发展走了一段弯路就取消民机发展或有意放慢民机发展步
伐充其量只能在近期内省下一点研制费， 但绝对不能使我们变得聪明起来，也绝对不能使 后人不走弯路；相反会拉大与发达国家的差距，甚至留给子孙一片空白。要知道，差距大到一定程度，就再也无法赶上了。我国曾有过四大发明的辉煌，也有过被西方列强的坚炮利舰轰开国门的屈辱。历史是一面镜子，应以史为鉴。
民机发展思路理不完 理还乱几乎把整个地球都炒熟了的100座项目于1998年夏天正式下马了，MD90项目在借贷和一片骂声中还在艰难地爬行。1998年底和1999年初，民机业内的巨头们两次汇集北京北郊的北苑，开始对民机工业进行反省。新成立的国防科工委也率先打出了理清民机发展思路的旗子。一时间，民机业内闭门思过、整理发展思路成了头等大事。民机成了人人喊打的过街老鼠，甚至参加过100座项目的人一听到“100座”这几个字就胆颤心惊。人们开谈不骂几句民机就显得跟不上时代。偶有不识时务者在谈话中打探一下民机下一步怎么搞必将遭到一番训斥：“民机形象这么坏，谁相信你！免开尊口吧，不要再添乱了。”一时间，各种奇谈怪论、取消主义思潮甚嚣尘上、趁机泛滥，大有痛打落水狗、欲置民机于死地而后快之势。但其中也不乏仁者见仁、智者见智之高见。
有人说民机屡战屡败的关键是国家出钱，操作的人花钱，甚至骗钱出国游山玩水；他
们压根儿就不想将飞机搞出来。有人认为发展民机应以企业为开发主体，并由企业为主要出资对象，风险应主要由企业承担。以前那种项目搞黄了连个责任人都找不到的现象皆因民机是由国家出资的，只有花钱的，没有负责的。
有人认为民机屡战屡败关键是我国的民机技术太落后，预研工作没有搞好；应首先花
大力气搞好预研，不要急于上型号。
甚至有个别人提出在现阶段发展整机不符合我国国情，原因是我国人均GDP太低，只能
搞搞预研和转包生产。有朝一日，我国的人均GDP赶上西方发达国家了，再来发展民机也还不迟；况且，世界上有二百来个国家，能搞民机的没有几个，从这个观点上讲，我们国家要不要发展民机还值得研究。这是典型的取消主义，它已经将世界分工规划好了，即西方发达国家不停地造飞机，中国则不停地买飞机。
民机发展思路理不完，理了几十年，不但没有理完，而且越理越乱。曾几何时，有人
理出一个“再也不能搞一个象Y10那样的飞机了”。也许正因为如此，后来的民机发展屡战
屡败就不足为奇了。
对基础相当薄弱的民机工业不加任何保护，完全推向市场去跟波音、空客竞争，这是
中国民机决策最根本的失误。民机工业能不能推向市场，答案是肯定的，但必须经过一个
漫长的培植过程。国外大多数民用飞机制造商虽然早已完全进入市场经济，但他们进入市
场的年代没有这么大的差距，竞争也没有这么激烈。他们的成功也不是一朝一夕就能铸就
的。他们不是有大财团的撑腰，就是有政府的支持，并且有特殊政策加以保护。例如空中
客车工业公司长期以来一直得到了欧洲四国政府的财力支持，而且多国联合成立了与FAA平等的适航机构JAA。欧洲四国的高新技术丝毫不比美国逊色，空客飞机所用到的发动机和机载设备基本立足于欧洲本地区配套。这种得到政府保护的强强联合在经营了三十多年后才初步取得与波音抗衡的地位。前苏联对民机工业的重视和保护是世人共知的。虽然安东诺夫、杜波列夫和伊留申集团的民用飞机与西方经济发达国家相比不算先进，但前苏联几乎让出了整个国内市场并占领了部分东欧市场来培植和保护他们自己的国产民机。苏联解体后，俄罗斯在经济状况极其困难的情况下从未停止或放慢其民机发展的步伐。无论是前苏联还是今日的俄罗斯，都是无可争议的世界航空工业大国。
改革开放中的中国，计划经济逐渐衰退，市场经济日渐健全。但作为高科技、大投入、
长周期、高风险和低回报的民机工业在今后相当长的时期内还适应不了国际市场竞争，还
