美军认为B-52已经过时着手研制2018轰炸机（世界报）

看到沙漠里的一水52，我的kc情不自禁的b。

B36出山!

chinging 发表于 2011-2-5 12:43


这个？

MD也是先军政治啊

回复 4# 铿锵汉子
鄙人胡言乱语，大人不要见怪哟！{:wu:}

铿锵汉子 发表于 2011-2-5 12:46
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核动力轰炸机{:yi:}

chinging 发表于 2011-2-5 12:53



啥时候出来大人和小孩之分了。。。

    这个飞机应该起个外号叫“公鹅”。。。你看它都上那个“鹅公包”

B36轰炸机--百度百科

B-36最初可以追溯到1941年初，当时英国可能落入纳粹'闪电战'之手，而当时的美国陆军航空兵（USAAC）的飞机不可能完成对德国本土的轰炸任务，从北美欧洲的基地到柏林至少五千七百英里（9200公里）所以USAAC寻求真正的能在此作战范围内执行任务的洲际远程轰炸机 　　USAAC在1941年4月11日开办了一项超远程轰炸机设计比赛。最高时速要达到450英里每小时（720公里/小时），巡航速度要达到275英里每小时（443公里每小时） 45000英尺（14000米）巡航高度，超过高射炮的射程范围，以及1.2万英里（19,000公里）的最大航程。但这些指标远非当时的技术条件所能达到，1941年8月19日将最大航程减为1万英里（16,000公里）和携带10000磅的炸弹时4000英里（6,400公里）的有效作战半径。以及4万英尺（1.20万米）的巡航上限。 　　联合乌尔梯飞机公司（后来康维尔）和波音飞机公司参加了竞争并与之合并，1941年10月16日赢得招标。“联合”要求800,000美元用于研究和开发,并获得一千五百万美元的生产意向合同。轰炸机方案由两个实验提出，30个月交付第一架，6个月内交付第二架。原来的指定型号B -，改为B-35 - 36，以避免与诺斯洛普YB - 35的混乱。
B-36的发展
　　纵观其发展的B - 36遇到了各种各样的延误。1941年12月7日美国进入第二次世界大战，“联合”奉命放缓的B - 36项目和增加B - 24解放者的生产量。第一个样机于1942年7月20日完成，并用6个月的改进。样机检查后，该项目从加利福尼亚州圣迭戈到得克萨斯州沃思堡，从而它的进度退数月。综合改变设计方案，由双垂尾变为单垂尾，从而节省了三千八百五十英镑，但这种变化将推迟120天交付。三轮式起落架系统将使得B - 36在美国机场降落的地点只有三个，因此，“联合”设计了四轮式式起落架，它将一千五英镑分散的更均匀，降低对跑道的压力。在美国陆军航空队的要求的变化后将增加重量导致有些地方要重新设计，花费了更多的时间和成本。一种新的天线系统需要设计，以容纳一个有序的无线电和雷达系统。普惠公司对发动机进行了重新设计，增加了1000磅的重量 　　在早期战争中，军方拒绝提供材料，商人以及该项目工程师的速度工作受到限制。随着太平洋战争的发展，美国越来越需要一种轰炸机能从位于夏威夷的基地直接去轰炸日本，有能力的B - 36开始受到了认真的对待。陆军部长史汀生，AAF高级官员讨论决定放弃正常的军队采购程序，在1943年7月23日订购了100架，以及两个原型以进行测试。首次交付是由于1945年8月，并在1946年10月末开始交付部队，但“联合”（现更名为康维尔）延迟交货。于1946年8月8日才完成首次飞行。 　　二战结束后，参加了于1948年柏林空运和1949年苏联的第一次原子弹试验的大气采集工作，美国的军事计划要求轰炸机拥有能携带十分庞大和沉重的第一代原子弹的能力。的B - 36是美国唯一的航程和载重都能满足从美国领土将核弹投往苏联的战术指标的飞机。 （在国外储存核武器，仍然在外交上敏感和危险）。 　　B - 36可以说从一开始诞生就已经过时了，在活塞动力尤其是在超音飞机的拦截器的世界，但其它的竞争对手，B - 47同温层喷气，缺乏攻击范围，从北美到苏联本土，也不能承受巨大的第一代的氢弹。其他方面的活塞轰炸机，当时美国的B - 29或B - 50也不能超越它。洲际（洲际弹道导弹）弹道导弹并没有真正实用化，B - 52同温层堡垒在50年代后期开始运作，所以成为20世纪60年代的威慑力量。之前，B - 36作为唯一真正的洲际轰炸机，成为主要的核武器战略空军司令部（SAC）的运载工具。 　　康维尔吹捧B - 36为“铝鹰”，和“长步枪”虽然大会以柯蒂斯李梅为首的国资委（1949至1957年），当时的的B - 36，通过激烈的培训和发展，成为一个有效的核力量传递，形成了战略空军司令部的核心。它的最大有效载荷超过B - 29的4倍，甚至超过了后来的B - 52。但B - 36是缓慢的，也不能在空中加油，但它的滞空时间长达40个小时。此外，B - 36以惊人的巡航高度，凭借庞大的机翼面积和28缸发动机，可以避开所有活塞战机升限范围，早期的飞机拦截，和地面探照。 　　B - 36是难以操作的，在早期的型号容易发生灾难性引擎起火，电气故障，及其他费用高昂的故障。