超级军网站在民航从业者的角度说两句
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 03:39:51
不好意思，我是列兵，列兵无人权，所以大家尽情拍砖。
民用交通板块都快成了高铁论坛了，呵呵，忍不住说两句。
我从事国际机票销售业12年，没有卖过国内机票，所以相对来讲，高铁对我本身的业务没有任何影响，所以相对比较公平，甚至高铁对我来说是好事，国内航线停飞以后飞机终究是要拿来飞的，那就飞国际吧，对我是利好消息。因为工作关系和国内国外航空公司打过无数次交道，所以还是从经营的角度来看待高铁对于民航业的冲击：
1、高铁和民航都是因为快速交通工具而存在的，因此两者必然存在不可回避的竞争关系，但是两者更多的是互补的关系，很难说一方完全代替另一方。举个最简单的例子，欧洲最典型的高铁线路伦敦--巴黎，日本最典型的东京到大阪，飞机停飞了吗？没有
1- NH961 DS* FA YA MA BA HA HNDITM 0610 0720 767 0^ E
2 JL101 DS* JL YA GA HNDITM 0630 0735 767 0 E
3 JL173 DS* YA GA HNDKIX 0640 0755 73H 0 E
4 NH013 DS* FA YA MA BA HA HNDITM 0700 0810 772 0^ E
5 NH141 DS* YA MA BA HA HNDKIX 0725 0840 767 0^ E
6 JL103 DS* FA JA YA GA HNDITM 0730 0840 777 0 M E
7 NH015 DS* FA YA MA BA HA HNDITM 0800 0910 773 0^ E
8+ JL107 DS* JL YA GA HNDITM 0830 0940 767 0 E
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10 JL111 DS* FA JL YA GA HNDITM 0930 1035 777 0 M E
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12 NH019 DS* FA YA MA BA HA HNDITM 1000 1105 773 0^ E
13 7G021 YZ HNDKIX 1005 1120 320 0 R
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47 NH149 DS* FA YA MA BA HA HNDKIX 2100 2210 772 0^ E
48 JL189 DS* JA YA GA HNDKIX 2105 2220 734 0 E
49 NH3829 DS* YA MA BA HA HNDKIX 2140 2255 320 0^ E
50 7G029 YZ HNDKIX 2145 2255 320 0 R
这是我查询的4may 东京--大阪的航班，共计50班/天，大部分都是由777这个庞然大物来飞，大阪到东京直线距离448公里，机票价格是cny1820含税，按每个航班160个保守估算吧，每天提供8000个座位。也许这就是中国的未来，高度发达的交通运输体系。高速运输相辅相成，各取所需。看看上面的航班信息就知道了，不要再提什么垄断，哪个国家的国内运输都是垄断，在日本就是全日空和日本航空的天下，别的一边玩去吧，根本就不会给你机会的。
2、价格问题：其实在别的国家很难去比较高铁和航空的价格，因为两者在别的国家实行的都是浮动价格，举个例子：机票就有淡旺季价格，单程价格，短期来回价格，长期来回价格，短期促销价格，指定航班价格，指定日期价格，商务客户协议价格，周中周末价格，网站销售价格，学生价格，移民价格，留学生价格，联程价格，pass价格，提前预售价格等等花样百出的灵活价格体系，只要在国家及国际航协规定的最高价格以内，你可以根据市场的需求制定出各种名目的价格出来。国外高铁或者铁路一样有名目繁多的价格体系。你完全可以根据你的需求去购买适合自己的客票。现在国内航空已经基本可以做到了，铁路？这个大家都清楚。
3、购买渠道：10年前购买机票和购买火车票一样是个麻烦事，现在如果有人说购买机票困难的话，那只能说你是两耳不闻窗外事了，当然在中国因为有个神一样的春运存在，那段时间是要能运输的工具都难搞。卖机票的公司都搞到上市了，携程，艺龙，腾邦。电子商务在机票销售界不是新闻，你如果不做电子商务才是新闻。火车票哪？火车站，指定售票点，当然现在也时髦的上了网，但是如果说和民航一样先进方便，猪都会爬树的。
一流的设施，二流的管理，三流的服务，四流的销售，这就是在我心目中铁路的样子，中国民航很差劲，caac,10年前中国民航在国外是china airlines always cancelled的缩写。现在在国际上一流是算不上的，但是如果说是三流的话，有很多航空公司会夜里打冷战的。中国铁路如果不在管理，服务，销售上面赶上来，即使有一流的设施，他也成为不了一个有竞争力的企业。而永远只会是铁道部。中国的航空公司是很差，但是作为一位代理人，10年前我是在他们面前大气不敢喘一声的，否则小鞋一个个就套上来了，现在最起码可以坐在一起谈谈市场，谈谈销售，谈谈计划。这就是进步。这才是一家企业应该有的样子，他们的危机感起码我觉得比铁路强，铁路的危机感永远挂在嘴上，而不是在行动上。
实名制，客票电子化，订价灵活化，销售渠道多样化，电子商务化，运营市场化。提高服务，销售，走过去中国民航已经走过的道路，我想这才是铁路的正确方向，这样子动了别人的蛋糕才动的理直气壮，天文数字般的债务压在身上，如果销售再不走出去，光靠这国家的政策支持，就如同很多筒子说的一朝天子一朝臣那样，底气是要自己打出来的，不是靠别人施舍来的不好意思，我是列兵，列兵无人权，所以大家尽情拍砖。
民用交通板块都快成了高铁论坛了，呵呵，忍不住说两句。
我从事国际机票销售业12年，没有卖过国内机票，所以相对来讲，高铁对我本身的业务没有任何影响，所以相对比较公平，甚至高铁对我来说是好事，国内航线停飞以后飞机终究是要拿来飞的，那就飞国际吧，对我是利好消息。因为工作关系和国内国外航空公司打过无数次交道，所以还是从经营的角度来看待高铁对于民航业的冲击：
