问几个关于运10的问题

<P>时间少不是问题,关键是它的总设计师敢坐着它飞,所以你想从飞行时间少来论证Y10的安全应该怎么怎么是不适合的.人家总师还在上面坐着,安全性没有问题.况且飞行时间少正说明应该拨款让它飞多点,虽然不知要拨多少钱和还要飞多久才能试飞完?</P>

<P>其实我一直觉得去论证运10的安全性事个很可笑的问题,</P>
<P>1980年代不是1949年...运10也不是中国自己搞的第一架飞机,为什么老有人对安全性喋喋不休呢???难道就只有客机有安全问题么??难道歼击机/轰炸机/军用运输机都是一次性用品么??</P>
<P>如果置疑运10的安全性是由于他没有像运7/8那样去明确的仿制的话,那是不是说他们也认为CJ-6,Q-5,FB-7,J-10,FC-1这样的我们自己设计的飞机必然有安全问题呢??</P>

[B]以下是引用[I]金牛座的兔子[/I]在2005-12-4 0:42:00的发言：[/B][BR]<P>其实我一直觉得去论证运10的安全性事个很可笑的问题,</P><P>1980年代不是1949年...运10也不是中国自己搞的第一架飞机,为什么老有人对安全性喋喋不休呢???难道就只有客机有安全问题么??难道歼击机/轰炸机/军用运输机都是一次性用品么??</P><P>如果置疑运10的安全性是由于他没有像运7/8那样去明确的仿制的话,那是不是说他们也认为CJ-6,Q-5,FB-7,J-10,FC-1这样的我们自己设计的飞机必然有安全问题呢??</P>

很简单,民机的安全与否关系到少则数十,多则一百多第三者的生命安全和它们背后数十个家庭的幸福。所以用任何最严格的标准来要求民机的安全都是不过份的。有些事你自己要冒险可以，但请不要拿第三者的人身安全来做试验。

<P>什么叫第三者的人身安全来做试验?</P>
<P>运10没定型会给民航用么??</P>
<P>看来你们还是坚持就算运10成功也肯定不安全的谬论嘛...</P>

[B]以下是引用[I]金牛座的兔子[/I]在2005-12-4 0:54:00的发言：[/B][BR]<P>什么叫第三者的人身安全来做试验?</P><P>运10没定型会给民航用么??</P><P>看来你们还是坚持就算运10成功也肯定不安全的谬论嘛...</P>

还是那句话，以目前知道的Y10试飞数据，对Y10的安全性有疑问是很正常的，但远谈不上肯定安全或肯定不安全。不过你说起Y10没有定型我倒想起另一个问题，当时如果Y10进行下去，会用什么样的标准来对Y10进行定型验收呢？当时我们自己的适航标准应该还没有出台，是用前苏联的还是用西方的？

总师坐着=安全？？？？？？？

[B]以下是引用[I]大黄蜂[/I]在2005-12-4 1:34:00的发言：[/B][BR]<div class=quote>[B]以下是引用[I]金牛座的兔子[/I]在2005-12-4 0:54:00的发言：[/B][BR]<P>什么叫第三者的人身安全来做试验?</P><P>运10没定型会给民航用么??</P><P>看来你们还是坚持就算运10成功也肯定不安全的谬论嘛...</P></div>
还是那句话，以目前知道的Y10试飞数据，对Y10的安全性有疑问是很正常的，但远谈不上肯定安全或肯定不安全。不过你说起Y10没有定型我倒想起另一个问题，当时如果Y10进行下去，会用什么样的标准来对Y10进行定型验收呢？当时我们自己的适航标准应该还没有出台，是用前苏联的还是用西方的？

1.请问目前知道的那些数据说明运10不安全了??请举例...
2.运10的设计很明确就是按FAR-25标准设定的,该怎么验收不是我们考虑的问题(你不会在冒出一句,因为无法验收,所以不安全把?)....
图154还在中国飞了10年呢,有适航证么?
运7也飞了20多年,有适航证??
反而对一个没试飞完的飞机重重设卡,来证明所谓下马的正确性,倒是你们的一贯做法...