这些问题使得其成为了“10亿美元的大错” 　　B - 36的大翅膀即使与当今的飞机相比也超过了它们，例如C - 5运输机，B - 36能携带足够的燃料飞行，不需要进行长时间的空中加油。的翼弦最宽处七点五英尺厚，能够允许人员进入发动机舱内。机翼面积允许它的巡航高度，远高于20世纪40年代的活塞和飞机涡轮战斗机的高度。所有版本的B - 36可巡航超过四万英尺（12,000米）。B- 36任务日志记录普遍对美国城市的模拟攻击，1954年在四点九零万英尺 ，塔楼和与飞行其他不必要的设备被拆除后，在“轻量级”所带来的配置下，并相信已导致423英里（七百公里每小时最高时速），和到达50,000英尺（1.68万米）的高度和超过55000英尺（一万六千八百米）的极限高度，甚至可能到达过更高。 　　为其推进系统单独开发的B - 36飞机发动机非同寻常。所有的B - 36都配有有6台28缸普惠R - 4360'大黄蜂'引擎。尽管原型的R -4360发出了共1.8万的马力（13兆瓦），早期B - 36起飞缓慢，需要较长的起飞运行时间。每台发动机驱动巨大的三叶螺旋桨，19英尺（5.8米）的直径，以推进位置安装。这种不寻常的配置无法排除与在翼螺旋桨气流湍流的干扰，而且还会导致慢性发动机过热，由于发动机周围的气流不足，造成许多飞行中的发动机起火。 　　从B-36开始增加了四台通用电气J47 - 19喷气发动机，这些用于客机的吊舱，大大改善了起飞性能指标和冲刺速度。在正常的巡航飞行时，喷气发动机被关闭以节省燃料。 　　预算外B- 36的单轮起落架的轮胎是当时有史以来最大的轮胎，9英尺2英寸（2.7米）高，3英尺（1米）宽，重达一千三百二十零英镑。 （600公斤），使用的橡胶足够生产60个汽车轮胎。预算外B- 36被限制在沃思堡机场旁边的制造工厂。有一次，一个类似坦克履带起落架还尝试安装在预算外B- 36上，但事实证明太重，噪音过大，很快就放弃了。 　　它四个炸弹槽可随身携带到86000磅（39吨炸弹），超过二战的主力轰炸机B - 17空中堡垒10倍的负荷，并大大高于整个B- 17的总重量。B - 36设计时并没有考虑到核武器，B - 36的构思和设计期间（1941年至1946年）核弹是绝密的。然而，在B - 36交付后越来越多的用于携带核弹。除了在速度上，能与B - 36媲美的可以说只有苏联的的Tu - 95 　　防御装备包括6个遥控伸缩式炮塔，和固定的机尾和机鼻炮塔。每个炮塔装有两个20毫米的航炮，有16门航炮，是有史以来单机最大“规模”的防守射击系统。从射击手拉柄振动往往导致飞机的电线集线器松散或电子真空管出现故障，导致飞机控制和导航设备故障。这导致了坠毁B- 36B 44-92035 1950 年11月22日的坠毁
核动力的B-36
　　美国军方的核动力飞机——“飞机核能推进计划”（NEPA）开始于1946年。NEPA计划由费尔柴德公司发动机和飞机分部负责实施，项目的主管部门则是美国原子能委员会（AEC）。 　　1951年，核动力飞机开始投入真正的研制，通用电气公司负责开发机载核反应堆，康维尔公司和洛克希德公司负责开发合适的载机，首次飞行被乐观地预定于1956年进行。 原子能委员会和美国空军的一场豪赌开始了。康维尔公司决定改装两架基本型的B-36H轰炸机（当时世界上最大的轰炸机），以容纳核反应堆动力装置，改进后的飞机重新编号为X-6。而第三架改装后的B-36H被赋予了NB-36H的型号，作为专门的飞行试验平台。 　　研制计划一开始，许多令人束手无策的技术难题便接踵而至，其中最主要的就是反应堆的核辐射防护问题。按照当时的设计，“反应堆—喷气发动机”式的动力装置准备安装在X-6的后弹舱中，其中4台涡喷发动机位于后机身的下部。防护部分包括：包围反应堆的大型水箱，其中水同时起洛克希德公司的核动力轰炸机设计方案到屏蔽和反应堆核心慢化剂的作用；座舱后方的圆形防护罩，由铅和钢组成，直径2米，厚10厘米。尽管在这样的防护之下，当时还是有人担忧超剂量的核辐射泄漏出来。对于一架设计留空时间也许长达数周的飞机来说，辐射的累积效应是非常大的。 　　1955年，在爱达荷州的一个试验场，发动机在被称作“热传导反应堆试验一号”（HTRE-1）的地面试验台上做了运行。工程师们测试了由应堆、辐射防护罩、两台X-39发动机、管道、控制部件和各种仪表组成的完整的飞机动力装置。1957年，又洛克希德公司的核动力轰炸机设计方案测试了其他的反应堆核心，HTRE-2号和3号装置稍微减轻了部分重量。据公布的信息显示，HTRE-3号发动机在飞机以740千米/时速度巡航时，航程可以达到48300千米。 　　此后，NB-36H搭载试验反应堆在1955至1957年间共完成了47次飞行。 反应堆虽然并不提供动力，但却提供了大量的关于核辐射影响据。NB-36H每次飞行时，都有一架满载全副武装的陆战队员的波音C-97运输机伴飞。一旦NB-36H坠毁，C-9上的士兵马上跳伞并负责封锁坠机现场。对于执行这一任务的士兵们来说，这无疑是一项非常危险的使命。从洛克希德公司的核动力轰炸机设计方案某种意义上说，他们是在为一枚飞行核弹护航。有人开玩笑的给这支特殊的部队起名叫“黑暗中的闪光”，很有些黑色幽默的味道。幸运的是坠机事故并没有发生过，NB-36H最终于1957年末在沃斯堡基地安然退役。在搁置数月后，NB-36H被拆毁。

