有关高铁建设运营成本数据（摘自铁道论坛）

1.首先，我们讨论高铁的速度越高，耗电越多，对成本的影响问题。
我们靠数据说话，据了解，京津高铁最大的开支是利息，这条铁路投资额204.2亿元，其中银行贷款100亿元，每年要还的利息就要6亿多元；其次是折旧费用，大约5亿多元；再次是设备的维护费1.5亿元、高铁的用电费用2.5亿元。这几项费用合计16亿元，再加上支付给北京铁路局的运营费用，每年的总开支超过18亿元。
这样，各项费用占总支出的比重分别为：
利息：6/18=33.33%
折旧：5/18=27.77%
维护费：1.5/18=8.33%
电费：2.5/18=13.88%
运营费3/18=16.66%
如果这个比例，速度降低到300后据说电费能节约30%，也就是电费节约0.75亿元，也就是总支出降低为17.25个亿，支出降低4.16%。相对18个亿来说，影响程度并不是特别大。

   说明：但是降速后的收入损失，远远大于电费这部分节省。
        尤其是在武广，京沪这种长距离的线路上，从3小时变4小时甚至5小时，原来的飞机商务旅客估计损失大半。
       这样一算经济帐，绝对是得不偿失。
      如果高铁能坚持高速成网后，客流绝对不成问题。武广运营第一年还是在断头路的情况下都实现了盈亏平衡，如果京广深港全线通车，绝 对要大赚。京沪也是，如果按380能车，绝对大赚。但是这样一来这些主要国内航线都要被逼停了，民航又要哭爹喊娘了。
　　2.第二、继续讨论成本问题，银行利息是所有支出中最大的一笔，为什么这么大？因为债务资金占的比重大，基本是一半以上。为什么贷款这么多，有多方面的原因，铁路的融资渠道很单一，因为没有上市公司，在资本市场上，基本没有更多的来源，在基建投资中也不能说没有资本市场的融资，铁路把一部分太原铁路局的线路卖给了大秦铁路，有一部分资产变现资金，但很少，微乎其微。放眼我们的国企，几乎没有不上市的了，什么电信、电力、银行、石油、军工等等大型国企，也就是国务院原来的几大部委的企业，几乎没有不上市的，单独就是铁路几乎就是没有上市，为什么不上市？因为体制问题，铁路企业不是股份公司，不符合上市的条件，所以，铁路管理体制改革的滞后，严重影响了铁路的投资融资结构，造成了今天高铁公司负债过高的局面。
其次，就是国家投入太少，国家投入的建设资金只有铁道部自己收取的建设基金，每年只有几百个亿，还有投资拉动经济时投入的一小部分国债资金，估计不到300个亿。
再次，就是社会资本投入太少，可能只有京沪有保险资金入股，石太（或者是太中银）有煤矿资金入股，其他的都没有什么社会资金入股。地方政府是拿征地拆迁的费用入股的，占的比重也不是很大。
3.第三、继续讨论成本问题。关于折旧，我感觉有些多，按照京津的比例，大概是50年使用时间算出来的，在高铁的固定资产中，占绝大多数的是线路，而线路中高架桥的比例很高，按照目前的建设标准，应该是百年工程，使用100年没问题，机车和钢轨的使用寿命要短一些，如果我们加大线路的使用年限，那么每年的折旧额就会降低，成本也就降低，亏损也能响应减少，由于折旧所占的比重较大，这一项就能尽早使高铁扭亏为盈！
4.第四、继续讨论成本问题。关于运营费用，也是一个值得研究的问题，现在的高铁运营是委托模式，就是高铁公司委托铁路经营，收入归高铁公司所有，费用向高铁公司清算，高铁公司最后计算盈亏。这种管理模式造成了路局不希望高铁公司瓜分它的客流，而希望多向高铁公司清算些费用，反正亏了和铁路局也没什么关系。这种管理模式的弊端日益显露，已经到了要研究改变的时刻了。1.首先，我们讨论高铁的速度越高，耗电越多，对成本的影响问题。
我们靠数据说话，据了解，京津高铁最大的开支是利息，这条铁路投资额204.2亿元，其中银行贷款100亿元，每年要还的利息就要6亿多元；其次是折旧费用，大约5亿多元；再次是设备的维护费1.5亿元、高铁的用电费用2.5亿元。这几项费用合计16亿元，再加上支付给北京铁路局的运营费用，每年的总开支超过18亿元。
这样，各项费用占总支出的比重分别为：
利息：6/18=33.33%
折旧：5/18=27.77%
维护费：1.5/18=8.33%
电费：2.5/18=13.88%
运营费3/18=16.66%
如果这个比例，速度降低到300后据说电费能节约30%，也就是电费节约0.75亿元，也就是总支出降低为17.25个亿，支出降低4.16%。相对18个亿来说，影响程度并不是特别大。

