问几个关于高铁问题

1. 速度和能源的平方成正比据说
2. 不知道
3. 不知道



P.S. 突然想起我不要这楼

1. 速度和能源的平方成正比据说
2. 不知道
3. 不知道



P.S. 突然想起我不要这楼

1、不知道
2、有
3、当然要，在中国任何地方上马任何大型工程如果没有万能的发改委批准，基本上你是寸步难行的。

建设成本和运营成本应该是不同的概念

(1)不知道
(2)没有。
本来绝大多数高铁 就是铁道部与 沿线政府合资兴建的，不存在所谓集资问题。筹款，但凡做任何事情，涉及到的钱，就有资金筹措问题。
(3)集资不是问题。筹款当然有，地方政府的财政资金，债券，银行贷款等等。这些都是有具体权限的，省级政府可以搞定这些。而铁道部合资的对象都是省级政府。

我什么也不知道

1、大约百分之三十
2、有地方政府出地出钱建站，路的话不清楚
3、不清楚

2、我们这里火车站是铁路投资，但是地方政府认为建筑体量太小，自己掏钱在铁路投资的车站两侧建了配套设施，当然设计是一起做的，施工图也是一起画的，施工也是一起，仅仅是投资方不一样。路没听说有地方投资。感觉地方投资路的话，最后算账不好算，车票里多少钱是地方的分红呢。

1、建设总成本差不多，主要看线形设计时候看当地条件决定工程量了，另外就是配套的设备如道岔等。
2、大部分高铁，地方政府已土地作为出资方式。
3、所有建设资金必须通过无敌的FGW同意！

(146.38 KB, 下载次数: 10)2011-5-24 13:08 上传点击文件名下载附件
下载积分: 金钱 -2 元

1、箱梁吨位不一样，线间距不一样，转辙机不一样，信号系统不一样，曲线半径不一样，轨枕形式不一样，接触网样式不一样，车辆投资不一样，同样线位估计投资要高出20%以上吧；
2、地方政府都是项目法人的股东，但出资比例一般都不高，最高的我知道的杭州至宁波为40%，长大干线一般为20%左右，地方政府出资一般以征地拆迁折现出资，水分很大，比如某线红线征地标准价约为每亩20万，实际到农民手里不超过5万吧，同样的地方政府在项目公司里的话语权也很弱；
3、FGW无敌。

1、箱梁吨位不一样，线间距不一样，转辙机不一样，信号系统不一样，曲线半径不一样，轨枕形式不一样，接触网样式不一样，车辆投资不一样，同样线位估计投资要高出20%以上吧；
2、地方政府都是项目法人的股东，但出资比例一般都不高，最高的我知道的杭州至宁波为40%，长大干线一般为20%左右，地方政府出资一般以征地拆迁折现出资，水分很大，比如某线红线征地标准价约为每亩20万，实际到农民手里不超过5万吧，同样的地方政府在项目公司里的话语权也很弱；
3、FGW无敌。

楼上那篇论文的造价我觉得是过时的，甬台温250有砟标准，清理概算应该也超过1个亿的单公里造价了吧。

我知道的是这样。

一部分是向地区商业银行贷款，算在高铁投资；一部分是铁道部与地方协议由地方解决的站外交通、建筑设施，算在间接投资；一部分车站、铁道占用地方土地，要支付地方土地费，但没有听说地方土地参股的

部分350客专单位造价（以正线长度计算的单位造价）

1   京津115.2km总投资215亿元，单位造价1.866亿/公里
2   武广正线968.5km总投资1166亿元，单位造价1.2亿/公里
3   郑西西安站到郑州站正线全长458.2km，总投资546.68亿元（不包含西安客北环线投资），单位造价1.193亿/公里
4   广深港广深段104.6km总投资167亿元，单位造价1.597亿/公里
5   哈大正线903.9km总投资923亿元，单位造价1.021亿/公里
6   京沪正线全长1318km总投资2209.4亿元，单位造价1.676亿/公里
7   京石正线283.7km总投资438.7亿元，单位造价1.546亿/公里
8   石武正线840.7km总投资1167.6亿元，单位造价1.389亿/公里
9   津秦正线257.5km总投资为338亿元，单位造价1.313亿/公里
10  宁杭正线248.963km总投资为313.8亿元，单位造价1.26亿/公里
11  杭甬正线149.890km总投资213.9亿元，单位造价1.427亿/公里
12  合蚌正线110.0km总投资102亿元，单位造价0.927亿/公里
13  沪杭正线158.82km总投资292.9亿元,单位造价1.844亿/公里
14  盘锦至营口客专正线89.422km总投资115亿元,单位造价1.286亿/公里
15  京津城际延伸线天津至于家堡44.815km总投资119.6亿元，单位造价2.669亿/公里