必须靠政府制定特殊政策加以保护。这种保护包括资金主要靠政府投入，必须让出部分国
内市场来培植技术水平不那么先进、国外适航证一时还难以取得的国产民机。原因很简单，就是因为我国的民机工业太薄弱了。靠分数面前人人平等去跟波音、空客争夺世界市场太不自量力了，好象一个启蒙画家的处女作就要去跟毕加索、凡高的名作竞价拍卖一样荒唐可笑。有朝一日，国产民机翅膀硬了，自然就完全进入市场经济了。
那些整天指责“民机花了国家那么多钱，什么也没有搞出来“的先生们，你们到底懂
不懂要搞成功一架民机究竟要花多少钱？你们到底有没有到财政部去查过帐，我国在民机
工业上总共到底投入了多少钱？你们为什么不去查一查中国民机工业的发展史，究竟有哪
个项目是让它走到底的？Y10飞机已经投入了5.377亿，并且已经出了飞机、走完了大部分研制过程，大钱都花了，为什么财政部不肯再投3,000万而充当中国民航扼杀Y10的帮凶？
你们难道不知道中国的民机工业是“熊瞎子掰苞米，掰一个扔一个”，决策者到底是谁？
在不在民机行业？
企业能成为民机发展的主要投资者吗
1998年，在100座下马的一片骂声中，民机之心未泯的一些业内人士开展了70座级涡
扇支线飞机的论证，并一度出现了六家联盟。1998年11月11～13日，国防科工委在北京
华北大酒店召开支线飞机发展研讨会。会上很多人提出“发展民机应以企业为主体”、
“企业应成为民机发展的主要投资者”；“只有将开发民机的风险和利益与企业直接挂
钩，民机工业才有出路，搞砸了起码还可以找到几个责任人”。某些政府官员为了急于
找到所谓的责任人，竟然不顾民机发展规律，竟然无视民机业内某些企、事业单位已经
揭不开锅的现状，放着现成的成功经验不去学，也在会上奢谈什么“企业应成为民机发
展的主要投资者”，误导民机发展。 在当今的中国，企业能成为民机发展的主要投资者吗？结论是显而易见的：否！
只要你稍有一点常识，就不难得出上述结论。那个所谓“GDP”的取消主义理论唯一
可取的是它阐明了一个简单的道理：发展民机是要花很多钱的，在民机尚未形成气候的
中国，发展民机必须是国家行为！
波音成功了，空客成功了，加拿大BOMBARDIER也成功了。那些振振有词、口若悬河
的某些政府官员们，你们不妨再花几个钱去考察一下，他们到底从他们的政府拿到多少
钱，他们成功的型号到底投入了多少钱？在此之前，你们最好先吃点壮胆药，以免被吓
着。
企业投资主体论确也得到某些企业的附和，但是，你可千万别上当。一旦政府的那
份钱骗进了，他们是一分钱也不会出的。至于责任人，恐怕飞机还没出，早已换了好几
茬了。
民机搞不上去的关键是预研没有搞好吗
对民用飞机未来可能采用或者发达国家已经采用但我国尚未掌握的先进技术和关键
技术开展预先研究是完全必要的。事实上，“七.五”、“八.五” 和“九.五”民机预
研和技术攻关，已经积累了大量具有相当技术水平的飞机设计经验和相应软件；所缺少
的是工程应用实践。
拿超临界机翼预研为例，“七五”“八五”民机气动力预研，业内已发展了超临界
机翼气动设计的CFD手段和风洞试验技术，取得了初步设计经验。尽管预研工作尚须进一
步深入下去，但目前更缺少的是超临界机翼气动，结构，强度和颤振等专业综合设计经
验。为了解决这一问题，必须立即启动超临界机翼的型号应用。这一点在民机业内已经
达到共识。
可是，在整理民机发展思路时有人竟将民机搞不上去的责任说成是预研没有搞好。
事实果真如此吗？民机业内的广大科技人员同意这种说法吗？不！其实，民机业内的广
大科技人员早就盼望尽早将超临界机翼技术应用于型号。老干线方案之一的Y16和100座
项目都采用了超临界机翼方案，Y16进行了风洞试验验证，100座先后完成了三副超临界
机翼的气动设计，并经2*106以下雷诺数风洞试验验证。但这些项目的失败哪一项是由技