1、高铁和民航都是因为快速交通工具而存在的，因此两者必然存在不可回避的竞争关系，但是两者更多的是互补的关系，很难说一方完全代替另一方。举个最简单的例子，欧洲最典型的高铁线路伦敦--巴黎，日本最典型的东京到大阪，飞机停飞了吗？没有
1- NH961 DS* FA YA MA BA HA HNDITM 0610 0720 767 0^ E
2 JL101 DS* JL YA GA HNDITM 0630 0735 767 0 E
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47 NH149 DS* FA YA MA BA HA HNDKIX 2100 2210 772 0^ E
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49 NH3829 DS* YA MA BA HA HNDKIX 2140 2255 320 0^ E
50 7G029 YZ HNDKIX 2145 2255 320 0 R
这是我查询的4may 东京--大阪的航班，共计50班/天，大部分都是由777这个庞然大物来飞，大阪到东京直线距离448公里，机票价格是cny1820含税，按每个航班160个保守估算吧，每天提供8000个座位。也许这就是中国的未来，高度发达的交通运输体系。高速运输相辅相成，各取所需。看看上面的航班信息就知道了，不要再提什么垄断，哪个国家的国内运输都是垄断，在日本就是全日空和日本航空的天下，别的一边玩去吧，根本就不会给你机会的。
2、价格问题：其实在别的国家很难去比较高铁和航空的价格，因为两者在别的国家实行的都是浮动价格，举个例子：机票就有淡旺季价格，单程价格，短期来回价格，长期来回价格，短期促销价格，指定航班价格，指定日期价格，商务客户协议价格，周中周末价格，网站销售价格，学生价格，移民价格，留学生价格，联程价格，pass价格，提前预售价格等等花样百出的灵活价格体系，只要在国家及国际航协规定的最高价格以内，你可以根据市场的需求制定出各种名目的价格出来。国外高铁或者铁路一样有名目繁多的价格体系。你完全可以根据你的需求去购买适合自己的客票。现在国内航空已经基本可以做到了，铁路？这个大家都清楚。
3、购买渠道：10年前购买机票和购买火车票一样是个麻烦事，现在如果有人说购买机票困难的话，那只能说你是两耳不闻窗外事了，当然在中国因为有个神一样的春运存在，那段时间是要能运输的工具都难搞。卖机票的公司都搞到上市了，携程，艺龙，腾邦。电子商务在机票销售界不是新闻，你如果不做电子商务才是新闻。火车票哪？火车站，指定售票点，当然现在也时髦的上了网，但是如果说和民航一样先进方便，猪都会爬树的。
一流的设施，二流的管理，三流的服务，四流的销售，这就是在我心目中铁路的样子，中国民航很差劲，caac,10年前中国民航在国外是china airlines always cancelled的缩写。现在在国际上一流是算不上的，但是如果说是三流的话，有很多航空公司会夜里打冷战的。中国铁路如果不在管理，服务，销售上面赶上来，即使有一流的设施，他也成为不了一个有竞争力的企业。而永远只会是铁道部。中国的航空公司是很差，但是作为一位代理人，10年前我是在他们面前大气不敢喘一声的，否则小鞋一个个就套上来了，现在最起码可以坐在一起谈谈市场，谈谈销售，谈谈计划。这就是进步。这才是一家企业应该有的样子，他们的危机感起码我觉得比铁路强，铁路的危机感永远挂在嘴上，而不是在行动上。
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民用交通板块都快成了高铁论坛了，呵呵，忍不住说两句。
我从事国际机票销售业12年，没有卖过国内机票，所以相对来讲，高铁对我本身的业务没有任何影响，所以相对比较公平，甚至高铁对我来说是好事，国内航线停飞以后飞机终究是要拿来飞的，那就飞国际吧，对我是利好消息。因为工作关系和国内国外航空公司打过无数次交道，所以还是从经营的角度来看待高铁对于民航业的冲击：
1、高铁和民航都是因为快速交通工具而存在的，因此两者必然存在不可回避的竞争关系，但是两者更多的是互补的关系，很难说一方完全代替另一方。举个最简单的例子，欧洲最典型的高铁线路伦敦--巴黎，日本最典型的东京到大阪，飞机停飞了吗？没有
1- NH961 DS* FA YA MA BA HA HNDITM 0610 0720 767 0^ E
2 JL101 DS* JL YA GA HNDITM 0630 0735 767 0 E
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37 NH037 DS* FA YA MA BA HA HNDITM 1800 1905 773 0^ E
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50 7G029 YZ HNDKIX 2145 2255 320 0 R
这是我查询的4may 东京--大阪的航班，共计50班/天，大部分都是由777这个庞然大物来飞，大阪到东京直线距离448公里，机票价格是cny1820含税，按每个航班160个保守估算吧，每天提供8000个座位。也许这就是中国的未来，高度发达的交通运输体系。高速运输相辅相成，各取所需。看看上面的航班信息就知道了，不要再提什么垄断，哪个国家的国内运输都是垄断，在日本就是全日空和日本航空的天下，别的一边玩去吧，根本就不会给你机会的。
2、价格问题：其实在别的国家很难去比较高铁和航空的价格，因为两者在别的国家实行的都是浮动价格，举个例子：机票就有淡旺季价格，单程价格，短期来回价格，长期来回价格，短期促销价格，指定航班价格，指定日期价格，商务客户协议价格，周中周末价格，网站销售价格，学生价格，移民价格，留学生价格，联程价格，pass价格，提前预售价格等等花样百出的灵活价格体系，只要在国家及国际航协规定的最高价格以内，你可以根据市场的需求制定出各种名目的价格出来。国外高铁或者铁路一样有名目繁多的价格体系。你完全可以根据你的需求去购买适合自己的客票。现在国内航空已经基本可以做到了，铁路？这个大家都清楚。
