超级军网质疑高铁也不是坏事 只要方向是科学的
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 08:39:37
随着某部长被双规，对其任上最主要政绩高铁的质疑声音从水底附上了水面，
在个别论坛呈现沸腾状。
作为一个多次乘坐武广线高铁，对它上座率，速度和舒适程度有感性认识的人，我一直觉得高铁是一件利国利民，无论是短期拉动就业经济，长期改变区域经济格局，降低物流成本的大好事。
但是，有些对高铁的质疑也非全无道理，打个比方，适当耕地会增加单产，但是，却不是挖得越深越管用。某个年代就在行政的疯狂下，不顾科学搞深耕，结果却是白费功夫。
高铁是个好东西，但是是不是越多越好？速度是不是越快越好？规模是不是越大越好？规划是不是越超前越好？这都是值得商榷的东西，我认可在基础设施方面立足当下，放眼未来。但是过于好高骛远也不是什么好事，我们说苏俄经济脆弱的一个原因就是他往往以高油价的时候的财政收入来制定预算，并期望高油价能永续。中国政府是不是也因目前相对宽松的财政环境制定了过于超前的计划呢？（目前各地高铁计划早已远远超出中长期铁路规划中的）
但是，很反感那种把所有话题都导引到民主人权人均收入弱势群体等等上面，只要别往这方面说，
大家一起来找高铁的茬吧随着某部长被双规，对其任上最主要政绩高铁的质疑声音从水底附上了水面，
在个别论坛呈现沸腾状。
作为一个多次乘坐武广线高铁，对它上座率，速度和舒适程度有感性认识的人，我一直觉得高铁是一件利国利民，无论是短期拉动就业经济，长期改变区域经济格局，降低物流成本的大好事。
但是，有些对高铁的质疑也非全无道理，打个比方，适当耕地会增加单产，但是，却不是挖得越深越管用。某个年代就在行政的疯狂下，不顾科学搞深耕，结果却是白费功夫。
高铁是个好东西，但是是不是越多越好？速度是不是越快越好？规模是不是越大越好？规划是不是越超前越好？这都是值得商榷的东西，我认可在基础设施方面立足当下，放眼未来。但是过于好高骛远也不是什么好事，我们说苏俄经济脆弱的一个原因就是他往往以高油价的时候的财政收入来制定预算，并期望高油价能永续。中国政府是不是也因目前相对宽松的财政环境制定了过于超前的计划呢？（目前各地高铁计划早已远远超出中长期铁路规划中的）
但是，很反感那种把所有话题都导引到民主人权人均收入弱势群体等等上面，只要别往这方面说，
大家一起来找高铁的茬吧
在个别论坛呈现沸腾状。
作为一个多次乘坐武广线高铁，对它上座率，速度和舒适程度有感性认识的人，我一直觉得高铁是一件利国利民，无论是短期拉动就业经济，长期改变区域经济格局，降低物流成本的大好事。
但是，有些对高铁的质疑也非全无道理，打个比方，适当耕地会增加单产，但是，却不是挖得越深越管用。某个年代就在行政的疯狂下，不顾科学搞深耕，结果却是白费功夫。
高铁是个好东西，但是是不是越多越好？速度是不是越快越好？规模是不是越大越好？规划是不是越超前越好？这都是值得商榷的东西，我认可在基础设施方面立足当下，放眼未来。但是过于好高骛远也不是什么好事，我们说苏俄经济脆弱的一个原因就是他往往以高油价的时候的财政收入来制定预算，并期望高油价能永续。中国政府是不是也因目前相对宽松的财政环境制定了过于超前的计划呢？（目前各地高铁计划早已远远超出中长期铁路规划中的）
但是，很反感那种把所有话题都导引到民主人权人均收入弱势群体等等上面，只要别往这方面说，
大家一起来找高铁的茬吧随着某部长被双规，对其任上最主要政绩高铁的质疑声音从水底附上了水面，
在个别论坛呈现沸腾状。