术因素引起的？哪一个失败项目走到了技术决策点？事实是，在它们走到尽头之前，技
术问题根本就没有机会登台亮相。
如何处理好预研和型号的关系是民机业内长期争论的焦点之一，重预研轻型号和重
型号轻预研都是片面的。我国的民机技术落后是不可否认的事实，我们主张预研与型号
并重，预研先行。但无休止地纸上谈兵永远也提高不了我国的民机水平。民机发展需要
预研，但更需要实践。只搞预研，不搞型号，水平不但不能提高，反而会越来越低。20
年前我们搞出了Y10，20年后的今天，飞机越搞越小、技术难题越来越多就是最有力的证
明。有人甚至将民机采用涡扇发动机视为技术上了不起的突破，20年前的Y10不早就突破
了吗？
转包生产能振兴中国的民机工业吗
新近流行一种说法是民机工业的出路在于扩大转包。谁都明白，转包仅是一个生产问
题，严格地讲，是出卖廉价劳动力给洋人打工。但转包能长出一个完整的民机工业来吗？
也许波音更知道转包的含义。据知情人透露，波音各机型50%以上的机体零部件靠转
包方式提供，747有六百万个零部件，60%以上靠转包。但到目前为止，在波音的转包商中并没有长出一个波音来。日本和韩国都是波音公司的转包大户，日本转包合同每年约百亿美元，韩国仅大宇一家公司每年的国际转包合同超过六亿美元，转包的世面做得够大了，但他们多次尝试自己的大飞机，至今没有成功。中国通过转包给洋人打工由来已久，早在1988年，西飞就为波音公司交付了第一架合格的737垂尾，并在西雅图剪了彩。12年过去了，成飞、沈飞、上飞都相继成了波音、麦道的转包商。成飞转包的MD80/90机头，45万美元一个，仅为美国本土的三分之一；上飞转包的737平尾，18万美元一付，美国本土80万，包给韩国40万；根本无利可图，甚至还要亏本。中国航空工业每年的转包总合同仅为日本的1%，转包能振兴中国的航空工业吗？
转包生产只能是解决部分生产人员吃饭问题的权宜之计，决非振兴我国民机工业的长
远之策。
寓军于民 民机成了扶不起的阿斗
寓军于民、民机军用，这是国外尤其是美国的盛行做法。美国把707改装成预警机E-3、
通信中继机E-6、侦察巡逻机E-8和空中加油机KC-135，将747改装成空中战略指挥机E-4，将737改装成预警机，将767改装成预警机和加油机，将DC-10改装成加油机KC-10等等。至今，E-3仍是美国、北约、法国、英国和沙特等国家和国际组织的主要预警机队。此外，科索沃战争用于“支援飞机”的出动总架次已两倍于“作战飞机”出动总架次。
长期以来，中国军方一直期待着民机，特别是大型民机能为国防建设先行一步，积累
基础；以便有朝一日派上用场。但是，希望落空了，民机成了扶不起的阿斗。
尽管世界已从冷战格局演变成多极化格局，我国在改革开放政策的正确指引下也已取
得了举世瞩目的伟大成就，但和平是相对的，世界范围内的局部战争接连不断，西方敌对
势力鼓吹人权高于主权是一个极其危险的信号；特别是台湾尚未回归祖国，台独势力气焰
日益嚣张,中国周边地区的领土纠纷比任何国家和地区都要复杂。中国不但要成为经济大国
，而且更应成为国防强国。片面地将民机工业全部纳入商品经济、鼓吹分数面前人人平等
，葬送的不仅是民机工业，更重要的是国防实力。民机工业理应成为战略产业的一部分。
中国民航还在误导
中国民航是中国人的民航。在计划经济时代，中国民航是中国民机工业的唯一用户，
它掌握着中国民机的生杀大权。曾经为了急于买洋飞机而向国务院打报告捏造不实之词，
并蓄意夸大Y10飞机的缺点；更有甚者，在1984年12月23日谷牧副总理召开的落实Y10进藏工作会议上，中国民航某主要领导竟按捺不住对Y10飞机的憎恶说：“Y10一上天，真叫
人头疼”。他们如此迫不及待地将Y10飞机扼杀在摇篮之中，其险恶用心不是昭然若揭吗!
