中国长白山，蓝箭等动车组技术艰苦探索回顾 - 附带详细 ...

哈尔滨液力传动内燃动车组
产品说明：

哈尔滨铁路局动车组属于液力传动式单层内燃动车组。内燃动车组是为满足城间中短途旅客运输需求而设计开发的一种新型客运运输工具。长客厂设计开发了液力传动内燃动车组。动车组采用两动五拖编组形式，前后为两辆完全相同的动车，动车采用重联控制，可同时操纵整列动车组。中间为五辆拖车，其中一辆拖车为带播音室和车长办公席的硬座车。

　 动车从前至后依次布置为司机室、动力室、冷却室、辅助发电室、配电室和客室。客室为普通硬座，定员38人，并设有通过台。

　　司机室内前方布置一个结构新颖便于观察的操纵台。电气控制元件设置在操纵台内.设置二个可升降式座椅，电气柜布置在司机室内，司机室两边设侧门。侧窗为电动玻璃窗，司机室内装有空调及电热供暖装置。

　　冷却室布置液力传动箱，上方布置冷却装置，设有一个33kW的起动辅助发电机，22kW的电动风泵机组。液力传动箱工作油的热交换器。冷却装置分为两个部分，其中一个部分为动力柴油机的冷却系统，该系统为吸风式水冷系统。其冷却风扇为液力传动箱所配置的偶合器驱动其旋转。另一部分为辅助发电机组的冷却系统，其冷却风扇由变频调速控制，频率由辅助发电机组的冷却水温控制。换向采用机械换向，换挡采用电气自动换挡。同时，带手动换挡。液力传动箱。液力传动箱输出部分带有一33kW的起动辅助发电机。起动辅助发电机提供110V直流电源给风泵机组及给蓄电池充电。

　　配电室设有辅助发电机组控制屏、空调控制屏、充电装置、本车供电配电柜、应急电源柜、烟火报警控制器，配电室与辅助发电室的间壁设了望窗，还设有办公桌，并配一把活动座椅，两个动车的配电室其中一个设置播音系统。通过台门为塞拉门。



性能参数： 编组方式　　　                 M+5T+M（M—动车，T—拖车）
轨距　　　　　                 1435mm
适用站台高度　                 300mm、500mm、1100mm
运营速度　　　                 140km/h
平稳性能指标　                 W≤2.5
车体长度　　　                 25500mm
车体宽度　　　                 3204mm
车辆高度　　　                 4050mm
车钩中心线距轨面高度（空车时）　     880　mm
转向架　　　　                 CW-200型
制动装置　　　                 104型电空制动

SYZ25型“庐山”号双层内燃动车组
产品说明：

双层内燃动车组是一种理想的中、短途轨道运输工具。唐山机车车辆厂于一九九八年自行开发研制成功，此车的试制成功填补了中国铁路运输工具的一项空白。
　　此双层内燃动车组采用进口发动机，三相交直流传动方式,整车 PLC 控制，西门子直流传动柜。动力转向架采用单独驱动方式，TW160D型动力转向架，非动力转向架采用209PK 型转向架。整车组外形为流线型设计，造型美观、大方。设计编组为两动两拖固定编组。车上大量采用现代流行的客车装饰材料，可根据用户要求进行硬座、软座、硬卧、软卧设计。车门采用塞拉门，风档为全密封式。整车设空气调节装置。设卫生间，厕所等。中部可根据用户要求加装酒吧或小卖部。
　　双层内燃动车组分上下两层，根据用户要求设计成为硬座车，软座车，硬卧车，软卧车。上下层间设楼梯，楼梯可为往返式或旋转式。四角设卫生间，电器室，乘务室或播音室等。整列设空调装置，使旅客的旅行舒适遐逸。
　　动力系统采用美国康明斯QST 30系列产品。通过联轴器使主发电机发出三相交流电。由变压器和直流传动柜组成直流系统，通过电压调节，实现牵引电机调速，从而调节车辆运行速度。整车采用PLC控制，485总线方式数据传输，达到前后车同步的目的。
　　动车组动力转向架为TW160D，非动力转向架为 209HS。全部采用无摇枕结构。空气弹簧直接支承车体，牵引为“Z”字牵引杆。设纵横向减振器及抗蛇行减振装置。牵引电机为架悬式，通过一级齿轮传动驱动轮对。电器连接器选用客车通用大功率连接器，双路供电。车端装有通讯和控制电器连接器。风档采用全封闭风档或橡胶风档。制动采用双路供风，外部油漆可由客户自定或由设计厂确定颜色。