作为一个多次乘坐武广线高铁，对它上座率，速度和舒适程度有感性认识的人，我一直觉得高铁是一件利国利民，无论是短期拉动就业经济，长期改变区域经济格局，降低物流成本的大好事。
但是，有些对高铁的质疑也非全无道理，打个比方，适当耕地会增加单产，但是，却不是挖得越深越管用。某个年代就在行政的疯狂下，不顾科学搞深耕，结果却是白费功夫。
高铁是个好东西，但是是不是越多越好？速度是不是越快越好？规模是不是越大越好？规划是不是越超前越好？这都是值得商榷的东西，我认可在基础设施方面立足当下，放眼未来。但是过于好高骛远也不是什么好事，我们说苏俄经济脆弱的一个原因就是他往往以高油价的时候的财政收入来制定预算，并期望高油价能永续。中国政府是不是也因目前相对宽松的财政环境制定了过于超前的计划呢？（目前各地高铁计划早已远远超出中长期铁路规划中的）
但是，很反感那种把所有话题都导引到民主人权人均收入弱势群体等等上面，只要别往这方面说，
大家一起来找高铁的茬吧
http://lt.cjdby.net/thread-1071875-1-1.html
盛宴疯狂时得撤下酒杯，这句话适用于所有的经济领域。举起的酒杯不会自动撤下，监管才能让醉酒者恢复清醒。
备受关注的中国高铁建设正在受到市场全方位的质疑。
我国高铁建设虽然是势所必然，但规划过于激进，突破了市场与资金的承受能力，有行政性拔苗助长之嫌，新官上任的政绩工程与应对危机扩张政府投资难辞其咎。
2003年时任铁道部长上任之后力推铁路跨越式发展，2004年1月7日，国务院常务会议原则通过《中长期铁路网规划》，规划到2020年全国铁路营业里程达到10万公里。金融危机为我国的高铁建设添了一把火，在4万亿经济刺激计划下，《中长期铁路网规划》顺势调整，规划的目标里程数被大幅上调，如快速客运网络总规模调整为5万公里以上，较原规划增加2万公里投资额度加大，部分项目提前实施，有42条高铁建设工程预期要在2012年前完成。
高铁建设的核心弊端在于，公益与市场不分，行政色彩浓厚，缺乏财务边界。
从国防以及缩小中西部贫富差距等角度考虑的公益性铁路建设，主要由政府出资，由政府的财政、筹资、还款能力决定建设规模，纳入政府的审计体系；而市场化的高铁建设从融资到监管应该走市场之路，由社会资金参与高铁建设、持有高铁股份、进行市场监管。目前各地政府已经成为高铁合资公司的一员，成为高铁建设狂热的吹鼓手。高铁债券则有政府信用背书，不必担心收益率上升，也就是说，市场定价对高铁债券不起作用，只要大规模印钱，想怎么建就怎么建。
风险不远，2014年偿债高峰期到来。高铁建设负债率高速增长，未来足以让铁道部彻底破产。
不要指望中央财政大规模增加投入，按照《中长期铁路网规划》，在“十二五”期间，我国铁路建设将维持大规模投入，投资额将保持在每年7000亿元左右，共计约3.5万亿元，相比“十一五”期间的2.2万亿元投资，增加了1万多亿元。这相当于2010年8万亿全国财政收入的43%，已经到了财政能够承担的极限。中央政府的支出加上地方投融资平台10万亿元债务，隐性债务不容小视。
铁道部的定心丸无法让人安心。1月15日，中国铁道部总经济师余邦利在铁道部春运新闻发布会上称，中国大规模的高铁建设资金完全有保障，不会导致债务危机。
铁道部的债务真的那么安全性吗？未必。铁道部负债呈几何级数上升。按照余先生自己的数据，“2009年铁路资产负债率52％，远低于许多国外铁路公司的水平”，“2010年底铁路企业资产负债率预计在56%左右”，据铁道部相关数据显示，2006年底，铁道部的负债总额为6400.77亿，2007年底，负债额略有上升，达6587.06亿。2008年，负债迅速增加至8683.95亿，2009年末已达13033.86亿元，两年间增幅达97.9%。这还不是结束，2010年7月底民生银行发布《2010年中国交通运输业发展报告》，指出快速增长的债务融资规模，使得铁道部的资产负债率逐年上升，预计2012年有可能超过70%。
