今天和同学讨论一个问题，他的一个想法，大大们看是否合 ...

我觉得解决运力最终不管怎样还是要走上客货分流的这条路上的。可能现在确实有点早（相比于其他国家），但是现在正是我国高铁技术有了长足进步的时刻，还是应该抓住这一发展机遇的。
就像在IT行业，大部分公司都是在致力于发现客户的需求，而苹果公司却在创造需求。

我觉得解决运力最终不管怎样还是要走上客货分流的这条路上的。可能现在确实有点早（相比于其他国家），但是现在正是我国高铁技术有了长足进步的时刻，还是应该抓住这一发展机遇的。
就像在IT行业，大部分公司都是在致力于发现客户的需求，而苹果公司却在创造需求。

不提速就没法增加发车密度。。。

yyy333ddd333 发表于 2011-3-9 20:32


    我那个同学的意思也是客货分流，但他觉得“客”不用高铁承担，用新建的普通铁路和普通机车。

Mcnatsumi 发表于 2011-3-9 20:36


    中国只有一个，我相信修铁路的线路也是唯一的！？

有些地方修了高铁，也就无法再修普通铁路了！？

那么下面的就是在相同的线路上比发车密度！？

普通铁路和高铁，那个可以调高发车密度呢？好比水管相同，那个流速高，那个产量就大！？

那么下面会有人说一部高铁车的价格可以买好几部普通列车，但问题是塞不进去，也白搭！？


这里仅仅是定性，我更希望有专业人士拿出财务报告进行数量化分析，来支持我点想法



{:yi:}

回复 6# wjh8848


    确实，我也需要具体资料和数据
光靠嘴上说说无法令人信服

花钱多挣钱也多，普铁客运赔本的

就有点类似于诺基亚的手机，老款的一样能打电话，但是利润低。新款的虽然几千块钱，但是用起来爽

一、解决运能，就必须客货分运

二、客运既然专线了，就得设法尽可能提高运输人的能力

三、这就要提高发车密度，最好像地铁那样，两三分钟一列，这就更需要高度封闭、集中管理的客运专线网络

四、提高密度的另一个重中之重就是提高车速，最好250以上

五、既然250以上了，干脆努努力，把轮式的轨道交通技术干到极限，那就拿350练手吧，反正TG地域面积还算可观

于是乎，小白兔在2004年彻底定下了玩350骨干客运专线网络的丧心病狂计划



咱们凡人能想得到的所有方面，作为一个国家政权，小白兔早就严密论证过多少次了，既然这么上马了，就一定是有道理的、符合中国情况的

你这同学的观点是典型的死脑筋观点，铁路寿命长达数百年，如果修普速铁路，可能近10年会有人坐，但10年后大家有钱了肯定都嫌你的车速慢，转而去乘坐大巴和飞机，那么这笔投资实际上就废了。

要说运能，不考虑基本人权的时候运能最大。

用拉货的棚车开临客，一节可以装200甚至300人，按照货车的节数，一列车可以拉一万人！哪种客运铁路能有如此运量？

您愿意坐吗？

普通的一列客车，春运超员时塞进两三千人了不起了，用货车拉人，一下子就能提高三四倍的运能，连普通铁路都不用新修，什么春运难题都不在话下，对吧

糊涂的想法
高铁和普铁有本质的区别，高铁能大幅度提高出行质量，高铁给生活方式、经济发展带来的好处，即使修建再多普铁也是得不到的

糊涂的想法
高铁和普铁有本质的区别，高铁能大幅度提高出行质量，高铁给生活方式、经济发展带来的好处，即使修建再多普铁也是得不到的

不少人觉得我们现在可以先修一条低速铁路,等以后需要了再整个高速铁路.这想法其实过于天真了.铁路是百年工程,不管铁路高速还是低速,都是投入巨大.规格过低,完工不久就饱和,才是最大的浪费.对于大部分地区来说,一条线路一旦建成几十年之内是没有机会增加线路的.最直观的例子可以看日本的东海道新干线.东海道新干线是世界上最赚钱的线路之一.但是修建时候的标准仅为时速200公里左右,早已显得过低(人家毕竟用了近50年).即使很赚钱,即使道路规格的瓶颈再大,都不可能轻易新建一条新路,只能变态似的在机车的改进上想办法.