性能参数： 编组方式　　　　　2M+2T
用途　　　　　　　中短途客运
环境温度　　　　　-20℃~+40℃
相对湿度　　　　　≤95%
线路最大坡度　　　≤20‰
站台高度　　　　　300-1100m
轨距　　　　　　　1435mm
限界　　　　　　　符合GB1461《标准轨距机车车辆限界》
最高运行速度　　　160km/h
起动加速度　　　　a≥0.23m/s2
剩余加速度　　　　a≥0.05m/s2
紧急制动距离　　　<800m
起动牵引力　　　　85kN
总牵引功率　　　　864kW
平稳性指标　　　　W≤2.5
静止传热系数　　　K<1.46w/m2.k
噪声(80km/h时)　 司机室≤75dB(A)客室≤68dB(A)
动车组总长度　　　105m
定员　　　　　　　540(P)
轴重　　　　　　　M车<18t　
　　　　　　　　　T车<17t

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NZJ2型“神州”号双层内燃动车组
产品说明：


　　北京神州号属于动力集中式双层内燃动车组，分双层空调硬座车和双层空调软座车两个车种。总体列车由动车+10辆双层拖车+动车组成，符合《95J01-N高速铁路机车车辆限界技术条件》，同时符合GB146.1-83《铁路机车车辆限界》中的1A、1B。

　　车体内部结构和设备具有良好的阻燃放火性能，按《客车用非金属材料阻燃技术条件》执行。空调装置采用微机控制并设有通讯端口，空调机组中压缩机、冷凝风机、新风机、通风机采用软启动措施。

　　双层硬座车 平面布置： 一位端设有配电室、乘务员室、茶炉室及小走廊；二位端设有两个卫生间和两个敞开式洗面室、清洁柜及小走廊。

　 自重：≤52t　　 定员：158人

　 主要设备： 客室座椅按2+3排列，并设有顶灯、通风口、扬声器、衣帽钩，带定员的车号牌、座号牌，信息显示装置等设施。 带蹲式便器卫生间内设有顶灯、衣帽钩、通风口等设施。 设清洁柜。 洗脸台等洗漱设备包括不锈钢洗脸盆、高档水阀、梳妆架等设施。 一位小走廊设顶灯、紧急制动阀和风表等。 车内设灭火器。

　　双层硬座车 (带小卖部) 平面布置： 一位端设有配电室、乘务员室、茶炉室、小卖部及小走廊；二位端设有两个卫生间和两个敞开式洗面室、清洁柜及小走廊。

　　自重：≤52t　　 定员：156人

　　主要设备同上。

　　双层硬座车 (带播音室及办公席) 平面布置： 一位端设有配电室、乘务员室、茶炉室、播音室及小走廊；二位端设有两个卫生间和两个敞开式洗面室、清洁柜及小走廊。

　　自重：≤52t　　 定员：159人

　　主要设备同上。

　　双层软座车 平面布置： 一位端设有配电室、乘务员室、茶炉室及小走廊；二位端布置同硬座车。

　　自重：≤52t　　定员：103人

　　主要设备： 客室设有双人座椅，按2+2布置，并设有行李架、灯、通风口、扬声器、衣帽钩 ，带定员的车号牌、座号牌、信息显示装置等设施。 卫生间、洗脸室、小走廊的设施同硬座车。



性能参数： 性能参数： 主要技术参数
编组方式 　　　　　         动车+10辆双层拖车+动车
轨距 　　　　　　　         1435mm
适用站台高度 　　　         300mm～1100mm
运营速度 　　　　　         200km/h
平稳性能指标 　　　         W≤2.5
车体长度 　　　　　         25500mm
车体宽度 　　　　　         3104mm
车辆高度 　　　　　         4600mm
车钩中心线距轨面高度（空车时） 880 mm
转向架 　　　　　　         CW-200型
制动装置 　　　　　         F8电控制动机

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KZD2型“春城号”昆明电动车组
产品说明：

为迎接“99”昆明世界园艺博览会开发制造中国首列商业运行电动车组。
该电动车组采用动力分散型交直传动方式，以一动一拖为一个动力单元，一列6辆编组，可运用于标准轨距电气化线路上，牵引总功率2160KW。

该电动车组的电传动系统主电路采用了国内电力机车成熟技术一可控硅多段桥技术及微机控制技术；控制电路采用多单元重联技术，安全可靠，便于操作；辅助电路采用分组整流、分散逆变的方式，每辆车设一台2X35KVA静止逆变器，可为空调、电热、电茶炉以及微波炉等电器设备提供电源；空调、塞拉门、照明采用集中控制的方式。

该电动车组首次采用无摇枕转向架及数字模拟式制动机。车内造型新颖、色调明快，大量地采用了新技术、新结构、新材料。车内设施齐全，软座车为新型可调节座椅，硬座车为仿人体工程学座椅，并设有投影电视、信息显示、吧台、食品冷热加工设备、真空集便装置等设施，大大提高了该车的舒适性和实用性。
　　该电动车组为分散动力型、无污染的环保型绿色交通工具。具有普通旅客列车所无法比拟的灵活编组、机动开行的优点，又具有公路交通工具无法比拟的速度快、运量大、效率高、投资省、安全性好的优点，为城际间的最佳交通工具之一。