并且，余先生的数据语焉不详恐怕难以尽信。所谓铁路是指高铁运营企业还是所有铁路企业？资产负债是否计入了铁道部的所有借贷？余先生所指的资本金是铁路企业自己的运营资金还是银行代付？余先生的支付能力是指铁路营收能力，还是因为高铁可以高价变卖资产后的偿付能力？
2010年国家审计署国外贷援款项目审计服务中心出具的关于铁道部2009会计年度的审计报告（下称《审计报告》），铁道部约1.3万亿人民币负债的具体构成中，长期负债（银行贷款和债券融资）约8548亿元，流动负债为4486亿元（包括短期负债约882亿元，应付款约3604亿元）。根据《审计报告》，从2007年到2009年，铁道部每年还本付息的资金分别约为386亿元、418亿元和733亿元，同期税后铁路建设基金分别是533.5亿元、550亿元和549亿元，不敷支出。
另据12月2日时任铁道部长公布的数据，2010年1—11月份，铁道部共完成基本建设投资6067亿元，同比增长35%，创历史同期最高水平，同期运输总收入完成4120亿元，同比增长19.6%——还是入不敷出。
没有一家企业能够经受得住债务跳涨，更不用说铁道部还是一家人员冗杂、效率不高的带有企业色彩的政府部门。看看上市公司中铁建吧，沙特项目亏损41亿元人民币，其母公司中国铁建总公司出资20.77亿元接下包袱，慷慨承担之后的运营风险，亏损的中铁建还戴上了大红花获得表彰，视几十亿的亏损如粪土，指望这样的公司以真正的市场原则行事难上加难。
当偿债高峰期到来时，铁道部的办法就是三板斧，借新还旧、资本运作寻求溢价、不断变卖资产。铁道路将成为资本市场的忽悠高手。媒体披露，管理铁道部高铁投资债务与股权的高铁资产管理公司正在酝酿中，铁路沿线的资产运作提上议事日程。
在新兴的工业大国，基础建设十分必要，但没有监管的狂热基建惊人地耗散社会整体财富，GDP中必须公开被推倒的房产、闲置路线的成本，让纳税人清楚消耗的财富。中国在大力发展汽车业后才发展轨道交通，在建成了高速公路网后再建高速铁路网，造成了上万亿存量财富的损失。
高铁每年投资7000亿，根据较新的统计，预计全国城市轨道交通年均达2700亿元，高铁地铁两者相加，每年需要1万亿，财政存在巨大的破产风险。对于高铁建设狂潮必须亡羊补牢，设定财政与市场的资金边界，否则，银行将以坏帐掠夺投资者、政府将以通胀消灭财务黑洞。
没有监酒官的酒宴狂欢结局只有疯狂，没有市场与监管的边界，基建会成为政绩与支出的盛会。
盛宴疯狂时得撤下酒杯，这句话适用于所有的经济领域。举起的酒杯不会自动撤下，监管才能让醉酒者恢复清醒。
备受关注的中国高铁建设正在受到市场全方位的质疑。
我国高铁建设虽然是势所必然，但规划过于激进，突破了市场与资金的承受能力，有行政性拔苗助长之嫌，新官上任的政绩工程与应对危机扩张政府投资难辞其咎。
2003年时任铁道部长上任之后力推铁路跨越式发展，2004年1月7日，国务院常务会议原则通过《中长期铁路网规划》，规划到2020年全国铁路营业里程达到10万公里。金融危机为我国的高铁建设添了一把火，在4万亿经济刺激计划下，《中长期铁路网规划》顺势调整，规划的目标里程数被大幅上调，如快速客运网络总规模调整为5万公里以上，较原规划增加2万公里投资额度加大，部分项目提前实施，有42条高铁建设工程预期要在2012年前完成。