大气层内的轰炸机都过时了，轨道轰炸机才是未来的道路。

pinjun 发表于 2011-2-5 12:59


有些个这。。。搜的。。


核动力喷气飞机的发动机结构比核动力螺旋桨飞机的发动机还要简单。核动力螺旋桨飞机是通过核反应堆加热一个在封闭循环回路中不断循环的气体来推动发动机运转，然后由发动机带动螺旋桨运转的。这种气体都是选用热胀冷缩率最高的气体，热胀冷缩率越高，能量转换效率越高，同时因为是用在对重量控制严格的飞机上，还要在优先照顾热胀冷缩率的前提下尽量减轻气体比重。

核动力喷气飞机的发动机省了封闭循环回路和旋转轴输出式发动机，是直接把前面说的那种气体加热，从尾喷口喷出去来推动飞机前进。所以需要很大的压缩贮存罐罐来装这种气体，并尽量压缩体积。即便如此能携带的气体还是有限的，所以核动力喷气飞机不能像核动力螺旋桨飞机做“无限制时间”的飞行。
另外还有一种常规燃料和和核动力喷气结合的核动力喷气飞机，这种飞机用的那种气体是氢，氢是比重最轻的气体，热胀冷缩率也很高。既可作核反应堆输出能量的介质又可做常规燃料，这样的核动力飞机除了核动力组件，还需要常规喷气飞机那样的进气道和涡轮涡扇发动机。

图不错，至于毛子的那些设想图就不要上这里鱼目混珠了{:se:}

这个似乎更好！！

冷战年代军事技术的狂想——美俄核动力轰炸机简介及一些图集（作者: 鹿过留名  ）

http://www.fyjs.cn/viewarticle.php?id=227542



核动力飞机的设想，实际上早在上世纪五六十年代的冷战期间，美苏两国就已经把这种设想变成现实了，只是因为解决不好防护和重量的问题才没有大规模的应用，现在将我搜集的一些资料整理如下。