性能参数： 编组方式：           头车 + 动车 + 拖车 + 动车 + 动车 + 头车
受电方式：           架线电网，受电弓
适用线路：           标准轨距，电气化线路
构造速度：           120 km/h - 200 km/h
轨道每延长米载荷：     ≤ 6 T/m
定员：总定员为：       602 - 634 人
车体长度 ：           头车　25770 mm
　　　　　           中间车　25500 mm
车体宽度：           3105 mm
车体高度：           4134 mm
车辆定距：           18000 mm
转向架：             CW-200型无摇枕转向架
轴重：             ≤ 18 吨
电传动方式：         四段经济相控桥，交--直传动
制动方式：           空电联合制动，并设有备用制动和停放制动
紧急制动距离：         平直线初速度为120km/h时 ≤ 800 m
　　　　　　         13‰下坡道初速度为 100km/h时 ≤ 800 m
启动加速度：         13‰的坡道启动加速度 ≥0.2m/s2（3M3T编组，额定负载状态）
牵引总功率：         2160 kW
齿轮传动比：         91：19

蓝天之下，油菜花海中，春城号在画面穿行

160kmh内燃摆式动车组
产品说明：

动力分散内燃液传摆式动车组是由中国北车集团唐山机车车辆厂研制的时速160km/h的摆式动车组，该车由于采用了先进的倾摆技术，所以曲线通过速度将比普通客车提高20%-30%。为保证安全性和可靠性该车的采用了大量的先进技术，其中柴油机为美国CUMMINS公司QSK19卧式柴油机，液力传动箱采用德国VOITH公司的T311R，倾摆技术采用德国ESW公司的机电倾摆系统。
　　该动车组编组方式灵活，常用编组方式为： +Mc+M +T +M +Mc+，同时可实现：+Mc+6M +Mc+编组、+Mc+M+M +Mc+编组、（+Mc+2M +Mc+）+（+Mc+2M +Mc+）等多种编组。
　　动车组客室分一车和二等车，其中全列提供旅客电视系统，一等车设有商务包间和旅客信息系统，旅客可选择100余套影视节目，同时可进行网上游戏和相关旅游信息的查询，实现旅客列车的“星级”化。
　　动车组内部装修简洁、明快、舒适、优美，全列各门均为自动拉门，为旅客提供安全舒适的旅行环境。
1、动车组的用途
　　动车组通过采用车体倾摆技术，可有效提高列车的曲线通过速度。特别适用于既有准轨铁路干线旅客列车的提速运行，。
2、动车组的组成
　　动车组可采用两种编组方式运行。
　　第一种编组方式：由Mc1车（带司机室的动车）+M1（不带司机室的动车）+ M2（不带司机室的动车）+Mc2（带司机室的动车），其中M1、 M2 、Mc2车均为二等座车, Mc1的一部分为一等客室，另一部分为二等客室。（以下简称4M编组）
　　第二种编组方式：由Mc1车（带司机室的动车）+M1（不带司机室的动车）+T（二等座车拖车）+ M2（不带司机室的动车）+Mc2（带司机室的动车），其中M1、 M2 、Mc2车均为二等座车, Mc1的一部分为一等客室，另一部分为二等客室。（以下简称4M+1T编组）





性能参数： 最高运行速度         160km/h（4M编组时）　　 140km/h（4M+1T编组时）
最高试验速度         176km/h
燃油箱容积           约4X1300L
动车组轴式           （1A-2）；（1A-2）；(2-A1)；(2-A1)
动车组装车功率       4X559kW
动车组最大牵引力       160kN
动车组起动加速度       a>0.35m/s2
动车组剩余加速度       a>0.05m/s2
动车组总长度         106m（4M编组时）132m（4M+1T编组时）
动车组定员           约288人（4M编组时）约358人（4M+1T编组时）
动车组重           约257t（4M编组时）约310t（4M+1T编组时）
紧急制动距离         (平直线路上制动初速160km/h) ≤1400 m
　　　　　　         (平直线路上制动初速140km/h) ≤1100 m

在静止状态下客车车体的传热系数(K值)　　     ≤1.16W/m2.K　　
作用在旅客身上最大未平衡离心加速度　       0.077g　　
最大倾摆角速度　　　                   < 5°/s
最大倾摆角加速度　　                   ≤15°/s2
最大车体最大倾摆角　                   ±8°
设计寿命　　　　　　                   25年
客车噪声　　　       按GB/T12816-1991《铁道客车噪声的评定》执行
司机室噪声　　       按GB/T13450-1994《铁路机车司机室噪声允许值》执行
强度刚度要求　       按TB/T1335-1996《铁道车辆强度设计及试验鉴定规范》执行
动力学性能 W≤2.75，其余按GB5599-1985《铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范》和TB/T2360-93《铁道机车动力学性能试验鉴定方法和试验规范》