高铁建设的核心弊端在于，公益与市场不分，行政色彩浓厚，缺乏财务边界。
从国防以及缩小中西部贫富差距等角度考虑的公益性铁路建设，主要由政府出资，由政府的财政、筹资、还款能力决定建设规模，纳入政府的审计体系；而市场化的高铁建设从融资到监管应该走市场之路，由社会资金参与高铁建设、持有高铁股份、进行市场监管。目前各地政府已经成为高铁合资公司的一员，成为高铁建设狂热的吹鼓手。高铁债券则有政府信用背书，不必担心收益率上升，也就是说，市场定价对高铁债券不起作用，只要大规模印钱，想怎么建就怎么建。
风险不远，2014年偿债高峰期到来。高铁建设负债率高速增长，未来足以让铁道部彻底破产。
不要指望中央财政大规模增加投入，按照《中长期铁路网规划》，在“十二五”期间，我国铁路建设将维持大规模投入，投资额将保持在每年7000亿元左右，共计约3.5万亿元，相比“十一五”期间的2.2万亿元投资，增加了1万多亿元。这相当于2010年8万亿全国财政收入的43%，已经到了财政能够承担的极限。中央政府的支出加上地方投融资平台10万亿元债务，隐性债务不容小视。
铁道部的定心丸无法让人安心。1月15日，中国铁道部总经济师余邦利在铁道部春运新闻发布会上称，中国大规模的高铁建设资金完全有保障，不会导致债务危机。
铁道部的债务真的那么安全性吗？未必。铁道部负债呈几何级数上升。按照余先生自己的数据，“2009年铁路资产负债率52％，远低于许多国外铁路公司的水平”，“2010年底铁路企业资产负债率预计在56%左右”，据铁道部相关数据显示，2006年底，铁道部的负债总额为6400.77亿，2007年底，负债额略有上升，达6587.06亿。2008年，负债迅速增加至8683.95亿，2009年末已达13033.86亿元，两年间增幅达97.9%。这还不是结束，2010年7月底民生银行发布《2010年中国交通运输业发展报告》，指出快速增长的债务融资规模，使得铁道部的资产负债率逐年上升，预计2012年有可能超过70%。
并且，余先生的数据语焉不详恐怕难以尽信。所谓铁路是指高铁运营企业还是所有铁路企业？资产负债是否计入了铁道部的所有借贷？余先生所指的资本金是铁路企业自己的运营资金还是银行代付？余先生的支付能力是指铁路营收能力，还是因为高铁可以高价变卖资产后的偿付能力？
2010年国家审计署国外贷援款项目审计服务中心出具的关于铁道部2009会计年度的审计报告（下称《审计报告》），铁道部约1.3万亿人民币负债的具体构成中，长期负债（银行贷款和债券融资）约8548亿元，流动负债为4486亿元（包括短期负债约882亿元，应付款约3604亿元）。根据《审计报告》，从2007年到2009年，铁道部每年还本付息的资金分别约为386亿元、418亿元和733亿元，同期税后铁路建设基金分别是533.5亿元、550亿元和549亿元，不敷支出。
另据12月2日时任铁道部长公布的数据，2010年1—11月份，铁道部共完成基本建设投资6067亿元，同比增长35%，创历史同期最高水平，同期运输总收入完成4120亿元，同比增长19.6%——还是入不敷出。
没有一家企业能够经受得住债务跳涨，更不用说铁道部还是一家人员冗杂、效率不高的带有企业色彩的政府部门。看看上市公司中铁建吧，沙特项目亏损41亿元人民币，其母公司中国铁建总公司出资20.77亿元接下包袱，慷慨承担之后的运营风险，亏损的中铁建还戴上了大红花获得表彰，视几十亿的亏损如粪土，指望这样的公司以真正的市场原则行事难上加难。