[B]以下是引用[I]金牛座的兔子[/I]在2005-12-4 1:53:00的发言：[/B][BR]<div class=quote>[B]以下是引用[I]大黄蜂[/I]在2005-12-4 1:34:00的发言：[/B][BR]<div class=quote>[B]以下是引用[I]金牛座的兔子[/I]在2005-12-4 0:54:00的发言：[/B][BR]<P>什么叫第三者的人身安全来做试验?</P><P>运10没定型会给民航用么??</P><P>看来你们还是坚持就算运10成功也肯定不安全的谬论嘛...</P></div>
还是那句话，以目前知道的Y10试飞数据，对Y10的安全性有疑问是很正常的，但远谈不上肯定安全或肯定不安全。不过你说起Y10没有定型我倒想起另一个问题，当时如果Y10进行下去，会用什么样的标准来对Y10进行定型验收呢？当时我们自己的适航标准应该还没有出台，是用前苏联的还是用西方的？</div>
1.请问目前知道的那些数据说明运10不安全了??请举例...
2.运10的设计很明确就是按FAR-25标准设定的,该怎么验收不是我们考虑的问题(你不会在冒出一句,因为无法验收,所以不安全把?)....
图154还在中国飞了10年呢,有适航证么?
运7也飞了20多年,有适航证??
反而对一个没试飞完的飞机重重设卡,来证明所谓下马的正确性,倒是你们的一贯做法...

严重支持金牛座的兔子！
他们讨论来讨论去又把问题转回来了！
关于这点已经论述的非常详细了！
真是懒得再说了

[B]以下是引用[I]loui[/I]在2005-12-4 1:41:00的发言：[/B][BR]总师坐着=安全？？？？？？？

总师不是人？
总师难道是亡命徒？

<P>友情提醒：</P>

<P>图－１５４现在还在国内飞呢。</P>

<P>运十要能改到现在，怎么都比图－１５４先进得多了。</P>

我举个例子！<BR>美国的波音，<BR>虽然和中国航空工业合作，<BR>但一再表示“先进的机载设备，飞机的整体设计，先进的发动机技术”不在合作的范畴！<BR><BR>波音将一架飞机的非关键性部件分成数百部分，交给中国，日本，韩国等航空企业代工！<BR>除了降低成本，<BR>最关键的目的就是不让任何一个国家和企业了解到整体飞机的设计的关键环节！<BR>因为你仅仅生产部分非关键的零件，<BR>永远都不可能了解大型客机的整体设计的关键所在！<BR><BR>中国航空工业目前给波音代工部分零件，的确能解决一部分企业的生存急需<BR>但是从本质上长期以往下去，将会造成中国航空工业的整体退化！<BR><BR>20年后，别说客机发动机！<BR>可能我们也只能按照别人的图纸生产一点尾翼和小零件来苟且度日了！

是不是马总必须摔死，运十才是“安全”的？

<P>口水满天飞.</P>
<P>但就是没有看到有人拿出能说服人的客观的证据.</P>
<P>是否可以这么说:在此讨论Y10的人都不了解内情;或者说了解内情的人都不屑来讨论Y10???</P>

不对，问题是既然没有所谓的内情，那么当然就拿不出来了。何况对于我们而言，是不需要拿出别的什么“证据”的，因为运十在试验期内根本就没有出现问题。认为它有问题，而且由于问题很严重，以至于必须要下马的人才是需要拿出证据的人。

<P>这个帖子的本意和安全性无关，看了很多资料，没一个说清楚了，运10从首飞到停飞一共飞了几年，飞行多少小时，既然谈运10这些基本知识还是要有的，哪位有资料的也不要藏着腋着，大家共享一下。</P>