概　　况
B-70原是北美航空公司(后并入洛克韦尔国际公司)为美空军研制的超音速战略轰炸机。后因战略思想的变化，未投产，2架原型机作为超音速研究机使用。B-70最初设计指标是：最大速度M3，最大航程12,230公里，可携带多种核武器和常规武器，以M3的速度飞往目标，以同样速度返航。
1954年10月美国空军提出要求研制一种B-52战略轰炸机的后继机。1955年定名为“WS110A武器系统计划”，由北美航空公司和波音公司进行设计竞争。1957年12月选定北美航空公司作为主承包商，决定采用高效能化学燃料及压缩升力气动布局方案。同时与通用电气公司签订了发展J-93-GE-5涡轮喷气发动机的合同，计划于1962年1月开始试飞这种发动机。1959年“WS110A武器系统”定名为B-70，并取消采用化学燃料的计划，改成使用6台J93-GE-3涡轮喷气发动机。六十年代初由于美国战略思想发生变化，认为将来的导弹能力使发展B-70这样的武器系统既不必要也不经济。遂于1962年取消了B-70发展计划，但决定继续制造XB-70原型机作为气动力研究机。
1964年9月21日第一架XB-70A首次试飞，1965年10月14日在第十七次飞行中达到设计巡航速度M3，高度21,500米。第二架XB-70A于1965年7月17日首次试飞。该机作了一些修改：机翼有5°上反角，用钎焊密封整体油箱，增加了载油量，采用自动的空气感应操纵系统，还增加了一些仪表。1966年1月3日也在第十七次飞行中达到M3。6月8日在飞行中与一架F-104相撞而坠毁。此后，第一架原型机继续试飞，于1969年1月中旬完成最后一次飞行，在2月间飞到俄亥俄州莱特-帕特逊空军基地，被送进该地的美国空军博物馆。XB-70每架价值5亿美元。四年间两架共飞行125次(第二架46次)，飞行时间共249小时22分，其中106小时48分为超音速飞行，51小时34分为M数2以上的飞行。试飞的项目大部分是关于超音速运输机的。在研制XB-70过程中，曾用14座风洞进行了14,000小时的风洞试验，其中性能、稳定性和操纵性试验占45%，空气引射系统试验占35%，振动和颤振试验占20%。

设计特点
气动布局：
为了适应M数3的飞行速度，XB-70在总体气动布局上有一些独特之处。在很尖的机头两侧装有鸭式前翼。主翼为小展弦比三角翼。机身细长，翼下有发动机进气道和发动机舱。装有双垂尾，起落架为前三点式。
XB-70A的鸭式全动前翼的后部为可下垂20°的襟翼，主翼后缘的左右两侧各有6块升降副翼，用于俯仰和横滚操纵。鸭式前翼则用于纵向配平调整。鸭式前翼偏转时(0°～+6°)，在飞机重心和升力重心之前产生一个正升力。这样，在实现纵向配平时几乎不产生配平阻力，从而获得较好的总升阻比。起飞着陆时升降副翼可作为襟翼使用。
鸭式布局的缺点是大攻角时的俯仰稳定性差，侧风对垂直尾翼的影响大，前翼的洗流对发动机进气道产生干扰等。XB-70A经过14,000小时的风洞试验，最后设计能保证大攻角时的稳定性。
XB-70A气动设计的另一特点，是成功地利用了1956～57年间提出的“压缩升力”理论。飞机的巨大楔形进气道和发动机舱位于机翼之下。在以M3的速度巡航时，主激波之后的正值静压力作用于很大的机翼下表面，而上表面却没有相应的压力与之平衡，从而形成附加升力，其值约为总升力的30%。压缩升力并不产生相应的附加阻力，而且由于飞机可以用较小的攻角巡航，从而进一步减小阻力。“压缩升力”理论的应用，使起飞重量从原来预计的350吨降为240吨。
XB-70A的翼尖部分可以下折以适应不同的飞行状态。低空超音速飞行时下折25°；高空M3巡航时下折65°。翼尖下折可以增大方向稳定性，使升力中心前移，以减小巡航配平阻力。
XB-70A采用了可转动的风挡整流罩。低空飞行时，机头前部很长的一块壁板可以绕其前铰接点折向下方，露出前风挡，形成良好的视界；速度大时，壁板上升，并使风挡与机头保持良好的流线形。
XB-70A采用电动控制激波位置的可调节进气道。矩形截面进气道长约24.5米，被飞机对称面分为对称的两半，每侧进气道向三台发动机供气。进气道进气楔的前半部分是固定的，稍后是三个铰接点和一个滑轨，使三块可动内侧壁板改变喉道截面。每块壁板由两个液压作动筒操纵。进气道后段上方的机翼上表面设有主分气门和调节分气门，用来控制喉部激波的位置。