当偿债高峰期到来时，铁道部的办法就是三板斧，借新还旧、资本运作寻求溢价、不断变卖资产。铁道路将成为资本市场的忽悠高手。媒体披露，管理铁道部高铁投资债务与股权的高铁资产管理公司正在酝酿中，铁路沿线的资产运作提上议事日程。
在新兴的工业大国，基础建设十分必要，但没有监管的狂热基建惊人地耗散社会整体财富，GDP中必须公开被推倒的房产、闲置路线的成本，让纳税人清楚消耗的财富。中国在大力发展汽车业后才发展轨道交通，在建成了高速公路网后再建高速铁路网，造成了上万亿存量财富的损失。
高铁每年投资7000亿，根据较新的统计，预计全国城市轨道交通年均达2700亿元，高铁地铁两者相加，每年需要1万亿，财政存在巨大的破产风险。对于高铁建设狂潮必须亡羊补牢，设定财政与市场的资金边界，否则，银行将以坏帐掠夺投资者、政府将以通胀消灭财务黑洞。
没有监酒官的酒宴狂欢结局只有疯狂，没有市场与监管的边界，基建会成为政绩与支出的盛会。
名词解释——“质疑”：提出疑问,请人解答。
自己不懂提出问题，那就先要承认自己不懂。
自己不懂提出问题，那就先要承认自己不懂。
中国人均铁路长度 不到1分米 不修等什么
同样一件事情,就看你的角度了.就好像当年隋炀帝修运河, 史书上都说是劳民伤财,天怒人怨.结果现在看来,倒是件是惠及子孙的大实事了.
高铁的大方向没有问题，中国需要一个现代化的全国性的运输网络。
对于一个美国4倍人口的国家来说，包括高铁在内的铁路，是一个很好的选择。
航空运量太小，无法和铁路比较，高速公路的的社会成本太高，环境代价高于铁路。
对于一个美国4倍人口的国家来说，包括高铁在内的铁路，是一个很好的选择。
航空运量太小，无法和铁路比较，高速公路的的社会成本太高，环境代价高于铁路。
当然可以反对 质疑
但是不要为反而反
情绪化的反就没有意思了
可以摆事实 讲道理
但是不要为反而反
情绪化的反就没有意思了
可以摆事实 讲道理
高速铁路主要是运货还是运人？
如果运货，平均每公斤/m3：公里价格是多少？
如果太高（现在主要的问题不只是铁路不够，运输成本过高也是导致滞后的原因），那么对整体经济的拉动力不见得有那么高，只有某些对时间敏感的产品会有拉动效应（可是空运也成）。
如果主要运人，而且是高价运人...飘过
如果运货，平均每公斤/m3：公里价格是多少？
如果太高（现在主要的问题不只是铁路不够，运输成本过高也是导致滞后的原因），那么对整体经济的拉动力不见得有那么高，只有某些对时间敏感的产品会有拉动效应（可是空运也成）。
如果主要运人，而且是高价运人...飘过
bulldog2002 发表于 2011-2-15 10:52 
主要运人 但是可以分流 客运压力啊、
高价不高价不是你说的，老百姓会用脚投票，就是要看上座率，平均上座率太低，说明高了，上座率太高，说明价格低了。
就我的经验，高铁目前的价格算合适的，当然有一些特价的空间。
把高铁搞成超低价结果不过是便宜了黄牛和关系票，详情请见经适房。
主要运人 但是可以分流 客运压力啊、
高价不高价不是你说的，老百姓会用脚投票，就是要看上座率，平均上座率太低，说明高了，上座率太高，说明价格低了。
就我的经验，高铁目前的价格算合适的，当然有一些特价的空间。
把高铁搞成超低价结果不过是便宜了黄牛和关系票，详情请见经适房。
bulldog2002 发表于 2011-2-15 10:52
自己去查一下 铁路运价和其他方式的运价
自己去查一下 铁路运价和其他方式的运价
要想富先修路;P
绿皮车多发几次就是高铁了，高流量嘛
hehaozhi 发表于 2011-2-15 10:55
被高速 知道不
被高速 知道不
ppkshock 发表于 2011-2-15 11:22