<P>关于运十的资料没有人藏着腋着，</P>
<P>即便是在超大上面很多帖子都已经说明的非常清楚了！</P>
<P>如果你不愿意自己找也行</P>
<P>这个是<STRONG>运-10研制记录片</STRONG></P>
<P><STRONG>里面不仅有你想看的东西，</STRONG></P>
<P><STRONG>还有非常多运十的珍贵资料！</STRONG></P>
<P><STRONG>你自己看巴</STRONG></P>


<P><a href="http://military.china.com/zh_cn/see/2005-10-30-Y10TEST.wmv" target="_blank" >http://military.china.com/zh_cn/see/2005-10-30-Y10TEST.wmv</A></P>

[B]以下是引用[I]无名草[/I]在2005-12-4 10:27:00的发言：[/B][BR]不对，问题是既然没有所谓的内情，那么当然就拿不出来了。何况对于我们而言，是不需要拿出别的什么“证据”的，因为运十在试验期内根本就没有出现问题。认为它有问题，而且由于问题很严重，以至于必须要下马的人才是需要拿出证据的人。

就是啊
那些随口侮蔑运十有重大缺陷的
请他们拿出证据！

<P>早看完了，充其量就是一宣传片，要是有上述信息，我还用得着发帖子询问。</P>

[B]以下是引用[I]porpoise[/I]在2005-12-4 13:32:00的发言：[/B][BR]<P>这个帖子的本意和安全性无关，看了很多资料，没一个说清楚了，运10从首飞到停飞一共飞了几年，飞行多少小时，既然谈运10这些基本知识还是要有的，哪位有资料的也不要藏着腋着，大家共享一下。</P>