3、购买渠道：10年前购买机票和购买火车票一样是个麻烦事，现在如果有人说购买机票困难的话，那只能说你是两耳不闻窗外事了，当然在中国因为有个神一样的春运存在，那段时间是要能运输的工具都难搞。卖机票的公司都搞到上市了，携程，艺龙，腾邦。电子商务在机票销售界不是新闻，你如果不做电子商务才是新闻。火车票哪？火车站，指定售票点，当然现在也时髦的上了网，但是如果说和民航一样先进方便，猪都会爬树的。
一流的设施，二流的管理，三流的服务，四流的销售，这就是在我心目中铁路的样子，中国民航很差劲，caac,10年前中国民航在国外是china airlines always cancelled的缩写。现在在国际上一流是算不上的，但是如果说是三流的话，有很多航空公司会夜里打冷战的。中国铁路如果不在管理，服务，销售上面赶上来，即使有一流的设施，他也成为不了一个有竞争力的企业。而永远只会是铁道部。中国的航空公司是很差，但是作为一位代理人，10年前我是在他们面前大气不敢喘一声的，否则小鞋一个个就套上来了，现在最起码可以坐在一起谈谈市场，谈谈销售，谈谈计划。这就是进步。这才是一家企业应该有的样子，他们的危机感起码我觉得比铁路强，铁路的危机感永远挂在嘴上，而不是在行动上。
实名制，客票电子化，订价灵活化，销售渠道多样化，电子商务化，运营市场化。提高服务，销售，走过去中国民航已经走过的道路，我想这才是铁路的正确方向，这样子动了别人的蛋糕才动的理直气壮，天文数字般的债务压在身上，如果销售再不走出去，光靠这国家的政策支持，就如同很多筒子说的一朝天子一朝臣那样，底气是要自己打出来的，不是靠别人施舍来的不好意思，我是列兵，列兵无人权，所以大家尽情拍砖。
民用交通板块都快成了高铁论坛了，呵呵，忍不住说两句。
我从事国际机票销售业12年，没有卖过国内机票，所以相对来讲，高铁对我本身的业务没有任何影响，所以相对比较公平，甚至高铁对我来说是好事，国内航线停飞以后飞机终究是要拿来飞的，那就飞国际吧，对我是利好消息。因为工作关系和国内国外航空公司打过无数次交道，所以还是从经营的角度来看待高铁对于民航业的冲击：
1、高铁和民航都是因为快速交通工具而存在的，因此两者必然存在不可回避的竞争关系，但是两者更多的是互补的关系，很难说一方完全代替另一方。举个最简单的例子，欧洲最典型的高铁线路伦敦--巴黎，日本最典型的东京到大阪，飞机停飞了吗？没有
1- NH961 DS* FA YA MA BA HA HNDITM 0610 0720 767 0^ E
2 JL101 DS* JL YA GA HNDITM 0630 0735 767 0 E
3 JL173 DS* YA GA HNDKIX 0640 0755 73H 0 E
4 NH013 DS* FA YA MA BA HA HNDITM 0700 0810 772 0^ E
5 NH141 DS* YA MA BA HA HNDKIX 0725 0840 767 0^ E
6 JL103 DS* FA JA YA GA HNDITM 0730 0840 777 0 M E
7 NH015 DS* FA YA MA BA HA HNDITM 0800 0910 773 0^ E
8+ JL107 DS* JL YA GA HNDITM 0830 0940 767 0 E
9- NH017 DS* FA YA MA BA HA HNDITM 0900 1005 773 0^ E
10 JL111 DS* FA JL YA GA HNDITM 0930 1035 777 0 M E
11 NH3821 DS* YA MA BA HA HNDKIX 0950 1105 320 0^ E
12 NH019 DS* FA YA MA BA HA HNDITM 1000 1105 773 0^ E
13 7G021 YZ HNDKIX 1005 1120 320 0 R
14 JL177 DS* JL YA GA HNDKIX 1020 1135 73H 0 E
15 JL113 DS* JL YA GA HNDITM 1030 1135 767 0 E
16 NH143 DS* FA YA MA BA HA HNDKIX 1045 1200 767 0^ E
17 NH021 DS* FA YA MA BA HA HNDITM 1100 1205 772 0^ E
18 JL115 DS* FA JA YA GA HNDITM 1130 1235 777 0 M E
19 NH023 DS* FA YA MA BA HA HNDITM 1200 1305 767 0^ E
20 JL117 DS* JA YA GA HNDITM 1230 1335 767 0 E
21 NH025 DS* FA YA MA BA HA HNDITM 1300 1405 767 0^ E
22 JL119 DS* FA JA YA GA HNDITM 1330 1435 777 0 M E
23 7G025 YZ HNDKIX 1350 1505 320 0 R
24 NH027 DS* FA YA MA BA HA HNDITM 1400 1505 772 0^ E
25 NH3825 DS* YL ML BL HL HNDKIX 1410 1525 320 0^ E
26 JL121 DS* JL YA GA HNDITM 1430 1535 767 0 E
27 NH031 DS* FA YA MA BA HA HNDITM 1500 1605 767 0^ E
28 JL125 DS* FA JL YA GA HNDITM 1530 1635 777 0 M E
29 NH033 DS* FA YA MA BA HA HNDITM 1600 1705 773 0^ E
30 JL127 DS* JL YA GA HNDITM 1630 1735 767 0 E
31 NH2177 DS* YA ML BL HL NRTITM 1645 1800 320 0^ E
32 JL3005 DS* YA HA GA NRTITM 1650 1815 73H 0 E
33 NH035 DS* FA YA MA BA HA HNDITM 1700 1805 772 0^ E
34 JL131 DS* FA JL YA GA HNDITM 1730 1835 777 0 M E
35 7G027 YZ HNDKIX 1735 1850 320 0 R