“中华之星” 交流传动电动车组
产品说明：   




“中华之星”高速电动车组动力车是在“九五”国家科技攻关项目—交流传动动力车和国产化交流传动客运电力机车的基础上，吸取了国际上多项先进技术，并由中车南北集团联合组织、由大同机车厂和株洲电力机车厂联合研制的我国第一列自主知识产权的动力集中式高速列车动力车。其主要是用于秦-沈快速客运通道的主型列车和未来高速铁路中短途高速列车、跨线快速列车的动力牵引。
动力车主要特点：
　 1.采用交流传动技术。电传动系统采用国产化的GTO水冷变流机组，1225kW大功率异步牵引电动机，调速恒功范围宽、轴功率大、粘着特性好、效率和功率因数高。
　 2.以转向架为单元的静止辅助变流器装置能提供VVVF和CVCF三相辅助电源，对辅助机组进行分类分级供电，系统冗余性强、节能降噪效果好。
　 3.控制系统采用国产化分散式微机网络控制系统，并采用冗余设计（主机热备及冗余输入输出）来提高整个列车组运用的可靠性。分散式微机控制系统和车辆级MVB总线，列车级WTB双绞总线实现了全列车的网络控制、逻辑控制和自诊断功能。
　 4.总体设计采用了高集成化、模块化的设计技术。设备布置采用了当今世界上交流机车动车流行的设备布置方式：贯通式中间走廊，斜对称设备布置，包厢式司机操纵台，能最大程度地确保动力车的重心靠近机车纵、横向中心线上，并尽可能的降低了重心高，这有利于动力车轴重的分配均匀和运行的平稳性。
　 5.车体轻量化和流线化。采用了宽车体鼓形断面,超轻量化薄壳整体承载结构和国内首次采用的全新的双拱流线头形，突出降低交汇压力波。
　 6.转向架采用了小轮径车轮、六连杆二级空心轴弹性传动、后置推挽式平牵引杆，整体轮及空心轴盘制动器、人字齿轮等技术。牵引电机采用半体悬挂式结构大大降低了簧下质量，有利于改善轮轨动作用力和运行品质，符合高速对走行性能要求。
　 7.采用全分裂、饼式绕组、高阻抗、下悬卧式牵引变压器。变压器与滤波电抗器共油箱集成，应用强迫导向油循环风冷技术和铝合金副油箱，降低了变压器的重量。
　 8.采用车顶夹层通风方式，牵引电机为独立通风冷却，采用主变流器水冷和主变压器油冷的油、水复合冷却的新型冷却方式。水、油冷却介质的复合型主冷却器为国内首创。
　 9.采用高度集成的空气管路和制动系统，具有较完善的空电联合制动、车列电空制动等功能。



性能参数： 轨距                           1435mm
轴式                           Bo-Bo
前、后车钩中心线间距离               21290mm
车体总长度                       21700mm
车体最大宽度                     3300mm
车钩中心高                       880±10mm
车体高度                         3840mm
转向架固定轴距                     3000mm
受电弓降下时，受电弓滑板顶面距轨面高度     ＜4500mm
两转向架中心距                     11280mm
动力车整备重量                     78 t
轴重                           19.5 t
电流制                         单相交流　50Hz
工作电压                         额定值　25kV
动力车传动方式                     二级空心轴六连杆传动
传动比                         75/29=2.586
动轮直径 （新轮）                   1050mm
　　　　（半磨耗轮）                 1010mm
　　　　（全磨耗轮）                 970mm
电传动方式                       交—直—交
轮周牵引功率（持续制）               4800kW
最高运营速度                     270km/h
最高试验速度                     ＞300km/h
起动牵引力（0～5km/h，半磨耗轮）         200kN
持续牵引力（半磨耗轮）               157kN　　　
恒功速度范围　　牵引工况             110～270km/h
　　　　　　　　制动工况             106～270km/h
电制动方式　　　再生制动
轮周电制动功率                     4400 kW
电制动力                         10～106km/h时　150kN
　　　　　　                     10～0km/h时　　 线性下降至零