部分时速250km/h铁路单位造价

1  温福298.4km总投资192.83亿元，单位造价0.646亿/公里
2  福厦273.429km总投资193亿元，单位造价0.706亿/公里
3  甬台温282.393km总投资约160亿，单位造价0.567亿/公里
4  厦深502.4km总投资417亿元，单位造价0.83亿/公里
5  贵广原250km/h客货共线方案：857.016km总投资812.6亿元，单位造价0.948亿/公里
6  昌九城际铁路单位造价0.576亿元/公里
7  海南东环铁路单位造价0.576亿元/公里
8  长吉城际铁路单位造价0.89亿元/公里

但是其实这样的直接对比并不科学 因为350高铁的工程总价中站很大部分的是征地拆迁费用和配套设施费用 350高铁由于大都经过经济发达地区 所以这部分造价成本会很高
比如 造价最高的沪通铁路仅一个长江大桥就140亿 而莞惠城际的每公里造价更是接近3亿

如果要讨论造价还是应该直接计算高铁线路本身的造价

其实，铁路相关部门也有人做过统计，铁四院某工程师就总结过9条300~350km/h客专与14条200~250km/h客专（截止2010年）的费用情况，结论是，差异存在，主要体现在站前工程，站后工程差距很小。

造价差别，主要体现在两点：
1）无砟轨道与有砟轨道的区别以及所导致的对路基、桥梁的不同要求；
2）线间距扩大导致的路基、隧道宽度不同。
至于曲线半径不同导致的征地和桥隧比差异，其实差别不是很大，可以对比各条客专的卫星地图

350客专
静态投资平均1.0712亿/公里（范围0.91~1.2）；
最小曲线半径7000米，桥隧比例极大；
线间距5.0米，无砟轨道的路基宽度为13.6米
采用无砟轨道，造价较高；
无砟轨道对路基沉降要求极高，不大于15毫米；
路基地基处理以CFG桩为主，部分采用管桩、搅拌桩、旋喷桩、挤密桩和强夯等处理措施，一般桩长较长，并且所有路基填土均采用预压处理；
桥梁以双线整孔箱梁为主，32米跨度900吨级；
桥梁基础采用钻孔桩；
双线隧道轨面以上截面积100平米，单线70平米；


250km/h客专
静态投资平均0.9495亿/公里（范围0.81~1.17）；
最小曲线半径4500~5500米，桥隧比例稍小
线间距4.6米，有砟轨道的路基宽度13.4米，无砟轨道路基宽度13.2米；
大部分采用有砟轨道，长隧道路段采用无砟轨道；
采用有砟轨道时，路基沉降要求较低，不大于100毫米，采用无砟轨道时与350客专相同；
采用有砟轨道时，路基地基处理仅对软土、松软土地基进行处理，处理措施也以桩为主，但处理段落及深度较小，桩长也较短；无砟轨道则与350的相同；
桥梁以双线整孔箱梁，兼顾货运的为32米900吨级，纯客专为32米跨度700吨级，200级别的以T梁为主，造价大幅降低；
桥梁基础以钻孔桩为主、辅以明挖法；
双线隧道轨面以上截面积90平米，单线58平米；

如此计算下来

平均每公里路基造价，350的约3800万，250的约2800万；
平均每公里桥梁造价，350的约6500万，250的约6400万；
平均每公里隧道造价，350的约8900万，250的约6800万；
平均每公里轨道造价，无砟1100万，有砟800万；
……