试飞
        
运10飞机的试飞属研制性试飞，目的是验证飞机是否达到设计的性能指标和操纵性、稳定性等飞行品质。
试飞分4个阶段。1974～1979年为试飞准备阶段，主要任务是确定试飞科目，提出测试参数和设备，研究试飞方法和驾驶技术。1979年～1980年10月16日为确保首次起落飞行（以下简称首次试飞或首飞）阶段，主要任务是确定首飞的技术程序和模拟首飞。1980年10月16日～1981年12月8日为调整试飞阶段，驾驶员凭感觉对比评定飞行品质和系统功能，审慎地、逐步地扩大运10飞机的速度、高度包线。1981年12月～1985年2月11日为研制试飞阶段，主要任务是实施预定的试飞科目，并进行定量测试。
在试飞中，运用同类机种的飞行模拟器B707－3J6C和波音707民航第2402号飞机（以下简称2402号飞机），对试飞方法、驾驶技术作了探索研究，并移植到运10飞机的试飞中，保证了运10飞机稳妥、可靠、有效地试飞。
运10飞机是装备4台JT3D－7发动机试飞的。试飞中，成功地应用上飞厂研制的激光测试及其快速处理系统、微机实时采集和记录装置，并于1985年获市航办科技成果三等奖。
自1980年9月26日首次试飞上天，至1985年2月11日由郑州机场返航上海为止，累计飞行121个起落、164飞行小时。除了研制科目试飞外，还进行了汇报试飞、转场试飞和执行援藏货运任务。试飞证明，运10飞机达到预定设计指标。
运10飞机是国内首次根据国际适航条例确定试飞科目，自行组织研制试飞的第一架大型旅客机。在确定试飞方法和驾驶技术方面进行了有益的探索和尝试，为以后大型旅客机的试飞提供了一些可供借鉴的经验。但由于后来停止试飞及设备条件所限，未能形成完整的试飞数据资料。
一、试飞准备
为使试飞员了解飞机设计、制造的全过程，民航总局、空军于1970年12月28日派遣王金大、赵普仁等4人为使用单位代表，自始至终参加运10飞机研制的全过程。
1974年5月，国务院同意由民航总局调拨2402号飞机，供研制运10飞机使用。5月24日民航总局委派王金大等5人执行预研试飞任务。2402号飞机于7月22日抵沪。同时由上海民航局、市航办、上飞厂及飞机研究所的主要领导组成试飞领导小组，研究、解决有关试飞的重大问题。
飞机研究所在综合国内外同类机种试飞的基础上，确定11个调整试飞科目，包括滑跑、抬前轮滑跑、起落飞行以及逐步扩大空域和速度的飞行。在研究、消化美国联邦航空条例FAR－25部和国际民航组织的民航适航手册DOC9051AN／895的基础上，制定研制试飞科目，包括飞行性能、操纵性和稳定性方面18项，应急系统功能检查方面4项，机载设备功能和可靠性试飞方面22项。
对于试飞方法和驾驶动作的研究，采用理论先行，飞行模拟器上探索、训练，2402号飞机上过渡，最后在运10飞机上实施的办法。在飞行模拟器上共进行112次滑跑训练，31个起落训练和疑难课题的试飞方法与驾驶术的探索与训练，并利用2402号飞机对首飞进行多次模拟训练和试飞，至1983年1月11日，共进行608个起落、312小时50分的飞行，为运10飞机的试飞提供了依据和经验。
二、首次试飞
1980年初，市航办、上飞厂、飞机研究所的主要领导蒋祖同、马肃、马凤山等7人组成新的试飞领导小组。现场指挥组由汪万年、刘宝泉、程不时等10人组成。
为确保试飞安全可靠，三机部组成由局长刘增敏负责、17位专家参加的技术检查组，于8月26日～9月8日对运10飞机进行全面检查。检查组认为：运10飞机的研制质量较好，总体方案合理，结构强度通过静力试验已得到充分考核，系统通过大量试验证明是可行的，协调路线合理，新工艺、新标准都已鉴定或预鉴定，生产质量和技术管理基本良好，已基本上具备试飞条件。同时检查组还提出69项必须完成的项目、8个试飞条件和18项建议。上飞厂和飞籉裂芯克橹α浚谑追汕熬窘饩觥?
1980年9月初，经协商，三机部党组同意成立运10飞机首次试飞领导小组，由三机部副部长何文治任组长，市国防工办副主任席炳午任副组长，成员有刘增敏、袁桃园、蒋祖同、王允祥、马肃、马凤山等。9月5日，市航办宣布经民航总局批准的运10飞机机组名单为：正驾驶王金大，副驾驶冯承直，指挥员张耀德，领航员彭家华，报务员李招兴，随机机械员程洪、李德汉。