270公里小时高速动车
产品说明：

铝合金车体：该车体采用大型中空挤压型材组焊而成，属国内首辆铝合金车体的客车，铝合金车体将以其质轻、耐腐蚀性好、表面平整度高、免维修等诸多优点引领铁路客车新潮流。
高速转向架：该车采用我公司自行研制的CW-300型高速转向架，CW-300型高速转向架是在国家“八五”重点科技攻关项目的基础上改进而成，其成功地吸收了国外高速转向架的技术特点，集合了无摇枕结构、H型焊接构架、单牵引拉杆、转臂式轴箱定位装置 、大变位空气弹簧等诸多先进技术，该转向架在2001年12月创造了405km/h的国内滚振台架试验的最高速度纪录，并在9月创造了414km/h的国内车辆滚动最高试验速度纪录。所有的结果均表明CW-300型高速转向架具有优秀的运行品质。
高速列车制动系统：采用微机控制的直通电空制动和备用空气制动系统，该系统利用微机进行智能化的控制，可根据制动指令、列车运行速度、载客量等自动地调节制动力的大小，实现均衡的减速度，提高制动时的平稳性和舒适性。
空调系统：采用分体式VVVF空调系统和先进的风道系统，沿客室设置通长的送风、回风和废排风道。使整个客室的气流组织更合理、温度更加均匀，提高乘坐的舒适性。空调系统内还设有压力保护装置，当车外界有压力波动时可使新风吸入口和废排风口自动关闭，确保旅客免受外界压力波动的影响，提高舒适性。
　　气密性：采用双唇密封式塞拉门、密接式风挡、真空式集便系统、污水收集系统和窗带结构，确保整车的气密性。
　　控制和网络：该车配备有先进的控制和网络系统，由WTB列车总线和MVB车辆总线两级网络构成，可对客车的供电、照明、空调、采暖、制动、车门、轴温、火灾报警、旅客信息等进行自动控制和故障监测及故障诊断。
　　环保：采用真空式集便系统和污水收集系统，避免了列车对外界环境的污梁。全车采用的非金属材料均阻燃、无毒、无味，电气配线均无卤、无烟、低毒。达到绿色环保要求。
　　影音：一等座车设置有个人影音系统，在每个座椅后部设有液晶电视机，有5套不同的DVD、CD节目可供旅客自由选择，缓解旅途的疲劳。
　　车辆概况：该车为国内首列高速列车，采用铝合金车体，矮车身、宽车体、鼓形断面，侧墙外部设有通长的玻璃窗带，下部设全封闭的设备仓，外形协调，车辆内装设计借鉴ICE高速列车的设计理念，结合我国的国情，令人耳目一新，给人一种家的温謦感觉。

“普天”号内燃摆式动车组
产品说明：

“普天”号摆式动车组动车装用12V240ZJD-1型柴油机，机车标称功率为3 250 kW。该车采用微机网络控制以及国际领先的径向全悬挂转向架，最高速度可达160 km/h。


性能参数： 编组         2M+6T
传动方式     AC/DC
轴式         A1A-A1A
最大速度     160 km/h
重量         M111 t
定员         450
车体长度     M19865, T25500 mm

“金轮”号双层内燃动车组
产品说明：

金轮号内燃双层动车组的两节内燃动车是由中国北车集团大连机车车辆厂为兰州铁路局研制开发，该动车组用于兰州至西宁、兰州至敦煌等区间的旅客运输。动车采用交-直流电传动系统、国产16V240ZJE型柴油机，标称功率为2740KW，采用推挽重联牵引。动车组最大运用速度180km/h。这是第一列驶入西北高原的内燃动车组。


性能参数： 用途：             干线客运
标称功率：           （单节、不向列车供电时） 2740kW（装D型柴油机）
               （单节向列车供电200kW时）2540kW
轴式：             Co-Co
最大速度：           160km/h
持续速度：           （按半磨耗轮径1013mm计算）87.3km/h
起动牵引力：         342kN
持续牵引力：         204kN
轴重：             22.5±3%
车钩衔接线中心线间距离： 21750mm
转向架中心距：         12000mm

蓝箭号动车组
产品说明：

   动力集中式电动车组是为了实现中短距离大城市间的快速铁路旅客运输而设计制造的，该车采用CW-200转向架，构造速度200公里/小时。该动车组分VIP豪华空调软座车和一等空调软座两个车种。全列车由动车+5辆拖车+动车组成。
　　空调软座车采用CW-200转向架，构造速度200公里/小时。客室宽敞明亮，采用玻璃隔断，并采用了自动拉门。座椅为豪华可倾式座椅，2+2布置。
　　VIP豪华空调软座车采用CW-200转向架，构造速度200公里/小时。客室宽敞明亮，采用玻璃隔断，并采用了自动拉门。座椅为豪华可倾式座椅，2+2布置。车内还设有6人豪华空调包间，包间内采用折叠式茶桌、板式行李架。车内设施齐全，客室中部设书报架。客室内还设有简易厨房、垃圾箱、卫生间及广告橱窗等设施。



性能参数： 动力集中式电动车组技术参数
轨距（mm）:1435
通过最小曲线半径（m）：145
车辆限界：GB146.1-83车限1A，1B
编组型式：M+5T+M
定员（人）：451
轴重（ton）:≤15.5t
设计速度（km/h）:200km/h
转向架类型：CW-200
制动阀型式：电空104+F8
在平直线路上紧急制动距离：
初速度为160km/h≤1400m
初速度为 200km/h≤2000m
车钩型号：密接式车钩
缓卫器型号：G1型
采暖型式：电热
空调机组型式：单元式空调机组380V 50Hz

空调软座车技术参数
轨距（mm）:1435
车辆限界：GB146.1-83车限1A，1B
构造速度（km/h）:160
定员：78
通过最小曲线半径（m）：145
转向架型式：CW-200
制动阀型式：电空104
车钩型号：密接式车钩
缓卫器型号：G1型
风挡型式：折叠风挡
采暖型式：电热
空调机组型式：单元式空调机组