36 NH2179 DS* FA YL MA BL HA NRTITM 1755 1910 773 0^ E
37 NH037 DS* FA YA MA BA HA HNDITM 1800 1905 773 0^ E
38 NH3827 DS* YA MA BA HL HNDKIX 1805 1920 320 0^ E
39 NH145 DS* YA MA BA HA HNDKIX 1810 1925 735 0^ E
40 JL133 DS* FA JL YA GA HNDITM 1825 1930 777 0 M E
41 JL3007 DS* JA YA HA GA NRTITM 1830 1955 773 0 E
42 NH039 DS* FA YA MA BA HA HNDITM 1900 2010 773 0^ E
43 JL137 DS* JR YA GA HNDITM 1900 2005 767 0 E
44 NH041 DS* FA YA MA BA HA HNDITM 1920 2035 773 0^ E
45 JL139 DS* FA JL YA GA HNDITM 1925 2030 777 0 M E
46 NH147 DS* FA YA MA BA HA HNDKIX 2015 2130 772 0^
47 NH149 DS* FA YA MA BA HA HNDKIX 2100 2210 772 0^ E
48 JL189 DS* JA YA GA HNDKIX 2105 2220 734 0 E
49 NH3829 DS* YA MA BA HA HNDKIX 2140 2255 320 0^ E
50 7G029 YZ HNDKIX 2145 2255 320 0 R
这是我查询的4may 东京--大阪的航班，共计50班/天，大部分都是由777这个庞然大物来飞，大阪到东京直线距离448公里，机票价格是cny1820含税，按每个航班160个保守估算吧，每天提供8000个座位。也许这就是中国的未来，高度发达的交通运输体系。高速运输相辅相成，各取所需。看看上面的航班信息就知道了，不要再提什么垄断，哪个国家的国内运输都是垄断，在日本就是全日空和日本航空的天下，别的一边玩去吧，根本就不会给你机会的。
2、价格问题：其实在别的国家很难去比较高铁和航空的价格，因为两者在别的国家实行的都是浮动价格，举个例子：机票就有淡旺季价格，单程价格，短期来回价格，长期来回价格，短期促销价格，指定航班价格，指定日期价格，商务客户协议价格，周中周末价格，网站销售价格，学生价格，移民价格，留学生价格，联程价格，pass价格，提前预售价格等等花样百出的灵活价格体系，只要在国家及国际航协规定的最高价格以内，你可以根据市场的需求制定出各种名目的价格出来。国外高铁或者铁路一样有名目繁多的价格体系。你完全可以根据你的需求去购买适合自己的客票。现在国内航空已经基本可以做到了，铁路？这个大家都清楚。
3、购买渠道：10年前购买机票和购买火车票一样是个麻烦事，现在如果有人说购买机票困难的话，那只能说你是两耳不闻窗外事了，当然在中国因为有个神一样的春运存在，那段时间是要能运输的工具都难搞。卖机票的公司都搞到上市了，携程，艺龙，腾邦。电子商务在机票销售界不是新闻，你如果不做电子商务才是新闻。火车票哪？火车站，指定售票点，当然现在也时髦的上了网，但是如果说和民航一样先进方便，猪都会爬树的。
一流的设施，二流的管理，三流的服务，四流的销售，这就是在我心目中铁路的样子，中国民航很差劲，caac,10年前中国民航在国外是china airlines always cancelled的缩写。现在在国际上一流是算不上的，但是如果说是三流的话，有很多航空公司会夜里打冷战的。中国铁路如果不在管理，服务，销售上面赶上来，即使有一流的设施，他也成为不了一个有竞争力的企业。而永远只会是铁道部。中国的航空公司是很差，但是作为一位代理人，10年前我是在他们面前大气不敢喘一声的，否则小鞋一个个就套上来了，现在最起码可以坐在一起谈谈市场，谈谈销售，谈谈计划。这就是进步。这才是一家企业应该有的样子，他们的危机感起码我觉得比铁路强，铁路的危机感永远挂在嘴上，而不是在行动上。
实名制，客票电子化，订价灵活化，销售渠道多样化，电子商务化，运营市场化。提高服务，销售，走过去中国民航已经走过的道路，我想这才是铁路的正确方向，这样子动了别人的蛋糕才动的理直气壮，天文数字般的债务压在身上，如果销售再不走出去，光靠这国家的政策支持，就如同很多筒子说的一朝天子一朝臣那样，底气是要自己打出来的，不是靠别人施舍来的
那我想问楼主一句，据研究表明，如果京沪高铁能在4小时内到达，将会抢去这条黄金航线50%的市场，民航公司会不会同意？
中国铁路普线客运是带有补贴性质的福利，应该更多救济低收入的群体，尤其是农民工。票价本身就是极度压低的，再下降完全没有理由，上浮就背离救济低收入群体这个目标。而发展电子商务、网上购票这些途径实际上是更是和这个目标背道而驰，这些购票途径是用技术手段歧视低收入人群。车站和代售点售实体票方式，这些低收入群体没有相对劣势。
高铁倒是应该实现这些。但是问题是中国航空公司经得起冲击吗？高铁不但故意用呆板的票价和售票体系来自我降低竞争力，还需要进一步刻意减速来减少对航空业的冲击。
高铁倒是应该实现这些。但是问题是中国航空公司经得起冲击吗？高铁不但故意用呆板的票价和售票体系来自我降低竞争力，还需要进一步刻意减速来减少对航空业的冲击。
回复 2# cyberjason
我不是航空公司的老总，我回答不了你这个问题，但是基本的商务客户是抢不走的，旅行团的客户要看双方的销售了，普通客户？口袋里面的人民币会做出选择的。还是那句话，看订价，铁路敢订到80%的价格，不好意思，航空公司有点难受，60%，航空公司很难受，但是估计铁路也顶不住了，成本压力大呀。铁路的盈利压力比航空公司重的多，航空公司可以把飞机转飞其他线，机场也不会走，但是铁路就一定要保证盈利，如果铁路不管盈利的话，拿着国家的钱补贴给我们老百姓的话，我们当然喜欢，但是国家会干吗？