很多干线的密度已经不可能再提高了 很多技术条件制约了
货运也不可能再压缩了 会对国民经济产生重大影响
很多干线的密度已经不可能再提高了 很多技术条件制约了
货运也不可能再压缩了 会对国民经济产生重大影响
zhepro 发表于 2011-2-15 11:28
客货同运呢？
客货同运呢？
ppkshock 发表于 2011-2-15 11:36
根本没有可行性啊
根本没有可行性啊
zhepro 发表于 2011-2-15 11:38
请赐教
请赐教
ppkshock 发表于 2011-2-15 11:43
是指一列车 既挂客车又挂货车么 某些零运快件可以
是指一列车 既挂客车又挂货车么 某些零运快件可以
美丽的故乡 发表于 2011-2-15 11:28
被买票？
铁路又没禁止你坐大巴，飞机，绿皮……
不过就我在湖南看到的事实是高铁沿线的公路客运大幅度杯具了
被买票？
铁路又没禁止你坐大巴，飞机，绿皮……
不过就我在湖南看到的事实是高铁沿线的公路客运大幅度杯具了
ppkshock 发表于 2011-2-15 11:22
你还真信郎咸平的胡说八道呀？
你还真信郎咸平的胡说八道呀？
美丽的故乡 发表于 2011-2-15 11:28
你嫌昂贵可以选择飞机、汽车、自行车，实在不行还可以走路呀。没人拦着你。
你嫌昂贵可以选择飞机、汽车、自行车，实在不行还可以走路呀。没人拦着你。
客货同运，只要看一下货车卸货的时间和绿皮的停靠时间就知道可不可行了，更不用说现有的站台都需要重修。
如果加长列车就能解决运力问题，直接把货车和客车都分别加长好了。
客货同运，只要看一下货车卸货的时间和绿皮的停靠时间就知道可不可行了，更不用说现有的站台都需要重修。
如果加长列车就能解决运力问题，直接把货车和客车都分别加长好了。
高铁是实现现代化的必要步骤
zhepro 发表于 2011-2-15 11:52
ppkshock 发表于 2011-2-15 11:22
好吧，我说些正经的外行话
大家都知道的提升运力的办法
1、提升一个单位时间内的流量，就是郎教授说的多发几次
2、提升一次运送能力，增加挂车，增加座位，客货同运
但是
1要考虑线路是否跑得过来，如果现有干线已经很密集的情况下提升就有限，除非多修几条复线；然后就是减少每次运送时间，这个我一点也不懂在现有铁路基础上要做什么，就不说了
2要考虑的是客货同运的转运方式，增加挂车座位而来的改造问题
大家都知道的提升运力的办法
1、提升一个单位时间内的流量，就是郎教授说的多发几次
2、提升一次运送能力，增加挂车，增加座位，客货同运
但是
1要考虑线路是否跑得过来，如果现有干线已经很密集的情况下提升就有限，除非多修几条复线；然后就是减少每次运送时间，这个我一点也不懂在现有铁路基础上要做什么，就不说了
2要考虑的是客货同运的转运方式，增加挂车座位而来的改造问题
郎咸平讲的都是很搞笑的话，就像有人当年评价北京朝阳医院孕妇死亡事件一样，认为孕妇可以不剖腹产也能治疗好肺炎心衰。
过去几年的“夕发朝到”模式就比某些白天开超过3个小时的动车或高铁好。晚上睡一觉早晨就到站，不耽误白天的工作时间。
百度百科：
"夕发朝至"列车指运行距离在1500公里以内,旅行时间在12小时左右,每趟车始发时间安排在16时～23时,第二天5时～11时终到的列车。乘坐这样的"旅馆列车",在列车上睡一觉,第二天到达目的地,既不耽误办事,又可节省住宿开支,是旅客外出的首选。
过去几年的“夕发朝到”模式就比某些白天开超过3个小时的动车或高铁好。晚上睡一觉早晨就到站，不耽误白天的工作时间。
百度百科：