结构特点：
机体结构重68吨，为总重的28%。主要结构材料是沉淀硬化不锈钢PH-15-7Mo，占69%，钛合金占9%，还采用了少量镍钴合金Rene-41和高强度钢H-11，铝合金仅占1%，大量采用了PH-15-7Mo钎焊蜂窝壁板作为机身中、后段、机翼整体油箱部分和垂尾的蒙皮。最大壁板面积达3.05米×4.56米。此外，还采用一些PH-15-7Mo的挤压件。
XB-70A的非油箱结构部分，大量采用了钛合金。机身前段全部是用钛合金制造的普通蒙皮长桁结构。
鸭式前翼、垂尾和升降副翼也都采用了钛合金结构。发动机舱采用了René-41镍钴合金。
机翼  悬臂式三角形下单翼，翼极有轻微翘曲。展弦比1.751，翼根处弦长35.89米，翼尖处0.67米。第一架全翼展有下反角，并略有扭转。第二架有5°上反角，前缘后掠角65°34′。整个机翼面上都是不锈钢蜂窝夹芯结构壁板钎焊在一起。蜂窝结构的前缘直接连接在前梁上。翼梁腹板是正弦波形。后缘有12片升降副翼，翼尖处的两片升降副翼在翼尖下折时不使用。升降副翼的结构与机翼的相似，每个由两个液压作动筒驱动。翼尖下折由液压操纵，低空超音速飞行下折25°，高空M3巡航飞行下折65°，以改善稳定性和机动性。还有三轴增稳系统。
前翼  鸭式前翼很薄。可调节配平。有后缘襟翼。可放下升降副翼，也起襟翼作用，使这种飞机能从现有的美国空军重型轰炸机的机场起飞和着陆。前翼扭力盒是用钛合金的波纹形梁和蒙皮制成。前缘是不锈钢蜂窝夹芯结构，襟翼用钛制成。前翼和襟翼由液压作动筒操纵。每个都有两条独立的液压系统。展弦比1.997，后掠角31°42′。
机身　半硬壳式结构，基本上为圆形截面。顶部在座舱区是平的。机翼以前的机身主要是钛合金制成，往后是不锈钢蜂窝夹芯结构。乘员四人：正副驾驶员、轰炸领航员和防卫系统操作员。登机门设在飞行舱壁板后边的右侧。
垂尾　结构与机翼相似。装有液压作动筒操纵的方向舵，前缘后掠角很大，达51°46′。
起落架　主起落架为四轮小车式，主要构件由H-11锻件制成。前起落架为双轮式，并有转向操纵装置。主起落架装有直径为1米的耐高温轮胎。起落架共重5,448公斤，仅占飞机总重的2.2%。主起落架装有盘式刹车装置和自动防滑系统。此外，在机尾还装有三个直径为8.53米的着陆减速伞。
动力装置　6台YJ93-GE-3加力式涡轮喷气发动机，其加力燃烧室可以长期连续工作，加力状态单台地面静推力为14,000公斤。YJ-93-GE-3发动机用JP-6碳氢燃料。机内共11个整体油箱，每侧机翼内各三个，机身内五个，总载油量为136吨。
液压系统　四套独立工作的液压系统，其中两套主系统，两套公用系统，分别向七条分系统供压：第一飞行操纵系统；第二飞行操纵系统；着陆装置系统；军械系统；座舱环境控制系统；推进系统和应急发电驱动、着陆伞和风挡整流罩系统。液压系统的工作压力为280大气压，工作温度范围为-54℃～+232℃，液压油为Oronite70液压油，共833～984升。全机共有85个线性作动筒，44个液压马达，50个机械活门和400个电磁液压活门。液压管路长达1,600米，包括3,000个钎焊接头和600个机械接头。
飞行操纵系统　各舵面的作动筒和翼尖折转液压马达均是双重的。翼尖下折时，翼尖两块升降副翼被锁住。采用一套阻力装置防止驾驶员将鸭式前翼和垂尾操纵过度。低速时方向舵舵效低，其操纵系统采用两种传动比：起落架放下时偏转角为±12°；收上时为±3°。机上装有自动增稳系统，分别对绕三轴的摆动进行阻尼。增稳系统的电子部分是双波道的。