我不是航空公司的老总，我回答不了你这个问题，但是基本的商务客户是抢不走的，旅行团的客户要看双方的销售了，普通客户？口袋里面的人民币会做出选择的。还是那句话，看订价，铁路敢订到80%的价格，不好意思，航空公司有点难受，60%，航空公司很难受，但是估计铁路也顶不住了，成本压力大呀。铁路的盈利压力比航空公司重的多，航空公司可以把飞机转飞其他线，机场也不会走，但是铁路就一定要保证盈利，如果铁路不管盈利的话，拿着国家的钱补贴给我们老百姓的话，我们当然喜欢，但是国家会干吗？
黄金航线是飞出来的，新的交通工具的加入对于两地间的客源有放大作用，如同武广开通之后双向的高速需求客流量是在增加的，武汉以内的点南航已经放弃了，起码我从南航营销委得到的消息是即使高铁降速长沙线也不会加大运力，因为高铁优势太大，但是武汉线是好于高铁开通前的，因为客源放大了，蛋糕大了
我写这些东西的意思是民航的优势是会逐渐消失，但是在销售，营销，管理，服务这些方面是值得铁路学习的。民航飞国际线才是真的痛苦，那可是和国外的世界级巨头短兵相接呀，但是这两年不也一样不停的开，不要谈什么政治航线，这个东西有，但真的不多。大部分还是商业航线。亏损的过程一样是学习的过程，起码10年中进步是明显的。但是和国际先进标准比起来，都够呛。但是铁路的差距更大。主要看大家谈的思想都这么大，动不动就上升到太高的层次，我仅仅从最简单的营销层面来谈铁路的发展
现在大家最喜欢的说的这个会不会同意，那个会不会同意，不要忘了，公关本来就是营销的一个重要组成部分，人家造势又有什么错误的哪。如果真的造势到停建了，那么只能说铁道部永远也成为不了一个商业机构，他永远都会是铁道部，老老实实的当官去吧，商业的水很深的，会呛死人的
回复 7# 张三石
这种造势存在本身就说明了铁路不是一个单纯的商业机构，真的完全按商业模式办，那真的是航空的噩梦。
很简单，京沪线，380公里运营，4小时到达，600元，你如何应对？
这种造势存在本身就说明了铁路不是一个单纯的商业机构，真的完全按商业模式办，那真的是航空的噩梦。
很简单，京沪线，380公里运营，4小时到达，600元，你如何应对？
另外也请考虑一下日本的收入水平和新干线的速度。
回复 7# 张三石
其实客流情况和高铁运行时间密切相关，就举你所说的日本例子，这里有JR西日本的数据，铁路和民航客流分布与铁路运行时间的关系
（数据来源http://databook.westjr.co.jp/view_pamph.php?client_id=jr-west&;book_id=jrdata2010）
从图上可以明显看出，4小时以内，铁路份额较高（东京到大阪铁路客流占70%），4~5小时，平衡点，超过5小时，铁路份额极低。
由于中国的收入状况，铁路客流可能更高一些。但京沪直达旅客中商务、公务旅客比例极高，个人感觉可以大致参考日本的情况，如果京沪高铁运行时间4小时左右，班次密度较高，将获得70%以上的直达客流，如果运行时间普遍超过5小时，直达车密度不足，将几乎不存在直达商务、公务客流。
现在运行的高铁在售票情况极端不理想，没有电子票，没有网上购票，服务约等于零的情况下都把航空逼的一愣一愣的...不过尽管如此，铁路的售票工作、服务工作还是急需要改进的
回复 7# 张三石
其实客流情况和高铁运行时间密切相关，就举你所说的日本例子，这里有JR西日本的数据，铁路和民航客流分布与铁路运行时间的关系
（数据来源http://databook.westjr.co.jp/view_pamph.php?client_id=jr-west&;book_id=jrdata2010）
从图上可以明显看出，4小时以内，铁路份额较高（东京到大阪铁路客流占70%），4~5小时，平衡点，超过5小时，铁路份额极低。
由于中国的收入状况，铁路客流可能更高一些。但京沪直达旅客中商务、公务旅客比例极高，个人感觉可以大致参考日本的情况，如果京沪高铁运行时间4小时左右，班次密度较高，将获得70%以上的直达客流，如果运行时间普遍超过5小时，直达车密度不足，将几乎不存在直达商务、公务客流。
现在运行的高铁在售票情况极端不理想，没有电子票，没有网上购票，服务约等于零的情况下都把航空逼的一愣一愣的...不过尽管如此，铁路的售票工作、服务工作还是急需要改进的
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跟他说，你要有自己的飞机，不然受制于人自己也不会有利益，不行，我要开放，公平，引进，接轨，先进，市场，
现在，回过头来，我都先进了，我凭什么死。
这个行业，除了叛变，上当，忽悠，自己发财，可曾做过实现国家利益的事？
现在跑出来叫的，殖民主义香蕉。
现在，回过头来，我都先进了，我凭什么死。
这个行业，除了叛变，上当，忽悠，自己发财，可曾做过实现国家利益的事？
现在跑出来叫的，殖民主义香蕉。
回复 8# 壮东风
刚才都说了，铁路敢订到80%的价格，不好意思，航空公司有点难受，60%，航空公司很难受，你的那个600左右的价格就是航空公司很难受的价格，非常难受那种。但是还不会崩溃，并且整个蛋糕会做大，民航一样能活下来，无非没有以前那么好。这是有实际案例的。广州--武汉，高铁普通票500，机票全价930，加上燃油附加费和机场建设费共计1090大概相当于45折，现在一天9个航班飞的不错，比高铁前还多了2个航班。武广线和商务线可没有多大关系。你把京沪定为600，相当于机票全包价的1290的46折，这可是标准的商务航线，我看不出来航空公司会死，无法是活的差一点。大家不能想象，要拿一些最基本的数字来说话的
刚才都说了，铁路敢订到80%的价格，不好意思，航空公司有点难受，60%，航空公司很难受，你的那个600左右的价格就是航空公司很难受的价格，非常难受那种。但是还不会崩溃，并且整个蛋糕会做大，民航一样能活下来，无非没有以前那么好。这是有实际案例的。广州--武汉，高铁普通票500，机票全价930，加上燃油附加费和机场建设费共计1090大概相当于45折，现在一天9个航班飞的不错，比高铁前还多了2个航班。武广线和商务线可没有多大关系。你把京沪定为600，相当于机票全包价的1290的46折，这可是标准的商务航线，我看不出来航空公司会死，无法是活的差一点。大家不能想象，要拿一些最基本的数字来说话的
前几年买灯，装修师傅警告按0.5折侃价，
于是2000的灯，开口还到100，包他依然至少翻倍赚。
航空的人，45折，46折，真市场。
于是2000的灯，开口还到100，包他依然至少翻倍赚。
航空的人，45折，46折，真市场。
回复 10# bordercollie85