到了市场经济年代，中国民航成了中国民机工业的上帝，它的权杖就更有威力了。
但中国民航到底买了几架国产民机?! 它对某国产支线飞机不是也憎恶到了“送给我都
不要”的程度吗。
在老干线项目中，中国民航误导了一个“两轮改四轮”。1987年后，中国民航急不
可耐地用MD82飞机开辟了众多航线，使用的机场多达36个。其实，早在1987年初，上海
飞机研究所就对MD82的无限制使用机场作出评估，结论是MD82只能使用这36个机场中的
11个，并及时通报给了民航。事隔一年后，中国民航声称MD82 压坏了包括南京、杭州、
福州、桂林在内的六个机场，而当时的上海航空工业公司正在组装MD82。于是，一场误
导“两轮改四轮”的闹剧开场了。他们一方面对杭州、南京等被压坏的机场停运翻修，
一方面声称民航财力有限，每年只能改建一个机场。从与北边（波音）合作改为与南边
（麦道）合作的150座级新干线飞机必须是四轮主起落架才能适应中国机场。到了1993年
初，当“两轮改四轮”设计图纸全部发完、物理样机全部完工并完成全部设计验证、试
验机（MD82第35架）已经推到生产线上后，中国民航变卦了。他们声称机场已全部改建
好，四轮起落架不需要了。在此误导下，国家不仅蒙受了重大经济损失，而且老干线也
从此误入歧途，最终成为赔煞老本的MD90项目。
在研制100座的三年中，航空工业期待着中国民航的支持，欧洲人更以要中方承诺
足以使项目启动的先锋用户定单相刁难；可是中国民航却声称他们需要的是150座级飞
机，不需要100座飞机，并以现在国内各航空公司自主经营，他们要什么飞机，中国民
航说了不算为由对100座飞机的市场承诺迟迟不表态。1999年初，也就是100座被AIRBUS
搞黄后不久，中国国际航空公司就迫不及待地跑去定购AIRBUS刚刚起步发展的100座级
飞机A318。
中国民航还在误导。国内外市场预测表明，支线飞机正向大型化发展。支线客机的
领头羊--加拿大的BOMBARDIER公司也早已作出同样的预测，并正准备启动90座级支线飞
机项目CRJ-900。据上海航空工业（集团）公司总经理李万新近期对上海航空公司总经理
周赤的访谈表明，由于中国辐射型航线结构很难形成，现有小座级支线飞机基本属于亏
本营运。70～90座级的支线飞机比较适合未来的中国市场。上航公司还表示，新近购买
的三架50座CRJ-200只准备使用三年，然后将用较大座级支线飞机替代。声称买什么飞机
中国民航说了不算数的中国民航某要员最近却误导了中国未来需要的是30～70座支线飞
机，并且还必定是涡扇发动机；并且声称七八年后中国民航需要的是直升机。这种误导
不仅增加了50座级飞机的设计难度，而且必然将我国最快也要五六年后才能投放市场的5
0座级新支线飞机引入即将饱和的国际市场，同时还将挑起与Y7和新舟60抢夺国内市场的
自相残杀。
中国民航不是中国人的民航，它是中国民机工业的杀星!