在低速滑跑、中速滑跑的基础上，9月23日，运10飞机又进行6次高速滑跑，当增速至190公里/小时时抬前轮，主轮滑跑约7秒。验证飞机操纵性和刹车性能是好的，但平尾配平角－4.4°偏大。次日，调整平尾配平角为－3.8°，滑跑4次，速度达200公里/小时，情况良好，杆力与滞后与波音707飞机相似，应急刹车正常。
继上飞厂上报运10飞机首次试飞申请书之后，飞机研究所所长马肃（兼）、总设计师马凤山于9月23日正式签署上报《运10飞机首次试飞申请书》。接着，市航办党组分别向上海市府和三机部作了报告，何文治向三机部部长吕东和部党组电话汇报了首飞准备情况。9月24日下午，三机部电复同意首次试飞。
9月26日，运10飞机在上海大场机场进行首次试飞。飞行时间上午9时37分～10时05分，起飞重量80吨，不收起落架和襟翼，飞行高度1350米，速度310～330公里/小时，绕场两周后着陆，首飞获得成功。上飞厂试飞站孙昭琪作为随机技术员随机试飞。何文治等首次试飞领导小组全体成员、中共上海市委秘书长萧卡以及上海市国防工办、上海民航局、海军航空兵、市航办等单位的领导到现场观看了试飞，并向空勤组、上飞厂、飞机研究所表示热烈祝贺。三机部副部长何文治在祝贺时指出：“运10飞机是我国第一架自行设计、自行制造的大型旅客机。运10飞机的上天，为航空工业填补了一项空白。”9月30日，三机部来电对运10飞机首飞成功表示祝贺。
10月15日上午，运10飞机进行收襟翼不收起落架和收襟翼收起落架2次试飞。验证操纵品质良好，系统工作正常。
10月17日，运10飞机在上海大场机场作第一次汇报试飞。飞行时间上午11时25～48分，收襟翼收起落架，300米高度飞行两圈，时速315～350公里。出席观看汇报试飞的有中共上海市委、上海市府、市人大常委会和市政协的领导陈国栋、汪道涵、韩哲一等。上海市各部、委、办、局、区的领导，参加研制的各公司、厂、所、院校的领导、技术人员和工人代表数千人同时观看了汇报试飞。
三、研制试飞
1981年2月12日～9月25日，运10飞机共飞行11次、2小时06分，完成包括4000～7000米空域的调整试飞，定性评定运10飞机各飞行阶段的操纵性、稳定性良好。在进行4000米高度以下调整试飞中，由于精心安排，使原定8个项目25个飞行小时的任务，只花11小时14分就全部完成，节约经费10.22万元。
1981年10月16日开始研制试飞。当天运10飞机飞越8000米高空，进行空调系统试验和短波、超短波通讯功能检查。11月8日2次85吨重量起飞，直飞1.2万米高空，空调系统性能良好，测取了超短波电台和无线电罗盘的作用距离。在速度接近马赫数0.83时，无明显下俯现象。
1982年10月19日，进行测试仪器检飞，起飞时左侧风分量达12.2米／秒，着陆重量约84吨。
10月22～11月23日，先后进行4次综合起飞和着陆性能、爬升性能、巡航性能、起飞安定面配平偏度、纵向操纵性、应急放起落架等多种科目试飞。
同年12月3日～1983年4月8日，先后进行定常侧滑特性、滚转特性、横测稳定性等科目试飞。在8000米高空马赫数0.7，用单向和双向输入方向舵方法，5次激起荷兰滚；在东海放油区6000米高空，作了应急放油试验，时间1分03秒；在9000米高空最大马赫数达0.86。
1983年4月16日，进行单发停车配平能力和操纵性科目试飞。
运10飞机在试飞中，经历了最大起飞重量110吨、最大飞行高度1.2万米、最大速度马赫数0.86、最大纵向过载2.0、最大起飞侧风12.2米／秒的飞行。86吨起飞重量时，起飞滑跑距离945米；着陆重量80吨时，着陆滑跑距离1007米。
四、转场试飞
为考核运10飞机外场着陆和实际航线的飞行品质及能力，自1981年12月起进行转场试飞，结合进行研制试飞科目。
1.转场北京
经总参谋部和空军同意，运10飞机于1981年12月8日从大场机场起飞，重量85吨，重心21％平均气动弦，飞行高度1.1万米，时速900公里，历时1小时48分，于14时51分抵达北京南苑机场。蒋祖同等50人随机赴京。