另外跟高铁相比,普铁是不是真的"便宜"?这个成本比例,很多人拿票价来比,其实是错的.
以前飞影兄在这里介绍过:
"铁路建设投资主要有以下几部分构成：
   1、征地拆迁。   2、材料费。   3、人工费。
   征地拆迁费是一样的。人工费跟工程量有关，如果你要修160公里时速的铁路，工程量与高铁差不多。材料费也与工程量有关，普速的线路设计标准没有高铁那 么严，但工程量少不了多少。以提速梁专线2210和客专箱梁相比，双线T型梁造价在箱梁的80%。"
可见高铁跟普铁相比，征地费用和人工费用都是几乎相同的，所差的是材料费，而征地费用在整个工程中所占比例又相当大。

最后再来看一些数据，以下数据转自铁路在线：
“铁路相关部门也有人做过统计，铁四院某工程师就总结过9条300~350km/h客专与14条200~250km/h客专（截止2010年）的费用情况，结论是，差异存在，主要体现在站前工程，站后工程差距很小。

350客专
静态投资平均1.0712亿/公里（范围0.91~1.2）；
最小曲线半径7000米，桥隧比例极大；
线间距5.0米，无砟轨道的路基宽度为13.6米；
采用无砟轨道，造价较高；
无砟轨道对路基沉降要求极高，不大于15毫米；
路基地基处理以CFG桩为主，部分采用管桩、搅拌桩、旋喷桩、挤密桩和强夯等处理措施，一般桩长较长，并且所有路基填土均采用预压处理；
桥梁以双线整孔箱梁为主，32米跨度900吨级；
桥梁基础采用钻孔桩；
双线隧道轨面以上截面积100平米，单线70平米；


250km/h客专
静态投资平均0.9495亿/公里（范围0.81~1.17）；
最小曲线半径4500~5500米，桥隧比例稍小；
线间距4.6米，有砟轨道的路基宽度13.4米，无砟轨道路基宽度13.2米；
大部分采用有砟轨道，长隧道路段采用无砟轨道；
采用有砟轨道时，路基沉降要求较低，不大于100毫米，采用无砟轨道时与350客专相同；
采用有砟轨道时，路基地基处理仅对软土、松软土地基进行处理，处理措施也以桩为主，但处理段落及深度较小，桩长也较短；无砟轨道则与350的相同；
桥梁以双线整孔箱梁，兼顾货运的为32米900吨级，纯客专为32米跨度700吨级，200级别的以T梁为主，造价大幅降低；
桥梁基础以钻孔桩为主、辅以明挖法；
双线隧道轨面以上截面积90平米，单线58平米；

造价差别，主要体现在两点：
1）无砟轨道与有砟轨道的区别以及所导致的对路基、桥梁的不同要求；
2）线间距扩大导致的路基、隧道宽度不同。

至于曲线半径不同导致的征地和桥隧比差异，其实差别不是很大，可以对比各条客专的卫星地图。
平均每公里路基造价，350的约3800万，250的约2800万；
平均每公里桥梁造价，350的约6500万，250的约6400万；
平均每公里隧道造价，350的约8900万，250的约6800万；
平均每公里轨道造价，无砟1100万，有砟800万；
……

一点没错，最大的差异是无砟 VS 有砟导致的；其次是线间距5.0 VS 4.6导致的。
除去枢纽、征地的事，350的比250的贵12.8%而已，来自铁四院某工程师的统计

青连铁路，按160、200和250设计，造价分别是129。3亿、132。4和144。9亿
160方案比200节省2.29，250方案比200增加9.47%"

楼主可以想想列车的周转效率
进行一个粗略的计算(算得很粗糙,献丑了):
以广州到武汉为例，开行一列特快，每天发车，单程耗时11小时，一组车体一天连一个来回都跑不了,所以肯定得需要两个乘务组两组车体，每组18辆25t客车，每节400万；ss9g电力机车一台1200万,这一套行头置办下来也要(400*18+1200)*2=1,6800万元, 也有近2亿了.
而CRH3C动车组按每列2亿算,全程3.5小时.一列车只需一个司机一个乘务组每天能在武广之间跑两个来回...

而CRH3C动车组按每列2亿算,全程3.5小时.一列车只需一个司机一个乘务组每天能在武广之间跑两个来回...
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能这么算么?不需要检修,整修么?光一个劲的跑跑跑?你敢坐么?