不抢救民机队伍哪来民机工业的未来
由于民机工业屡战屡败,生存难以为继,近年来民机队伍急剧萎缩,民机队伍溃不成军。
民机业内、业外人士目睹此况，焦急万分，纷纷直言上书或撰文呼吁政府采取紧急措施
抢救民机队伍。
但是，一支屡战屡败的队伍值得抢救吗？谁愿意再花这个冤枉钱来抢救一支屡战屡败
的队伍！我们这些从业多年的技术人员愧疚万分，自觉无颜面对江东父老，更无资格要求
国家保护起来。然而，从国家长远利益考虑，有些话犹如骨梗在喉，不得不说。
民机发展屡战屡败，原因极其复杂，民机队伍自身也有不可推卸的责任。例如，长期
以来，民机队伍内存在着严重的不团结，山头利益、门户之见造成有限的力量相互抵消，
甚至有些人有意挑动东西方矛盾，厚此薄彼，更有甚者，拉一个打一个，内耗日甚。业内
有识之士对此现象深恶痛绝，曾多次口头或书面呼吁领导采取有力措施改变这种状态。无
奈收效甚微，且东西对峙愈演愈烈。
作者：中华剑圣(zmljm)-----转贴至中华网
对民用飞机未来可能采用或者发达国家已经采用但我国尚未掌握的先进技术和关键
技术开展预先研究是完全必要的。事实上，“七.五”、“八.五” 和“九.五”民机预
研和技术攻关，已经积累了大量具有相当技术水平的飞机设计经验和相应软件；所缺少
的是工程应用实践。
拿超临界机翼预研为例，“七五”“八五”民机气动力预研，业内已发展了超临界
机翼气动设计的CFD手段和风洞试验技术，取得了初步设计经验。尽管预研工作尚须进一
步深入下去，但目前更缺少的是超临界机翼气动，结构，强度和颤振等专业综合设计经
验。为了解决这一问题，必须立即启动超临界机翼的型号应用。这一点在民机业内已经
达到共识。
可是，在整理民机发展思路时有人竟将民机搞不上去的责任说成是预研没有搞好。
事实果真如此吗？民机业内的广大科技人员同意这种说法吗？不！其实，民机业内的广
大科技人员早就盼望尽早将超临界机翼技术应用于型号。老干线方案之一的Y16和100座
项目都采用了超临界机翼方案，Y16进行了风洞试验验证，100座先后完成了三副超临界
机翼的气动设计，并经2*106以下雷诺数风洞试验验证。但这些项目的失败哪一项是由技
术因素引起的？哪一个失败项目走到了技术决策点？事实是，在它们走到尽头之前，技
术问题根本就没有机会登台亮相。
如何处理好预研和型号的关系是民机业内长期争论的焦点之一，重预研轻型号和重
型号轻预研都是片面的。我国的民机技术落后是不可否认的事实，我们主张预研与型号
并重，预研先行。但无休止地纸上谈兵永远也提高不了我国的民机水平。民机发展需要
预研，但更需要实践。只搞预研，不搞型号，水平不但不能提高，反而会越来越低。20
年前我们搞出了Y10，20年后的今天，飞机越搞越小、技术难题越来越多就是最有力的证
明。有人甚至将民机采用涡扇发动机视为技术上了不起的突破，20年前的Y10不早就突破
了吗？
转包生产能振兴中国的民机工业吗
新近流行一种说法是民机工业的出路在于扩大转包。谁都明白，转包仅是一个生产问