这就是摆事实讲道理了，您举得例子很有代表性，并且因为飞机在中国有一定的神秘性和地位感，加上铁路服务的欠缺，因此国内的这个比例可能会更大一点，1000公里以内这个数字也许70%都可能达不到。起码商务用户目前高铁也很难分流。起码我们公司内部做的商务客户的调查报告来看，1000公里左右的商务客户还是不会选择高铁。高铁开通以后，会把快速交通的需求群放大，加上旅游团本来就是纯粹的价格敏感型，航空公司也是向来用旅行团压仓的。这部分流失量也不大，因此600以内对于航空业是致命性的，600-800是双方竞争的，1000以上还是民航的天下。但是600以内从来也不是航空公司的销售重点，所以目前民航业是有点痛苦，但是致命谈不上，连伤筋动骨都谈不上。未来全国高铁真的成网之后，民航业才会真的伤筋动骨，但是这段时间中国经济同样会发展，快速旅行需求量会大增，只要这个总需求量的增长超过运力的增长，那么双方都是皆大欢喜。并且由于民航订价的灵活性，其实在淡季的时候民航还是能够保证有人坐，加上运货，亏损相对会少一点，高铁如果不能通过运价来调节客户需求的话，淡季的时候不是一般的痛苦。毕竟我们不能保证一直都是旺季，那么大家都皆大欢喜
这就是摆事实讲道理了，您举得例子很有代表性，并且因为飞机在中国有一定的神秘性和地位感，加上铁路服务的欠缺，因此国内的这个比例可能会更大一点，1000公里以内这个数字也许70%都可能达不到。起码商务用户目前高铁也很难分流。起码我们公司内部做的商务客户的调查报告来看，1000公里左右的商务客户还是不会选择高铁。高铁开通以后，会把快速交通的需求群放大，加上旅游团本来就是纯粹的价格敏感型，航空公司也是向来用旅行团压仓的。这部分流失量也不大，因此600以内对于航空业是致命性的，600-800是双方竞争的，1000以上还是民航的天下。但是600以内从来也不是航空公司的销售重点，所以目前民航业是有点痛苦，但是致命谈不上，连伤筋动骨都谈不上。未来全国高铁真的成网之后，民航业才会真的伤筋动骨，但是这段时间中国经济同样会发展，快速旅行需求量会大增，只要这个总需求量的增长超过运力的增长，那么双方都是皆大欢喜。并且由于民航订价的灵活性，其实在淡季的时候民航还是能够保证有人坐，加上运货，亏损相对会少一点，高铁如果不能通过运价来调节客户需求的话，淡季的时候不是一般的痛苦。毕竟我们不能保证一直都是旺季，那么大家都皆大欢喜
回复 13# 000089
那你永远不要坐飞机了，因为你永远买不到0.5折的票。如果你认为所有商品都应该是明码标价的话，那你就只去买明码标价的东西吧。还有，除了春运，你什么时候坐过全价的飞机？
回复 13# 000089
那你永远不要坐飞机了，因为你永远买不到0.5折的票。如果你认为所有商品都应该是明码标价的话，那你就只去买明码标价的东西吧。还有，除了春运，你什么时候坐过全价的飞机？
回复 12# 张三石
我不懂你说的商务航线是什么意思。
我查的京沪线经济舱1100，高铁根据一般算法是650不到的样子，差不多就是60%。
没有人讨论京沪线航空死掉，因为已经超过了1000公里，再加上降速一小时，航空还能喘气。
我对你的哪个蛋糕之说有点怀疑，现在武广只不过把原来坐普铁的人拉过来，随着发车密度进一步加大，很难说一定不会抢蛋糕。
我不懂你说的商务航线是什么意思。
我查的京沪线经济舱1100，高铁根据一般算法是650不到的样子，差不多就是60%。
没有人讨论京沪线航空死掉，因为已经超过了1000公里，再加上降速一小时，航空还能喘气。
我对你的哪个蛋糕之说有点怀疑，现在武广只不过把原来坐普铁的人拉过来，随着发车密度进一步加大，很难说一定不会抢蛋糕。
回复 14# 张三石
即使在所谓的淡季高铁的上座率也不低，还怎么去搞灵活定价？这种情况航空会傻乎乎打折吗？
说到底一个是大众商品另一个是小众商品，怎么比？
即使在所谓的淡季高铁的上座率也不低，还怎么去搞灵活定价？这种情况航空会傻乎乎打折吗？
说到底一个是大众商品另一个是小众商品，怎么比？
张三石 发表于 2011-5-3 16:09 ![]()
那反一下好了，淡季打折票作为原价票，旺季原价票作为涨价票，效果是一样的。
但铁路就是不能这样玩，春运涨价可以上升到压迫民众的高度的。
航空哪怕涨到一万一张票也只具有新闻八卦价值，没人买账还玩什么。
那反一下好了，淡季打折票作为原价票，旺季原价票作为涨价票，效果是一样的。
但铁路就是不能这样玩，春运涨价可以上升到压迫民众的高度的。
航空哪怕涨到一万一张票也只具有新闻八卦价值，没人买账还玩什么。
回复 18# 壮东风
原来我看到的所有的网上的关于高铁上座率的质疑都是错的，多谢多谢。够高了，不需要再增加上座率了，再增加就要超过100%了，有人要站着了。很危险，呵呵。高铁是没有淡季的，永远都是旺季，不需要通过价格来增加客源。我赞同你这个说法。但是如果你认为火车票价的任何波动都到了民意的高度了，我收回我刚才说的所有话，因为一个商品如果只能卖一个价格的话，那就是计划经济。民航痛哭流涕，为什么你能生活在计划经济时代，我却要自己还飞机贷款，股价跌的时候被股民骂，亏损的时候国家补贴一点全民声讨。我等着你拿国家补贴的那一天。
我纠正一下你的涨到一万的说法，那是日本回国内吧，那是正价，卖这么高并不违反任何法律法规的。你平时买的便宜是因为那全部都是打折机票。确实是只能作为花边新闻来看看，因为它既不违法也不违规。
回复 18# 壮东风
原来我看到的所有的网上的关于高铁上座率的质疑都是错的，多谢多谢。够高了，不需要再增加上座率了，再增加就要超过100%了，有人要站着了。很危险，呵呵。高铁是没有淡季的，永远都是旺季，不需要通过价格来增加客源。我赞同你这个说法。但是如果你认为火车票价的任何波动都到了民意的高度了，我收回我刚才说的所有话，因为一个商品如果只能卖一个价格的话，那就是计划经济。民航痛哭流涕，为什么你能生活在计划经济时代，我却要自己还飞机贷款，股价跌的时候被股民骂，亏损的时候国家补贴一点全民声讨。我等着你拿国家补贴的那一天。
我纠正一下你的涨到一万的说法，那是日本回国内吧，那是正价，卖这么高并不违反任何法律法规的。你平时买的便宜是因为那全部都是打折机票。确实是只能作为花边新闻来看看，因为它既不违法也不违规。