一点没错，最大的差异是无砟 VS 有砟导致的；其次是线间距5.0 VS 4.6导致的。

其实我们局外人根本分不清楚土地成本、土建成本、机电成本这些。不分清楚讨论就是瞎扯。
至少有渣、无渣要分清楚把，在什么地区也要分清楚吧。

兰新高铁350标准1700公里才花了1400亿，所以并不见得350高铁造价就会很高，要看地方了，兰新的造价一公里才8000多万 兰新比有些200级的铁路造价都低，如平原地区的连盐铁路 宜万200的造价也没比成西低多少。相同的无渣，差价在10% 比如 广珠为代表的，长株潭、成灌、中原、青烟荣等线路用的是无渣轨道

而某些250客货混跑线和350一样用900T箱梁 事实上现在除了某些短途城际，剩下都是按照混跑用的900t箱梁，并没有节省。同时混跑线的曲线半径取得是5500m，并没有小多少，还有坡度限制 因此线路成本并没有降低多少  石太、合宁、合武、沿海（甬台温、温福、福厦、厦深）、南广、云桂、湘桂、北部湾（南钦、钦防、钦北），这些使用的都是900吨级的箱梁 这些线路最小曲线半径4500米（云桂及以后开工的铁路改为5500米），推荐采用5500~8000米。350级别客专最小曲线半径7000米，推荐采用8000~10000米。
所以前段时间王梦恕院士说，与200公里的火车经济时速相比，350公里时速的基本建设费用增加不到10% 并不是胡扯 现在已经有很多线路开始使用CRTS Ⅲ型轨道板，包括盘营、成绵乐、兰新、长昆等部分路段。大幅降低成本

部分350客专单位造价（以正线长度计算的单位造价）

1   京津115.2km总投资215亿元，单位造价1.866亿/公里
2   武广正线968.5km总投资1166亿元，单位造价1.2亿/公里
3   郑西西安站到郑州站正线全长458.2km，总投资546.68亿元（不包含西安客北环线投资），单位造价1.193亿/公里
4   广深港广深段104.6km总投资167亿元，单位造价1.597亿/公里
5   哈大正线903.9km总投资923亿元，单位造价1.021亿/公里
6   京沪正线全长1318km总投资2209.4亿元，单位造价1.676亿/公里
7   京石正线283.7km总投资438.7亿元，单位造价1.546亿/公里
8   石武正线840.7km总投资1167.6亿元，单位造价1.389亿/公里
9   津秦正线257.5km总投资为338亿元，单位造价1.313亿/公里
10  宁杭正线248.963km总投资为313.8亿元，单位造价1.26亿/公里
11  杭甬正线149.890km总投资213.9亿元，单位造价1.427亿/公里
12  合蚌正线110.0km总投资102亿元，单位造价0.927亿/公里
13  沪杭正线158.82km总投资292.9亿元,单位造价1.844亿/公里
14  盘锦至营口客专正线89.422km总投资115亿元,单位造价1.286亿/公里
15  京津城际延伸线天津至于家堡44.815km总投资119.6亿元，单位造价2.669亿/公里

部分时速250km/h铁路单位造价

1  温福298.4km总投资192.83亿元，单位造价0.646亿/公里
2  福厦273.429km总投资193亿元，单位造价0.706亿/公里
3  甬台温282.393km总投资约160亿，单位造价0.567亿/公里
4  厦深502.4km总投资417亿元，单位造价0.83亿/公里
5  贵广原250km/h客货共线方案：857.016km总投资812.6亿元，单位造价0.948亿/公里
6  昌九城际铁路单位造价0.576亿元/公里
7  海南东环铁路单位造价0.576亿元/公里
8  长吉城际铁路单位造价0.89亿元/公里

但是其实这样的直接对比并不科学 因为350高铁的工程总价中站很大部分的是征地拆迁费用和配套设施费用 350高铁由于大都经过经济发达地区 所以这部分造价成本会很高
比如 造价最高的沪通铁路仅一个长江大桥就140亿 而莞惠城际的每公里造价更是接近3亿