   说明：但是降速后的收入损失，远远大于电费这部分节省。
        尤其是在武广，京沪这种长距离的线路上，从3小时变4小时甚至5小时，原来的飞机商务旅客估计损失大半。
       这样一算经济帐，绝对是得不偿失。
      如果高铁能坚持高速成网后，客流绝对不成问题。武广运营第一年还是在断头路的情况下都实现了盈亏平衡，如果京广深港全线通车，绝 对要大赚。京沪也是，如果按380能车，绝对大赚。但是这样一来这些主要国内航线都要被逼停了，民航又要哭爹喊娘了。
　　2.第二、继续讨论成本问题，银行利息是所有支出中最大的一笔，为什么这么大？因为债务资金占的比重大，基本是一半以上。为什么贷款这么多，有多方面的原因，铁路的融资渠道很单一，因为没有上市公司，在资本市场上，基本没有更多的来源，在基建投资中也不能说没有资本市场的融资，铁路把一部分太原铁路局的线路卖给了大秦铁路，有一部分资产变现资金，但很少，微乎其微。放眼我们的国企，几乎没有不上市的了，什么电信、电力、银行、石油、军工等等大型国企，也就是国务院原来的几大部委的企业，几乎没有不上市的，单独就是铁路几乎就是没有上市，为什么不上市？因为体制问题，铁路企业不是股份公司，不符合上市的条件，所以，铁路管理体制改革的滞后，严重影响了铁路的投资融资结构，造成了今天高铁公司负债过高的局面。
其次，就是国家投入太少，国家投入的建设资金只有铁道部自己收取的建设基金，每年只有几百个亿，还有投资拉动经济时投入的一小部分国债资金，估计不到300个亿。
再次，就是社会资本投入太少，可能只有京沪有保险资金入股，石太（或者是太中银）有煤矿资金入股，其他的都没有什么社会资金入股。地方政府是拿征地拆迁的费用入股的，占的比重也不是很大。
3.第三、继续讨论成本问题。关于折旧，我感觉有些多，按照京津的比例，大概是50年使用时间算出来的，在高铁的固定资产中，占绝大多数的是线路，而线路中高架桥的比例很高，按照目前的建设标准，应该是百年工程，使用100年没问题，机车和钢轨的使用寿命要短一些，如果我们加大线路的使用年限，那么每年的折旧额就会降低，成本也就降低，亏损也能响应减少，由于折旧所占的比重较大，这一项就能尽早使高铁扭亏为盈！
4.第四、继续讨论成本问题。关于运营费用，也是一个值得研究的问题，现在的高铁运营是委托模式，就是高铁公司委托铁路经营，收入归高铁公司所有，费用向高铁公司清算，高铁公司最后计算盈亏。这种管理模式造成了路局不希望高铁公司瓜分它的客流，而希望多向高铁公司清算些费用，反正亏了和铁路局也没什么关系。这种管理模式的弊端日益显露，已经到了要研究改变的时刻了。