"夕发朝至"列车指运行距离在1500公里以内,旅行时间在12小时左右,每趟车始发时间安排在16时～23时,第二天5时～11时终到的列车。乘坐这样的"旅馆列车",在列车上睡一觉,第二天到达目的地,既不耽误办事,又可节省住宿开支,是旅客外出的首选。
高铁的价格真的很高
ppkshock 发表于 2011-2-15 14:35
现有线路的发车间隔时间已经短的有些危险了，前两年的安徽有个女的被挤下月台，就是因为停车时间太短发生的。火车的动力是一定的，多挂车厢必然降低车的速度，导致运能的下降。要解决运能不足的问题只能是建新的铁路，所以现在大上高铁。
现有线路的发车间隔时间已经短的有些危险了，前两年的安徽有个女的被挤下月台，就是因为停车时间太短发生的。火车的动力是一定的，多挂车厢必然降低车的速度，导致运能的下降。要解决运能不足的问题只能是建新的铁路，所以现在大上高铁。
赞客货同运
早说了，就该直接把闷罐子开两窗子改成客车
然后每趟货车加挂个三五节随机发车
随到随走，自助换乘
多爽
早说了，就该直接把闷罐子开两窗子改成客车
然后每趟货车加挂个三五节随机发车
随到随走，自助换乘
多爽
oldwatch 发表于 2011-2-16 09:17
m_sy 发表于 2011-2-15 19:44
m_sy 发表于 2011-2-15 19:44
夕发朝至没错，只是现在有了高铁，那个1500公里以内，是不是可以改成3000公里以内？这样可以实现全国范围的夕发朝至。今后要是有了时速更高的高铁，是不是从北京到新加坡、莫斯科这样的跨国甚至跨州的都能夕发朝至了。
夕发朝至没错，只是现在有了高铁，那个1500公里以内，是不是可以改成3000公里以内？这样可以实现全国范围的夕发朝至。今后要是有了时速更高的高铁，是不是从北京到新加坡、莫斯科这样的跨国甚至跨州的都能夕发朝至了。
亩产万斤粮 发表于 2011-2-15 19:39
拍拍你的脑袋，然后飞起一脚叫你去大跃进。
拍拍你的脑袋，然后飞起一脚叫你去大跃进。
把客运高速和货运重载不能兼容在一条铁路上的技术原理搞清楚，再来讨论吧。
货运列车对铁路轨道的损伤很大，客货混跑对高速客运很不安全，这是老铁路客运跑160已经是极限的原因。
把客运高速和货运重载不能兼容在一条铁路上的技术原理搞清楚，再来讨论吧。
货运列车对铁路轨道的损伤很大，客货混跑对高速客运很不安全，这是老铁路客运跑160已经是极限的原因。
=====任何事物的出现、发展都有其合理性和必然性。
对任何事物的质疑都是非常正常的事情，积极的、也有建设性的质疑
甚至反对，都是健康的事情。
一个健康的社会生态是能够容纳不同的质疑、反对、一定程度的宣泄
的，所有的事情都有辩证的一面，健康的社会生态更像一种湿地，有
着吐故纳新的功能。
对任何事物的质疑都是非常正常的事情，积极的、也有建设性的质疑
甚至反对，都是健康的事情。
一个健康的社会生态是能够容纳不同的质疑、反对、一定程度的宣泄
的，所有的事情都有辩证的一面，健康的社会生态更像一种湿地，有
着吐故纳新的功能。
ppkshock 发表于 2011-2-15 11:22
速度慢了，效率差了，绿皮车去一趟，高铁能发七八趟，发车时间间隔短，乘坐时间短，旅客可以更好的安排工作，节约社会成本
速度慢了，效率差了，绿皮车去一趟，高铁能发七八趟，发车时间间隔短，乘坐时间短，旅客可以更好的安排工作，节约社会成本m_sy 发表于 2011-2-15 19:44
从我这到北京37小时
高铁开通后只要8小时，明显提高效率
从我这到北京37小时高铁开通后只要8小时，明显提高效率
对为高铁而取消动车表示不满