座舱环境控制系统　两套平行工作的氟利昂制冷设备对驾驶舱和电子设备舱提供冷却和增压，使座舱温度保持为21℃～38℃，电子设备舱保持为44℃～77℃。
电气系统　一套115～200伏、400赫全交流馈电系统，由两台240/416伏60千伏安无刷旋转整流式主发电机供电。电气系统包括三根主汇流条：左、右和基本汇流条。基本汇流条按应急制联接，由一台液压马达驱动的120/208伏应急发电机供电。
XB-70“瓦尔基里”(Valkyrie)
洛克韦尔国际公司北美航空公司
技术数据
外形尺寸
翼展　　　　　　　　　　　　　32米
机长(包括加油探管)　　　　　　59.74米
　　(不包括加油探管)　　　　　57.61米
机高　　　　　　　　　　　　　9.14米
主轮距　　　　　　　　　　　　7.06米
前主轮距　 　　　　　　　　　14.08米
机翼面积　　　　　　　　　　约585米2
鸭式前翼的襟翼面积　　　　　　5.08米2
机翼后掠角(前缘) 　　　　　　　65°34′
　　　　　(1/4弦线)　  　　　　58°48′
翼型　　　　　　　　　　　　　0.30～0.70HEX(修形)
展弦比　　　　　　　　　　　　1.75
翼根弦长　　　　             35.89米
机翼相对厚度                 2～2.5%
翼尖可折部分翼展　　　　　　　6.33米
升降副翼翼展　　　　　　　　　6.23米
升降副翼弦长　　　　　　　　　2.96米
鸭式前翼翼展　　　　　　　　　8.78米
鸭式前翼翼面积　　　　　　　 38.61米2
鸭式前翼展弦比　　　　　　　　1.997
鸭式前翼翼根弦长　　　　　　　6.34米
鸭式前翼翼尖弦长　　　　　　　2.46米
鸭式前翼平均气动弦长　　　　　4.68米
鸭式前翼前缘后掠角　　　　   　31°42′
鸭式前翼1/4弦线后掠角    　    21°38′
鸭式前翼后缘前掠角　　　　　　14°55′
鸭式前翼翼型　　　　　　　　　0.34～0.66HEX
　　(修形)
鸭式翼相对厚度　根部　　　　　2.5%
　　　　　　　　尖部　　　　　2.52%
鸭式翼上的襟翼弦长
　　根部　　　　　　　　　　　2.18米
　　尖部　　　　　　　　　　　1.02米
垂尾面积　　　　　　　　　　 21.74米2
垂尾翼根弦长　　　　　　　　　7.03米
垂尾翼尖弦长　　　　　　　　　2.11米
垂尾平均气动弦长　　　　　　　5.01米
垂尾前缘后掠角　　　　　　　　51°46′
垂尾后缘后掠角　　　　　　　　10°53′
垂尾翼型　　　　　　　　　　　0.30～0.70HEX
　　(修形)
垂尾相对厚度
　　翼根　　　　　　　　　　　3.75%
　　翼尖　　　　　　　　　　　2.5%
方向舵面积 　　　　　　　　　17.76米2
方向舵翼展　　　　　　　　　　4.57米
方向舵根弦长　　　　　　　　　2.79米
方向舵尖弦长　　　　　　　　　2.11米
机身最大厚度　　　　　　　　　2.72米
机身最大宽度　　　　　　　　　2.54米
重量数据
总重　　　　　　　　　　　　　约227吨
性能数据
最大速度　　　　　　　　　　　M3以上
实用升限　　　　　　　　　　　21,336米～22,860米