题，严格地讲，是出卖廉价劳动力给洋人打工。但转包能长出一个完整的民机工业来吗？
也许波音更知道转包的含义。据知情人透露，波音各机型50%以上的机体零部件靠转
包方式提供，747有六百万个零部件，60%以上靠转包。但到目前为止，在波音的转包商中并没有长出一个波音来。日本和韩国都是波音公司的转包大户，日本转包合同每年约百亿美元，韩国仅大宇一家公司每年的国际转包合同超过六亿美元，转包的世面做得够大了，但他们多次尝试自己的大飞机，至今没有成功。中国通过转包给洋人打工由来已久，早在1988年，西飞就为波音公司交付了第一架合格的737垂尾，并在西雅图剪了彩。12年过去了，成飞、沈飞、上飞都相继成了波音、麦道的转包商。成飞转包的MD80/90机头，45万美元一个，仅为美国本土的三分之一；上飞转包的737平尾，18万美元一付，美国本土80万，包给韩国40万；根本无利可图，甚至还要亏本。中国航空工业每年的转包总合同仅为日本的1%，转包能振兴中国的航空工业吗？
转包生产只能是解决部分生产人员吃饭问题的权宜之计，决非振兴我国民机工业的长
远之策。
寓军于民 民机成了扶不起的阿斗
寓军于民、民机军用，这是国外尤其是美国的盛行做法。美国把707改装成预警机E-3、
通信中继机E-6、侦察巡逻机E-8和空中加油机KC-135，将747改装成空中战略指挥机E-4，将737改装成预警机，将767改装成预警机和加油机，将DC-10改装成加油机KC-10等等。至今，E-3仍是美国、北约、法国、英国和沙特等国家和国际组织的主要预警机队。此外，科索沃战争用于“支援飞机”的出动总架次已两倍于“作战飞机”出动总架次。
长期以来，中国军方一直期待着民机，特别是大型民机能为国防建设先行一步，积累
基础；以便有朝一日派上用场。但是，希望落空了，民机成了扶不起的阿斗。
尽管世界已从冷战格局演变成多极化格局，我国在改革开放政策的正确指引下也已取
得了举世瞩目的伟大成就，但和平是相对的，世界范围内的局部战争接连不断，西方敌对
势力鼓吹人权高于主权是一个极其危险的信号；特别是台湾尚未回归祖国，台独势力气焰
日益嚣张,中国周边地区的领土纠纷比任何国家和地区都要复杂。中国不但要成为经济大国
，而且更应成为国防强国。片面地将民机工业全部纳入商品经济、鼓吹分数面前人人平等
，葬送的不仅是民机工业，更重要的是国防实力。民机工业理应成为战略产业的一部分。
中国民航还在误导
中国民航是中国人的民航。在计划经济时代，中国民航是中国民机工业的唯一用户，
它掌握着中国民机的生杀大权。曾经为了急于买洋飞机而向国务院打报告捏造不实之词，
并蓄意夸大Y10飞机的缺点；更有甚者，在1984年12月23日谷牧副总理召开的落实Y10进藏工作会议上，中国民航某主要领导竟按捺不住对Y10飞机的憎恶说：“Y10一上天，真叫
人头疼”。他们如此迫不及待地将Y10飞机扼杀在摇篮之中，其险恶用心不是昭然若揭吗!