普铁是换机头的,比如上海到蚌普换一下，好像最多只能开7小时！？

而高铁或者动车组是不换机头的，一根线压过去！？

？？

mmmmmmm 发表于 2011-3-10 11:20


    整修间隔看的是运营里程不是看车次 日常检修 由于自动列检的存在动车的日常检修费时远远低于普车

高铁对国防的作用是不可估量的，拉近了边缘地区和内地的距离，有突发事件时可以快速大量部署军队

在任何领域，不要理睬外行的想法

用普通线路和普通车，如果要达到高铁一样的发车频率，无论是线路还是车体的成本就上去了，未必比高铁便宜太多。
用普通线路普通车，还是现在这个票价，铁道部一定亏死，低票价是不可持续的，如果要提价，就要被骂死。
过低的速度缺少竞争力，从长远角度看会在公路和民航的联合挤压中吃大亏。

回复 16# soless
这个数据很有用

Mcnatsumi 发表于 2011-3-9 21:15

他需要了解点铁路的基本知识

中国比较大，高铁还是需要的！

soless 发表于 2011-3-10 09:25

这种想法完全不理解现在中国客运需求的结构特点，就像说用普通火车取代飞机一样的错误。随着中国的发展，目前航空客运所代表的对速度和舒适性有要求的高端客运规模变得非常巨大，而且在可预测的未来还会继续高速增长。高铁是提供一种成本低、运力大、服务标准（速度、舒适性）甚至更高的一千五百公里以内解决方案（以及服务标准较低但成本也低的更长线路方案）。
而且即使忽略高铁的成本优势，以中国的人口基数，用航空来解决所有高端客运需求即时航线、跑道使用达到饱和未来都会不够。
不要把高铁看作和普通列车是一类的东西，而是应该看作大容量的飞机。

这种想法完全不理解现在中国客运需求的结构特点，就像说用普通火车取代飞机一样的错误。随着中国的发展，目前航空客运所代表的对速度和舒适性有要求的高端客运规模变得非常巨大，而且在可预测的未来还会继续高速增长。高铁是提供一种成本低、运力大、服务标准（速度、舒适性）甚至更高的一千五百公里以内解决方案（以及服务标准较低但成本也低的更长线路方案）。
而且即使忽略高铁的成本优势，以中国的人口基数，用航空来解决所有高端客运需求即时航线、跑道使用达到饱和未来都会不够。
不要把高铁看作和普通列车是一类的东西，而是应该看作大容量的飞机。

有钱了，肯定会有更高的要求就想要快点

高铁前期投入大，但是真正大规模运营的变动成本估计比普铁还要低，高铁运行中的副产品居然是电，可以重新并入电网。看现在的建成的高铁线，主要的负担还是银行利息。

wqs 发表于 2011-3-10 18:43

动车是在制动时电机再生电能向电网反向送电 所以动车的实际运行能耗很低

autotranslator 发表于 2011-3-10 17:15


    灰常严重同意，问题是高铁上了之后，飞机没取消，与高铁不是一类的普铁被取消了。

  有人说：自从有了铁道部，中国人民都站起来了。如今铁道部有了高铁，中国人民连站的资格都没有了。

sorry818 发表于 2011-3-10 20:45

瞎扯，普铁运力一直在增加，而且随着高铁开通增速还加快了。高铁对普铁客运是个极大促进作用。

首先那些计算高铁运能的人都是S13，根本不用算，现在不是高铁能运多少人的问题，是有多少人坐得起高铁的问题。
用一个城市来举例子，飞机=打的，绿皮=大巴，高铁=地铁，你上班打的12块，大巴2块但很挤还经常挤不上。现在好了建了地铁，票价10块。结果挤大巴的还是继续挤大巴，没挤上的继续迟到。地铁空跑，于是为了让大家不“挤”，把大巴停运。于是大家高高兴兴地没天掏出几十快乖乖地坐地铁上那个一个月只有1000块的班。

说完，楼下继续。

szbd 发表于 2011-3-10 19:48


    自己去看新闻和列车时刻表;P

sorry818 发表于 2011-3-10 20:59
我看过，比如今年春运南京广线普通列车数量为历史之最，增幅也是历史之最。

szbd 发表于 2011-3-10 20:01


    春运？那现在呢？;P

    原来“被高铁”的石头爆出来的:D

hxdz123 发表于 2011-3-10 13:23


    对国防的作用就是扯淡，快速大量部署军队？你是说步兵？装甲车呢？火炮呢？坦克呢？高铁用什么拉？你是意思是人5小时拉到前线，然后等普线拉装备？

   我很怀疑这是军坛吗？;P

sorry818 发表于 2011-3-10 21:04
嚷嚷被高铁的就是一帮脑残自私鬼。运力开长途车了而已。

2010年国家铁路旅客周转量8725.72亿人公里，2009年是7840.09亿人公里（数字来自铁道部网站）。增加是885.63亿人公里，11.3%。增幅历史最高，你有什么可说的？你是不是想说这增加的都是坐高铁的呀？

这事不是想象中的那么简单