B—36巨型轰炸机是一种全金属构造的6发动机常规布局活塞飞机（有的改型另装4台喷气发动机，成为混合动力10发动机飞机）。B—36有一个细长的圆柱形机身，上单翼平直机翼，前缘后掠15度07分，展弦比很大，翼内设油箱，蒙皮加厚，翼后缘有电动襟翼。机头有大型半球型轰炸瞄准用的前舱和空勤人员集中式驾驶舱，下方有雷达天线罩。机身中段内部为长长的炸弹舱，内又分隔成四段，容积348立方米，当航程16000千米时，仍可挂装炸弹4500千克，最大挂弹量为38140千克，创当时记录。在B—36机身前后、上下、左右设6个炮塔，各装20毫米机炮2门，自卫火力凶猛。机翼的后缘下表面装6台空冷R4360型活塞发动机，螺旋桨直径5．79米，反装在发动机短舱尾部，形成“推进”驱动方式。有些改型则在外翼下于每侧一个吊舱中吊挂合装2台J47型喷气发动机，以增加推力。全机总携油量可达79380升，润滑油4542升。全机共载16名飞行人员，有5人是供替换的“候补人员”。各处座舱均增压、供氧、有空调，为高空长时间远航创造一个较舒适的环境。
B—36改型情况如下：
XB—36　原型机。
YB—36　生产原型机，驾驶室舱盖呈半球状突出于机头背部，视界大为改善，机头还加了炮塔。
B—36A 第一种投产型，主要供训练用，共22架，后全部改为RB—36E侦察机。该改型机装6台R4360发动机，总功率累计达18000马力。主起落架改成四轮小车型，改进了地面滑跑载荷分布。
B—36B 第二改型，1948年7月问世，装R4360—41型发动机，单台功率3500马力，可喷水加力。加装了雷达等电子器材，1951年服役，后有130架由康维尔公司改成RB—36D 标准侦察型。
YB—36C 由B型改来，发动机换用4300马力的R4360—51发动机，目的在于改进飞行性能，未批产。
B—36D 第三改型，除装R4360—41发动机外，另加装4台J47喷气发动机，提高了目标区的飞行速度（达696千米／小时），炸弹舱门改用新型的快开式，不再用原来的滑轨式。
RB—36D 由D改成的远程战略侦察型，自卫火炮不减，在前弹舱内装14台照相机，1949年12月18日试飞。
RB—36E 从A改成的远程战略侦察型，发动机装6台R4360—41。
B—36F 第四（轰炸）改型，动力装置为6台3800马力的R4360—53发动机及4台J47喷气发动机。
RB—36F 用F型改成的侦察型。
B—36H 第五改型，装6台R4630—53发动机和4台J47，共生产154架。
NB—36H 原子反应堆试验机，由H型改装了一架，是原子能动力源飞机的试验型号，反应堆重15900千克，1955年9月开始升空试验。
RB—36H 由H型改成的侦察型。
B—36J 第六改型，动力装置同H型，起落架补强，最大总重达到181600千克。
GRB—36J 专用来空中吊载RF—84F战术侦察机的母机，可在空中释放子机（RF—84F）前往目标上空侦察照相（从而延长了RF—84F的航程）并在空中回收它。这种RF—84F 也可带核弹，进行核攻击，攻击完毕由B—36“抓回舱内”返回基地。
B—36总产量380架。