商务航线的意思就是大部分乘客坐飞机不是自己掏钱的，是公司报销。中国公认的三条商务线：广州--北京，广州--上海，上海至北京。这是价格最不敏感的一批客户，也是航空公司最核心的客户。不要以为这些人少，随着中国经济的进一步发展，这种客户会越来越多。民航业的大部分额外投资都是为这些人准备的。外国航空公司最厉害的就是这一点，任何一条国际航线，如果公务舱坐满的话，那么经济舱卖的每一个座位都是纯利。他们可以肆无忌惮的订价。而国内航空公司最差的就是这一点。
回复 14# 张三石
你需要明确一点，需要对比的是时间，不是距离。
4小时以内，选择高铁的商务旅客比例相当大，因为4小时以内高铁更快更准时，非极端的恶劣天气不停运，正点率能到98%以上（武广数据），通讯联系不中断，这是都是航空所不能比拟的
对于时速350km的高铁来说，1000公里只需要大约3小时（比如武广），对比航空的时间优势非常明显，现在武广上已经出现大量固定的商务、公务旅客，淡季不淡，旺季超员，而天河机场，则从去年10月起，一直都客流负增长，这在中国大城市里显得非常突兀。这部分旅客也需要一定的时间来重新认识新的交通工具，毕竟350km的高铁对于传统铁路的改变是颠覆性的，加上一等座车、VIP座的服务也在逐步改善，商务旅客会越来越多。
时间是必须的竞争工具，是根本，有了这个再加上灵活定价，加上各种便利措施之类的软件措施（比如储值快通卡之类，再来个积分赠里程），350km高铁在1500km距离内都会对民航造成巨大冲击。但是很遗憾，现在铁路的思路是直接放弃竞争。
回复 14# 张三石
你需要明确一点，需要对比的是时间，不是距离。
4小时以内，选择高铁的商务旅客比例相当大，因为4小时以内高铁更快更准时，非极端的恶劣天气不停运，正点率能到98%以上（武广数据），通讯联系不中断，这是都是航空所不能比拟的
对于时速350km的高铁来说，1000公里只需要大约3小时（比如武广），对比航空的时间优势非常明显，现在武广上已经出现大量固定的商务、公务旅客，淡季不淡，旺季超员，而天河机场，则从去年10月起，一直都客流负增长，这在中国大城市里显得非常突兀。这部分旅客也需要一定的时间来重新认识新的交通工具，毕竟350km的高铁对于传统铁路的改变是颠覆性的，加上一等座车、VIP座的服务也在逐步改善，商务旅客会越来越多。
时间是必须的竞争工具，是根本，有了这个再加上灵活定价，加上各种便利措施之类的软件措施（比如储值快通卡之类，再来个积分赠里程），350km高铁在1500km距离内都会对民航造成巨大冲击。但是很遗憾，现在铁路的思路是直接放弃竞争。
其实我是很希望和大家一起讨论一下民航业的事情，毕竟高铁对我来说真的不是很熟悉，高铁是真正的大运力高速运载工具，但是民航自然有他存在的必要，我们最应该看到的案例不是日本，那个地方太小了，没有可比性。我们铁路最应该学习的是欧铁。他的销售，服务，管理。至于硬件？中国的高铁硬件太强悍了，起码我第一次去广州南站的时候直接认为就是机场的架势嘛，进去以后才发现，原来还是火车站呀。民航和高铁在欧洲融合的很好，但是在国内，两者就如同油水一样不相容，这是太让人遗憾的事情。
我认为除了时间成本和服务质量，飞机是基本完败给高铁的。。。
现在高铁的服务质量是完败给飞机的，时间成本就要看距离。。。
我不觉得飞机与高铁是谁取代谁的，只是希望高铁能多一点市场份额，这无论是从能耗还是拉动内需来讲都是对国民经济有莫大的好处。。。
现在高铁的服务质量是完败给飞机的，时间成本就要看距离。。。
我不觉得飞机与高铁是谁取代谁的，只是希望高铁能多一点市场份额，这无论是从能耗还是拉动内需来讲都是对国民经济有莫大的好处。。。
受教了
回复 22# 张三石
不得不说现在中国民航的服务也一塌糊涂，尤其正点率，很差劲，现在给我的感觉晚点一个小时那都不算晚点。曾经晚过6个小时，从下午等到晚上，最后凌晨落地，也只是飞机起飞和降落后有一句广播道歉，简直和铁路没啥区别，现在铁路晚点了也知道道歉。
不得不说现在中国民航的服务也一塌糊涂，尤其正点率，很差劲，现在给我的感觉晚点一个小时那都不算晚点。曾经晚过6个小时，从下午等到晚上，最后凌晨落地，也只是飞机起飞和降落后有一句广播道歉，简直和铁路没啥区别，现在铁路晚点了也知道道歉。
张三石 发表于 2011-5-3 17:00 ![]()
如果你看的是像叶檀、加藤、赵坚一类人的文章，那确实在扯淡。
铁路的淡季很少，你数数每年的节日、假期，交通小高峰一个接着一个，几乎没有喘气的机会。
说白了吧，铁路就是用打折的票价跑全年，还要怎样？
铁路就是计划经济的，但还得自己出钱建设、买机车、还贷款！每年收支相抵就是万幸。高铁给了一点客货分离的希望，但价格上调一点就会承受巨大的压力，利润要讲，公益更要讲。
如果你看的是像叶檀、加藤、赵坚一类人的文章，那确实在扯淡。
铁路的淡季很少，你数数每年的节日、假期，交通小高峰一个接着一个，几乎没有喘气的机会。
说白了吧，铁路就是用打折的票价跑全年，还要怎样？
铁路就是计划经济的，但还得自己出钱建设、买机车、还贷款！每年收支相抵就是万幸。高铁给了一点客货分离的希望，但价格上调一点就会承受巨大的压力，利润要讲，公益更要讲。
回复 21# bordercollie85
民航的营销需要铁路学的太多了，当然我不是指国内的航空公司，作为同样提供高速运输的交通工具，民航以前走过的路有很多东西值得高铁学习的。民航的服务理念和营销模式实践证明是成功的。我还是那句话中国高铁一流硬件，二流管理，三流服务，四流销售。现在的高铁论商业运作，连10年前的民航都不如。起码我们公司内部做的商务市场调查，武汉以远点还暂时不会考虑高铁（我们公司在广州），铁老大守着金饭碗呀，但是怎么去用我还看不到明确的曙光。这不是哪个部长能解决的，这个铁老大当的时间太长了，已经忘记了如何去抢市场了。
民航的营销需要铁路学的太多了，当然我不是指国内的航空公司，作为同样提供高速运输的交通工具，民航以前走过的路有很多东西值得高铁学习的。民航的服务理念和营销模式实践证明是成功的。我还是那句话中国高铁一流硬件，二流管理，三流服务，四流销售。现在的高铁论商业运作，连10年前的民航都不如。起码我们公司内部做的商务市场调查，武汉以远点还暂时不会考虑高铁（我们公司在广州），铁老大守着金饭碗呀，但是怎么去用我还看不到明确的曙光。这不是哪个部长能解决的，这个铁老大当的时间太长了，已经忘记了如何去抢市场了。
回复 20# 张三石
这样也简单了，航空就为这些人服务，其他人都去坐高铁吧。
这样也简单了，航空就为这些人服务，其他人都去坐高铁吧。