VIP豪华空调软座车技术参数
轨距（mm）:1435
车辆限界：GB146.1-83车限1A，1B
构造速度（km/h）:200
通过最小曲线半径（m）：145
转向架型式：CW-200
制动阀型式：电空104
车钩型号：密接式车钩
缓卫器型号：G1型
风挡型式：折叠风挡
采暖型式：电热
空调机组型式：单元式空调机组

终于发完了，以上基本就是CRH1/2/3/5引进之前我国自行研发的全部动车组了，


喜欢的同子就给个支持吧，谢谢。

没看到新曙光和先锋号嘛~~~~

我只坐过神舟号，很不错呀

“先锋”号交流传动电动车组，是南京浦镇车辆厂负责总体研制的我国第一列交 流传动动力分散电动车组，首列电动车组命名为“先锋”号。列车运营速度200km/h，最高试验速度250km/h，总定员424人。
运行
　　2007年4月18 提速后成渝城际线上开行的“先锋号”动车组。 国内研发的首列先锋号动车组，正式配属成都铁路局贵阳客运段运营，该车四动两拖，设计最高值200公里，在成遂渝线上按160公里运行，全列编组六节，一等软座车1辆，二等软座车5辆人，定员424人，车次为T字头管内特快列车。  先锋号动车组
2010年5月26日，号称“贵州第一速”的“先锋号”快速列车，在贵阳至都匀间顺利往返开行，时速从原来的60-80千米／小时，提高到120千米／小时以上，标志着贵州山区铁路从“普速”进入“快速”阶段。 　　上午8时27分，“先锋号”快速列车准时从贵阳火车站平稳提速，驶离贵阳，最高时速达140千米／小时左右。9时20分，列车抵达都匀火车站，运行时间仅仅53分钟，比预计运行时间提前4分钟。 　　上午10时6分，“先锋号”快速列车从都匀火车站返回，11时整抵达贵阳火车站，运行时间54分钟。成都铁路局贵阳客运段党办主任肖帆介绍，“先锋号”快速列车开行后，将带动沿线及周边餐饮、旅游、零售、商务、地产业等诸多行业产业的发展。
编辑本段制作厂
　　先锋号动车组是我国第一列时速200公里的电动列车车组，由南京浦镇车辆厂制造。先锋号是我国首列动力分散型交流传动电动车组，也是目前国内速度最高的电动车组。它由两个单元组成，每个单元三节车厢，其中两节车自带动力，另一节车为拖车。先锋号采用了目前国内数十项最先进设计，整体设计性能达到国外同类产品的水平。电动车组设有一等软座车一辆，二等软座车五辆，总定员为424人，车内设有电话间。“先锋号”交流传动电动车组，是被国家计委列为“九五”重点科技攻关项目的我国首列交流传动动力分散电动车组。列车运营速度200Km/h，最高试验速度250Km/h。
编辑本段组成部分
　　该电动车组由两个单元计6辆车组成，每3辆车组成一个单元，其中包含2辆动车和1辆拖车。电动车组设有一等软座1辆，二等软座车5辆，总定员424人。该电动车组在国内首次采用了交-直-交传动系统、微机控制直通电空模拟式制动系统和微机网络控制系统等先进技术，装有新型牵引变压器，IPM变流机组，异步牵引电机，无摇枕动力转向架和非动力转向架，并采用电动气控塞拉门、感应内端门、真空集便等装置。
编辑本段内部设施
　　车内设有司机室、乘务员室、配电室、播音室、洗面室、厕所、洁具室以及小卖部和电话间。车体钢结构为整体承载全钢焊接无中梁筒型结构。首、尾两节动车的头部采用流线型结构，各车下部采用铝合金制作的裙板装置。全年设空调装置，并具有空调集中监控功能。 　　该电动车组在有关科研院所和铁路工厂等单位的支持和配合下，由南京浦镇车辆厂负责总体研制。首列电动车组命名为“先锋”号。
编辑本段特点与构造
　　先锋号的特点与构造 　　先锋号电动车组采用交—直—交传动系统，装用牵引变压器、IPM变流机组和异步牵引电机，辅助电路采用600V供电系统，采用微机网络控制系统，采用国内首套微机控制直通电空模拟式制动系统，采用轴式为Bo—Bo架悬式动力转向架和无摇枕非动力转向架、首尾两节动车的头部采用流线型结构，各车下部装有铝合金制作的裙板装置。
编辑本段研制过程
　　先锋号在研制过程中，为了保证研制产品性能、质量和运用可靠性，对三大电路、转向架和制动系统等各主要部件都做了大量的工艺试验、性能试验和地面综合试验。整列车组成后，研制单位又进行了大量的单元和整列车调试工作。出厂后在铁科院环形线、广深线及秦沈客运专线进行了综合性能试验和试运行。2004年02月20日到2004年10月19日，“先锋号”电动车组在秦沈线完成50万公里线路运行考核试验。 　　先锋号动车组组成方式：每3辆车组成一个动力单元（包括两辆动车和一辆拖车）。本车组由两个动力单元组成。按带司机室动车（Mc1车）+拖车(Tp车)+2辆动车(M车)+ 拖车(Tp车)+ 带司机室动车（Mc2车）的方式固定编组成列。 Mc1车：头部设配电室、司机室，另一端设通过台，两个厕所（一个设蹲式便器，一个设座式便器），一个洗脸间、茶炉室、配电室和洁具室，中部为客室。Mc2车：头部设配电室、司机室，另一端设通过台、播音室、电话间、茶炉室、配电室和小卖部。Tp车：二位端设通过台，两个厕所（一个设蹲式便器，一个设座式便器），一个洗脸间；一位端设通过台、乘务员室、茶炉室和配电室，中部为客室。（受电弓所在车） M车：M车平面布置与Tp车相同。
编辑本段车体结构
　　先锋号车体钢结构:车体尽量采用平滑外形，司机室端车头采用流线型结构。Mc车头部采用板梁钢结构。在前端车钩处采用可拆卸盖板(盖板采用复合材料制作)，以便调车时与普通机、客车连挂。 车体钢结构为全钢焊接薄壁筒形整体承载结构，6mm及6mm以下钢板及型材采用高强度耐候钢或不锈钢板。车体底架钢结构应设有四个架车位。车体2、3位端设上车顶扶手。 动车组应具有符合200km/h运行空气动力学性能要求的外部造型。带司机室动车车头采用流线型结构，下部设排障器。本车设计寿命为20年。 　　先锋号的转向架采用Bo－Bo轴式，轮对由交流异步感应牵引电动机驱动，牵引电机架悬于构架横梁上，电机输出的扭矩通过齿形联轴节传递给齿轮箱驱动轮对。采用H型焊接构架，空心车轴和直幅板车轮，轴箱悬挂部分采用螺旋钢弹簧和转臂式定位装置，中央悬挂部分为无摇枕结构的全空气弹簧支重，牵引装置采用低位单拉杆牵引结构，基础制动采用轮盘式制动单元和防滑器的组合系统。 　　构架采用无端梁焊接结构， 由左右两根对称布置的侧梁和中间两根横梁组成。侧架内腔用作空气弹簧附加气室。 横梁采用Φ203无缝钢管加工制作，与侧梁之间为贯穿连接。为了提高构架的扭转刚度和安装横向减振器、横向止挡的需要，在两横梁之间对称设置两根连接梁。 构架上还焊有电机吊座、齿轮箱吊座、制动单元吊座、转臂定位座、牵引拉杆座和减振器座等.
编辑本段运用条件
　　主要运用条件 　　环境温度　-25℃～40℃ 　　最大相对湿度 90% 　　海拔高度 ≤1200m 　　轨距 1435mm 　　通过最小曲线半径(在5km/h速度下)： 　　车辆连挂 145m 　　单车调行 125m 　　轨道中心线距站台边缘距离 1750mm 　　站台高度 800～1100mm。