如果要讨论造价还是应该直接计算高铁线路本身的造价

其实，铁路相关部门也有人做过统计，铁四院某工程师就总结过9条300~350km/h客专与14条200~250km/h客专（截止2010年）的费用情况，结论是，差异存在，主要体现在站前工程，站后工程差距很小。

造价差别，主要体现在两点：
1）无砟轨道与有砟轨道的区别以及所导致的对路基、桥梁的不同要求；
2）线间距扩大导致的路基、隧道宽度不同。
至于曲线半径不同导致的征地和桥隧比差异，其实差别不是很大，可以对比各条客专的卫星地图

350客专
静态投资平均1.0712亿/公里（范围0.91~1.2）；
最小曲线半径7000米，桥隧比例极大；
线间距5.0米，无砟轨道的路基宽度为13.6米
采用无砟轨道，造价较高；
无砟轨道对路基沉降要求极高，不大于15毫米；
路基地基处理以CFG桩为主，部分采用管桩、搅拌桩、旋喷桩、挤密桩和强夯等处理措施，一般桩长较长，并且所有路基填土均采用预压处理；
桥梁以双线整孔箱梁为主，32米跨度900吨级；
桥梁基础采用钻孔桩；
双线隧道轨面以上截面积100平米，单线70平米；


250km/h客专
静态投资平均0.9495亿/公里（范围0.81~1.17）；
最小曲线半径4500~5500米，桥隧比例稍小
线间距4.6米，有砟轨道的路基宽度13.4米，无砟轨道路基宽度13.2米；
大部分采用有砟轨道，长隧道路段采用无砟轨道；
采用有砟轨道时，路基沉降要求较低，不大于100毫米，采用无砟轨道时与350客专相同；
采用有砟轨道时，路基地基处理仅对软土、松软土地基进行处理，处理措施也以桩为主，但处理段落及深度较小，桩长也较短；无砟轨道则与350的相同；
桥梁以双线整孔箱梁，兼顾货运的为32米900吨级，纯客专为32米跨度700吨级，200级别的以T梁为主，造价大幅降低；
桥梁基础以钻孔桩为主、辅以明挖法；
双线隧道轨面以上截面积90平米，单线58平米；

如此计算下来

平均每公里路基造价，350的约3800万，250的约2800万；
平均每公里桥梁造价，350的约6500万，250的约6400万；
平均每公里隧道造价，350的约8900万，250的约6800万；
平均每公里轨道造价，无砟1100万，有砟800万；
……

一点没错，最大的差异是无砟 VS 有砟导致的；其次是线间距5.0 VS 4.6导致的。

其实我们局外人根本分不清楚土地成本、土建成本、机电成本这些。不分清楚讨论就是瞎扯。
至少有渣、无渣要分清楚把，在什么地区也要分清楚吧。

兰新高铁350标准1700公里才花了1400亿，所以并不见得350高铁造价就会很高，要看地方了，兰新的造价一公里才8000多万 兰新比有些200级的铁路造价都低，如平原地区的连盐铁路 宜万200的造价也没比成西低多少。相同的无渣，差价在10% 比如 广珠为代表的，长株潭、成灌、中原、青烟荣等线路用的是无渣轨道

而某些250客货混跑线和350一样用900T箱梁 事实上现在除了某些短途城际，剩下都是按照混跑用的900t箱梁，并没有节省。同时混跑线的曲线半径取得是5500m，并没有小多少，还有坡度限制 因此线路成本并没有降低多少  石太、合宁、合武、沿海（甬台温、温福、福厦、厦深）、南广、云桂、湘桂、北部湾（南钦、钦防、钦北），这些使用的都是900吨级的箱梁 这些线路最小曲线半径4500米（云桂及以后开工的铁路改为5500米），推荐采用5500~8000米。350级别客专最小曲线半径7000米，推荐采用8000~10000米。
所以前段时间王梦恕院士说，与200公里的火车经济时速相比，350公里时速的基本建设费用增加不到10% 并不是胡扯 现在已经有很多线路开始使用CRTS Ⅲ型轨道板，包括盘营、成绵乐、兰新、长昆等部分路段。大幅降低成本