其实商务旅行情况是乘坐者不在意票价，但是所在企业是会很关注票价成本的，尤其是非高管的普通业务人员的出差，而这部分才是商务旅行主力。此外商务中很关注的时间成本除了乘坐耗费时间总量以外，时刻安排灵活和准点率也是很重要的两部分，这是高铁优势所在。京沪高铁如果按照设计速度全程控制在四小时，在商务旅行市场中会占据绝对优势。现在主动降速延长到五小时，是自我降低了竞争力。
回复 28# 壮东风
谢谢，如果你认为现在铁路已经做到了很完美的地步的话，那就没有意思再说下去了，如果你认为他不完美，那么请教您改如何改进哪？提速+降价？还是搞好基建就行了。
另外你说的那些人我都不认识，我是学交通运输管理的，我是从普通报纸上看到的数据上做的分析，这些本科都可以学到的东西
谢谢，如果你认为现在铁路已经做到了很完美的地步的话，那就没有意思再说下去了，如果你认为他不完美，那么请教您改如何改进哪？提速+降价？还是搞好基建就行了。
另外你说的那些人我都不认识，我是学交通运输管理的，我是从普通报纸上看到的数据上做的分析，这些本科都可以学到的东西
回复 29# autotranslator
你有没有听说过商务协议价格？如果你没有听说过就不要觉得那些就是主力了，航空公司真正的主力是商务协议价格的客户。也叫做三方协议客户。那个价格是谈出来的，不是给个人的，是给到公司的。
你有没有听说过商务协议价格？如果你没有听说过就不要觉得那些就是主力了，航空公司真正的主力是商务协议价格的客户。也叫做三方协议客户。那个价格是谈出来的，不是给个人的，是给到公司的。
我不是故意来给大家添堵的，而是看到都成了高铁论坛了，怎么说民航业也属于交通运输业的重要组成部分吧。呵呵，欢迎大家共同讨论民航业的话题，尤其是国际方面，多谢。百花齐放，百家争鸣嘛
高铁如果还要说改进，那么中国航空业受到的冲击就太大了。这样惨烈的局面不符合中国全局利益安排。所以一段时期内高铁反而是要自我约束、刻意降低自己竞争力，这样才能让航空公司有个缓冲期做到有序地退出中短程线路重新配置航空资源。
现在是高铁是为了让着点航空业刻意自缚手脚，航空业的人却大言不惭，实在有点讽刺。
现在是高铁是为了让着点航空业刻意自缚手脚，航空业的人却大言不惭，实在有点讽刺。
呵呵，我可是搞国际的，高铁能影响到国际的那天中国就不是一般的牛了。如果在这里稍微说点航空业的不算是好话的话就是大言不惭，现在航空业就靠高铁给点残羹冷炙，算我什么都没说，88.高铁万岁，高铁高于一切。民航赶紧洗洗睡，中国的c919也该下马了吧？反正出来也没他什么事了
张三石 发表于 2011-5-3 18:02 ![]()
我从来没说过铁路完美，我只认为你拿航空来比，完全没有比对地方。
我觉得还是多看看高铁实际的收入和效果。普铁客运看不看无所谓，反正都是亏的。
我从来没说过铁路完美，我只认为你拿航空来比，完全没有比对地方。
我觉得还是多看看高铁实际的收入和效果。普铁客运看不看无所谓，反正都是亏的。
张三石 发表于 2011-5-3 18:18 ![]()
航空做1500公里以上的生意是非常适合的，总不能从上海到乌鲁木齐一部火车搞定吧。
航空做1500公里以上的生意是非常适合的，总不能从上海到乌鲁木齐一部火车搞定吧。
张三石 发表于 2011-5-3 18:04 ![]()
不管是什么形式，航空低折扣票让利是要靠高折扣票的收益来弥补的，哪些需要“高峰时段出行、即时出行、非协议客户”这些乘客就是要来买单。可高铁能在高峰时段提供超大运力保证即时出行而且票价低，削减的就是这批为航空公司做贡献的客源，这等于是给航空公司运营来个釜底抽薪。
中国高铁低票价（欧洲日本高铁票价那是相当高）这个现实下，和高铁竞争航空是没有出路的。高铁现在通过暂时降速来减少自身竞争力，就是给航空公司一个调整缓冲期。高铁线路就摆在这里，速度恢复到设计速度是早迟的事，航空业必须抓紧高铁施舍的这段缓冲期赶快调整吧。
不管是什么形式，航空低折扣票让利是要靠高折扣票的收益来弥补的，哪些需要“高峰时段出行、即时出行、非协议客户”这些乘客就是要来买单。可高铁能在高峰时段提供超大运力保证即时出行而且票价低，削减的就是这批为航空公司做贡献的客源，这等于是给航空公司运营来个釜底抽薪。
中国高铁低票价（欧洲日本高铁票价那是相当高）这个现实下，和高铁竞争航空是没有出路的。高铁现在通过暂时降速来减少自身竞争力，就是给航空公司一个调整缓冲期。高铁线路就摆在这里，速度恢复到设计速度是早迟的事，航空业必须抓紧高铁施舍的这段缓冲期赶快调整吧。
张三石 发表于 2011-5-3 18:18 ![]()
高铁优势范围和运行速度有关。如果中国高铁主要线路按照设计的350公里时速运行，高铁里程优势范围在1500公里以内。航空在1500公里以上里程依然是有优势的。而这样的长里程航线规模也非常大（比如：京津到珠三角、西北、西南；长三角到东北、西北、西南、珠三角；珠三角到西北、东北、长三角），也够国内航空公司忙了。实际上把高铁业务看作一个专攻中短程线路的、成本极低、运力接近无限大的航空公司就一切明了。
其实高铁也是航空的一个契机，放弃有高铁竞争的中短程线路而把节约下来的航空资源加强到长里程线路也是航空公司的一种优化调整。
高铁优势范围和运行速度有关。如果中国高铁主要线路按照设计的350公里时速运行，高铁里程优势范围在1500公里以内。航空在1500公里以上里程依然是有优势的。而这样的长里程航线规模也非常大（比如：京津到珠三角、西北、西南；长三角到东北、西北、西南、珠三角；珠三角到西北、东北、长三角），也够国内航空公司忙了。实际上把高铁业务看作一个专攻中短程线路的、成本极低、运力接近无限大的航空公司就一切明了。
其实高铁也是航空的一个契机，放弃有高铁竞争的中短程线路而把节约下来的航空资源加强到长里程线路也是航空公司的一种优化调整。
摆事实讲道理这种讨论方式挺好，一直都是隔空放炮，这回来个双方对攻也挺好。
菜鸟中的菜鸟 发表于 2011-5-3 17:25 ![]()
航空的服务体现在哪里呢？机上的饮料、快餐？
难得坐飞机，今年去厦门，往返都误点一个小时，郁闷死了。
我宁愿高铁上没有任何服务，也要准点出发准点到达，何况我可以带一些食物、饮料上车。
航空的服务体现在哪里呢？机上的饮料、快餐？
难得坐飞机，今年去厦门，往返都误点一个小时，郁闷死了。
我宁愿高铁上没有任何服务，也要准点出发准点到达，何况我可以带一些食物、饮料上车。