   


NZJ1型“新曙光号”内燃动车组
　　NZJ1型“新曙光号”内燃动车组是中国铁路的准高速内燃动车组车型之一，属于动力集中式，采用推拉式设计  新曙光号

编辑本段简介
　　NZJ1型准高速内燃动车组是为满足铁路中短途客运提速需要，于1998年铁道部下达研制“180km/h级别准高速内燃动车组”的任务。动车组由戚墅堰机车车辆厂、南京浦镇车辆厂及上海铁路局联合研制，利用了东风11型准高速内燃机车和25K型双层客车的成熟技术，是1998年度铁道部重点科研攻关专案之一。动车组采用双层客车设计，以头尾每端各一台柴油机车牵引，以推挽式运行。动力配置为二动九拖（应付上升客流时可增加至十节拖车），最大运用速度为180KM/H。两台机车由戚墅堰厂设计制造，采用交-直流电传动，使用12V280ZJ型柴油机，ZD106A型牵引电动机，A1A轴式全悬挂转向架和流线型车体。每台机车的输出功率为2760kW。其中2360KW用于牵引客车，400KW用于向旅客列车车厢供电（模式为DC600V)。 　　双层客车车厢由南京浦镇车辆厂研制，型号为25DT型，包括有硬座车和软座车。车辆采用PW200型转向架，上下封闭式楼梯，电动气控塞拉门和真空集便装置等新技术。 　　这款列车仅制造了一列，编号NZJ1-7001，于1999年8月出厂。1999年10月1日NZJ1型内燃动车组在沪宁线  新曙光号
进行轨道动态测试，创下了时速194公里当时的最高运行速度记录。试验结果显示NZJ1型内燃动车组能达到在160km/h的既有线上按180km/h运行的目标。列车随即配属上海铁路局上海机务段，并命名为新曙光号，由1999年10月10日起担当南京西－杭州、上海－南京间的客运任务。2001年通过铁道部科技成果鉴定。到2006年下半年，改为运行上海南至嘉兴的N891/N892、N893/N894次，和上海南至义乌的N559/N560次。直至2007年4月，中国铁路第六次大提速前，列车改属哈尔滨铁路局三棵树车辆段。 　　现时新曙光号担当运行哈尔滨—大庆—齐齐哈尔的T5001/T5004/5005/5008次特快列车，以2小时28分运行完此288公里的区间。2008年12月，新曙光号的客车车厢限速修改为160km/h。