到了市场经济年代，中国民航成了中国民机工业的上帝，它的权杖就更有威力了。
但中国民航到底买了几架国产民机?! 它对某国产支线飞机不是也憎恶到了“送给我都
不要”的程度吗。
在老干线项目中，中国民航误导了一个“两轮改四轮”。1987年后，中国民航急不
可耐地用MD82飞机开辟了众多航线，使用的机场多达36个。其实，早在1987年初，上海
飞机研究所就对MD82的无限制使用机场作出评估，结论是MD82只能使用这36个机场中的
11个，并及时通报给了民航。事隔一年后，中国民航声称MD82 压坏了包括南京、杭州、
福州、桂林在内的六个机场，而当时的上海航空工业公司正在组装MD82。于是，一场误
导“两轮改四轮”的闹剧开场了。他们一方面对杭州、南京等被压坏的机场停运翻修，
一方面声称民航财力有限，每年只能改建一个机场。从与北边（波音）合作改为与南边
（麦道）合作的150座级新干线飞机必须是四轮主起落架才能适应中国机场。到了1993年
初，当“两轮改四轮”设计图纸全部发完、物理样机全部完工并完成全部设计验证、试
验机（MD82第35架）已经推到生产线上后，中国民航变卦了。他们声称机场已全部改建
好，四轮起落架不需要了。在此误导下，国家不仅蒙受了重大经济损失，而且老干线也
从此误入歧途，最终成为赔煞老本的MD90项目。
在研制100座的三年中，航空工业期待着中国民航的支持，欧洲人更以要中方承诺
足以使项目启动的先锋用户定单相刁难；可是中国民航却声称他们需要的是150座级飞
机，不需要100座飞机，并以现在国内各航空公司自主经营，他们要什么飞机，中国民
航说了不算为由对100座飞机的市场承诺迟迟不表态。1999年初，也就是100座被AIRBUS
搞黄后不久，中国国际航空公司就迫不及待地跑去定购AIRBUS刚刚起步发展的100座级
飞机A318。
中国民航还在误导。国内外市场预测表明，支线飞机正向大型化发展。支线客机的
领头羊--加拿大的BOMBARDIER公司也早已作出同样的预测，并正准备启动90座级支线飞
机项目CRJ-900。据上海航空工业（集团）公司总经理李万新近期对上海航空公司总经理
周赤的访谈表明，由于中国辐射型航线结构很难形成，现有小座级支线飞机基本属于亏
本营运。70～90座级的支线飞机比较适合未来的中国市场。上航公司还表示，新近购买
的三架50座CRJ-200只准备使用三年，然后将用较大座级支线飞机替代。声称买什么飞机
中国民航说了不算数的中国民航某要员最近却误导了中国未来需要的是30～70座支线飞
机，并且还必定是涡扇发动机；并且声称七八年后中国民航需要的是直升机。这种误导
不仅增加了50座级飞机的设计难度，而且必然将我国最快也要五六年后才能投放市场的5
0座级新支线飞机引入即将饱和的国际市场，同时还将挑起与Y7和新舟60抢夺国内市场的
自相残杀。
中国民航不是中国人的民航，它是中国民机工业的杀星!
不抢救民机队伍哪来民机工业的未来
由于民机工业屡战屡败,生存难以为继,近年来民机队伍急剧萎缩,民机队伍溃不成军。
民机业内、业外人士目睹此况，焦急万分，纷纷直言上书或撰文呼吁政府采取紧急措施
抢救民机队伍。
但是，一支屡战屡败的队伍值得抢救吗？谁愿意再花这个冤枉钱来抢救一支屡战屡败
的队伍！我们这些从业多年的技术人员愧疚万分，自觉无颜面对江东父老，更无资格要求
国家保护起来。然而，从国家长远利益考虑，有些话犹如骨梗在喉，不得不说。
民机发展屡战屡败，原因极其复杂，民机队伍自身也有不可推卸的责任。例如，长期
以来，民机队伍内存在着严重的不团结，山头利益、门户之见造成有限的力量相互抵消，
甚至有些人有意挑动东西方矛盾，厚此薄彼，更有甚者，拉一个打一个，内耗日甚。业内
有识之士对此现象深恶痛绝，曾多次口头或书面呼吁领导采取有力措施改变这种状态。无
奈收效甚微，且东西对峙愈演愈烈。
作者：中华剑圣(zmljm)-----转贴至中华网
运－10的下马是不可挽回的错误
中国的官多,实在没办法.
现在要发展，也只有向运输机过渡了！
北京一号
确实啊，如果不是那个年代，如果。。。。。。。。。。。。。。。。。。
哎！
哎！
可惜！！！
历史已经过去~~~~~将来更加美好~~~!!!