抵京第二天和12月11日作了两次汇报飞行。空军副司令员曹里怀、海军副司令员梅嘉生、三机部部长莫文祥和民航总局局长沈图等观看了汇报飞行，并接待67个单位、4400多位各界代表观看、参观。参观人群不断赞扬“不简单”、“不容易”、“说明中国人民有志气，能自立于世界之林”。一位离休的飞行干部说：“希望下一代能飞我们自己的飞机。”中央电视台、文汇报、中国日报、中国青年报、北京晚报、羊城晚报等对运10飞机作了报道。
国务院副总理薄一波于12月25日在中南海办公室接见上海赴京汇报代表蒋祖同、王允祥、马肃、马凤山等，并作了重要讲话，对运10飞机的研制成功和飞抵北京给予很高评价和鼓励。运10飞机于12月27日返回上海。
2.转场哈尔滨
1983年4月25日，运10飞机由大场机场起飞，起飞重量98吨（其中载货8吨），巡航高度1.1万米，巡航速度马赫数0.84，最大马赫数0.85，途中作了激光测高试验项目，历时2小时05分安抵哈尔滨阎家岗机场。随机的有市航办、厂、所领导和新闻记者共59人。黑龙江省和哈尔滨市党、政领导及有关人士200多人参观了运10飞机。运10飞机于4月28日返航。
3.转场乌鲁木齐
1983年11月4日，运10飞机以最大起飞重量110吨（燃油38吨，商载15吨）转场乌鲁木齐。8时57分从大场机场起飞，巡航高度1.1万米，航程3600公里，历时4小时48分安抵乌鲁木齐机场。这是运10飞机起飞重量最重，持续飞行时间和飞行距离最长的一次飞行。验证巡航性能良好，系统工作正常，实用航程可达8000公里。由蒋祖同、王允祥带队，17个新闻单位的20多名记者、编辑随机采访。新疆维吾尔自治区党、政、军领导王恩茂等接见随机全体人员，并参观了飞机。乌鲁木齐民航局100多人也参观了飞机。11月8日飞机返航（顺风）仅用3小时42分抵沪。
4.转场广州、昆明
1983年12月23日，运10飞机为上海外贸公司运载13吨纺织品，于8时55分由大场机场起飞，10时56分在广州白云机场降落。停留3天后，于12月26日11时56分起飞，13时40分在海拔1900米的昆明机场降落。适逢罕见大雪，在昆明停留3天，于12月30日返航。试飞表明运10飞机在高原机场起降具有良好性能。12月31日《文汇报》作了运10飞机胜利完成各项预定测试科目的报道。
5.转场郑州
1985年2月2日，运10飞机于8时32分由大场机场起飞，9时57分抵达郑州机场（二级机场），2月11日返航。这是运10飞机最后一次试飞。
五、货运拉萨
1983年12月，国家经委要求运10飞机执行支援西藏货运任务。为此，除作了机务检查等准备外，还于1984年1月21日进行模拟高原飞行和起飞、着陆试飞及进场后三发复飞等试验。1月24日，运10飞机由大场机场飞抵成都双流机场。经国务院批准，于1月31日8时25分由成都双流机场起飞，飞越大雪山、宁静山、唐古拉山，跨过金沙江、澜沧江、雅鲁藏布江，飞行2小时05分，在拉萨贡嘎机场安全着陆。在试飞中进行着陆、巡航、起飞性能的测试。在机场停留期间进行各种形式的启动试验。当天12时07分起飞返航，在双流机场稍作停留后，下午返抵大场。飞往拉萨时，王维翰等随机。
1984年3月8日开始，由薛德馨、赵金德、周正带队，运10飞机作货运拉萨航行。第一架次装载上飞厂支援驻藏部队的太阳能热水器，于当天飞抵成都双流机场后，又加载进藏班机的行李，合计商载8吨多。于3月9日8时21分从双流机场起飞，10时18分安抵拉萨贡嘎机场。当天下午14时56分返抵成都。接着自3月12～16日，运10飞机又5次进藏，为西藏空运蔬菜、罐头、文具、电视机、录像机以及其他急需物资共40余吨。胜利完成援藏货运任务后，于3月20日11时25分返抵上海大场机场。运10飞机离藏前，西藏自治区人民政府赠送锦旗一面，上书“深切感谢宝贵的支援”。
成都——拉萨航线素有“天险”之称，沿线气象复杂，在航行中运10飞机经受了重心处纵向突风过载2.0的严峻考验（注：纵向突风过载2.0，是指飞机飞行中遇到纵向突风，使飞机的空气动力达到支撑的飞机重量的2倍，这在民航机是少见的）。贡嘎机场海拔3540米，三面环山，净空条件很差。运10飞机连续货运拉萨成功，证明飞机具有高原和复杂气候条件下飞行的适应能力。