铁道部为满足2008年北京奥运带来游客增加而需要开行的北京至八达岭至间旅游列车的要求，订造了四组NDJ3型内燃动车组，编号NDJ3 0001-0004。全部配属北京铁路局北京机务段，行走北京城市铁路S2线的近郊旅游线路，来往北京北，八达岭与延庆南菜园火车站之间。

NDJ3型柴油动车组是以新曙光号内燃动车组为基础进行研制，机车和客车车厢分别由戚墅堰机车车辆厂与南京浦镇车辆厂负责制造，动车组采用旅游客车设计。列车动力配置为二动七拖，头尾每端各配有一台柴油机车，以推挽式运行，最大运行速度为160km/h。机车为电力传动内燃机车，使用12气缸柴油机，每台机车的轴式为A1A-A1A。并在主发电机上配一个辅助发电机，以供电给车厢使用。客车车厢的外部涂装及内部装饰均与CRH的和谐号动车组相似，采用加宽车门、特大观光车窗、可旋转座椅、残疾人卫生间、婴儿护理台等多项更为人性化的设计，而且所有座椅均可以回转。

这款动车组在2008年8月6日开始服务城铁S2线。此前曾据闻被命名为“和谐号”，但并不属于CRH系列，至7月22日起命名为“和谐长城号”。

此次由北京铁路局调拨给沈阳铁路局的是NDJ3 0004号动车组。

自力更生，艰苦奋斗！
市场换不来技术，谁有都不如自己有。

不知道这些车的下落如何了。先锋据说是仿新干线0系的，八十年代的技术；新曙光好像去东北了；烂箭去云南还是贵州跑T了；xx之星只能限速160，有一次机头还换了一个，现在好像停了。
都是九十年代挣扎前行的结果，但比起CRH都是有很大代差的

coolcucumber 发表于 2011-3-1 14:46


    差距是明显的，但是，它们都是中国高铁吃的前三个馒头，为后面的技术承接打下了坚实的基础，这才是它们最大的功绩。

风飞扬1900 发表于 2011-3-1 14:58
也是，不然技术就是买来了也看不明白，棒子的火车和阿三的军工就是活生生的例子。。。

春城号在南昆跑过一段时间，几年前沪昆铁路昆明曲靖复线改造后开行城际列车跑过很短时间，据说现在也是机破被封存了。

再次说明研究实验,离实际应用差得远,tg啥时候核爆的,啥时候jl2正式执勤的,现代工业那都是靠时间堆出来的.

好帖！中华之星真漂亮！

风飞扬1900 发表于 2011-3-1 13:33
中国快速掌握高铁技术也是建立在自身坚实的基础之上的

支持一个

不打地基，何以盖房

为这些"中铁"鼓掌!

先锋是山寨日本300系的，中华之星是山寨德国的ICE-1，这俩原型车的技术都比较好。显然铁路交流传动的门槛很高，长期被欧洲所垄断，我们山寨后的产品，大部分离设计参数相差很远。

全都当了小白鼠了

中国高铁的发展并不象是宣传中吹的那样仅仅几年时间就搞出来的，那是刘跨越为了政绩的需要而吹的。实际上中国的高铁是经过了艰难曲折的探索的，这些高速动车组就是厚积薄发的见证。应该说在引进技术之前，中国高铁已经迈入了门槛，但技术不够成熟，引进技术后实现了飞跃。而且中华之星等虽然失败了，但它们也起到了在高铁谈判中压价的作用，试想如果没有中华之星的存在，国外那些厂商能够那么老实地把技术廉价地卖给你？

如果没有前面的这些动车，人家怎么能在卖动车的时候，低价出售相关生产技术？这些东西有很多不足，很多缺陷，但是，有了这个产品，有了这个产品研制的过程，相关人员掌握了一套流程，这个是买不来的。一定要自己摸索

我还问一个问题，曾经在这个版块里，有一篇文章，说唐山车辆厂制造的动车，外号唐老鸭，是否就是那个庐山号动车？还有四方车辆厂生产的动车，我似乎没看见。

有了良好的基础，才有吸收技术的迅速和后来建设的热火朝天。。。前辈们不容易呀。

长白山以前跑沈大线,经常坏>..

不容易啊，很多东西都是摸着石头过河。