下面看看前苏联的核动力飞机项目!






苏联为了抗击邪恶帝国主义瓦解社会主义建设成就的阴谋，也有自己的核动力战略轰炸机计划。图波列夫领导的苏联最伟大的轰炸机设计局旗下的图－119（图－95lal）。
1962 年，苏联第一架核动力飞行平台图-119（即图-95的特殊改型）试飞成功，它装有 ВВР-Л 核反应堆（至 1969 年为止，它共投入试验飞行 60架次）。尽管后来证明核动力飞行还是一个相当遥远的梦想，但至少在这方面的研究与探索，苏联已不输于美国。

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核动力轰炸机
pinjun 发表于 2011-2-5 12:59

这个似乎更好！！

冷战年代军事技术的狂想——美俄核动力轰炸机简介及一些图集（作者: 鹿过留名  ）

http://www.fyjs.cn/viewarticle.php?id=227542



核动力飞机的设想，实际上早在上世纪五六十年代的冷战期间，美苏两国就已经把这种设想变成现实了，只是因为解决不好防护和重量的问题才没有大规模的应用，现在将我搜集的一些资料整理如下。

概　　况
B-70原是北美航空公司(后并入洛克韦尔国际公司)为美空军研制的超音速战略轰炸机。后因战略思想的变化，未投产，2架原型机作为超音速研究机使用。B-70最初设计指标是：最大速度M3，最大航程12,230公里，可携带多种核武器和常规武器，以M3的速度飞往目标，以同样速度返航。
1954年10月美国空军提出要求研制一种B-52战略轰炸机的后继机。1955年定名为“WS110A武器系统计划”，由北美航空公司和波音公司进行设计竞争。1957年12月选定北美航空公司作为主承包商，决定采用高效能化学燃料及压缩升力气动布局方案。同时与通用电气公司签订了发展J-93-GE-5涡轮喷气发动机的合同，计划于1962年1月开始试飞这种发动机。1959年“WS110A武器系统”定名为B-70，并取消采用化学燃料的计划，改成使用6台J93-GE-3涡轮喷气发动机。六十年代初由于美国战略思想发生变化，认为将来的导弹能力使发展B-70这样的武器系统既不必要也不经济。遂于1962年取消了B-70发展计划，但决定继续制造XB-70原型机作为气动力研究机。
1964年9月21日第一架XB-70A首次试飞，1965年10月14日在第十七次飞行中达到设计巡航速度M3，高度21,500米。第二架XB-70A于1965年7月17日首次试飞。该机作了一些修改：机翼有5°上反角，用钎焊密封整体油箱，增加了载油量，采用自动的空气感应操纵系统，还增加了一些仪表。1966年1月3日也在第十七次飞行中达到M3。6月8日在飞行中与一架F-104相撞而坠毁。此后，第一架原型机继续试飞，于1969年1月中旬完成最后一次飞行，在2月间飞到俄亥俄州莱特-帕特逊空军基地，被送进该地的美国空军博物馆。XB-70每架价值5亿美元。四年间两架共飞行125次(第二架46次)，飞行时间共249小时22分，其中106小时48分为超音速飞行，51小时34分为M数2以上的飞行。试飞的项目大部分是关于超音速运输机的。在研制XB-70过程中，曾用14座风洞进行了14,000小时的风洞试验，其中性能、稳定性和操纵性试验占45%，空气引射系统试验占35%，振动和颤振试验占20%。

设计特点
气动布局：
为了适应M数3的飞行速度，XB-70在总体气动布局上有一些独特之处。在很尖的机头两侧装有鸭式前翼。主翼为小展弦比三角翼。机身细长，翼下有发动机进气道和发动机舱。装有双垂尾，起落架为前三点式。
XB-70A的鸭式全动前翼的后部为可下垂20°的襟翼，主翼后缘的左右两侧各有6块升降副翼，用于俯仰和横滚操纵。鸭式前翼则用于纵向配平调整。鸭式前翼偏转时(0°～+6°)，在飞机重心和升力重心之前产生一个正升力。这样，在实现纵向配平时几乎不产生配平阻力，从而获得较好的总升阻比。起飞着陆时升降副翼可作为襟翼使用。
鸭式布局的缺点是大攻角时的俯仰稳定性差，侧风对垂直尾翼的影响大，前翼的洗流对发动机进气道产生干扰等。XB-70A经过14,000小时的风洞试验，最后设计能保证大攻角时的稳定性。
XB-70A气动设计的另一特点，是成功地利用了1956～57年间提出的“压缩升力”理论。飞机的巨大楔形进气道和发动机舱位于机翼之下。在以M3的速度巡航时，主激波之后的正值静压力作用于很大的机翼下表面，而上表面却没有相应的压力与之平衡，从而形成附加升力，其值约为总升力的30%。压缩升力并不产生相应的附加阻力，而且由于飞机可以用较小的攻角巡航，从而进一步减小阻力。“压缩升力”理论的应用，使起飞重量从原来预计的350吨降为240吨。
XB-70A的翼尖部分可以下折以适应不同的飞行状态。低空超音速飞行时下折25°；高空M3巡航时下折65°。翼尖下折可以增大方向稳定性，使升力中心前移，以减小巡航配平阻力。
XB-70A采用了可转动的风挡整流罩。低空飞行时，机头前部很长的一块壁板可以绕其前铰接点折向下方，露出前风挡，形成良好的视界；速度大时，壁板上升，并使风挡与机头保持良好的流线形。
XB-70A采用电动控制激波位置的可调节进气道。矩形截面进气道长约24.5米，被飞机对称面分为对称的两半，每侧进气道向三台发动机供气。进气道进气楔的前半部分是固定的，稍后是三个铰接点和一个滑轨，使三块可动内侧壁板改变喉道截面。每块壁板由两个液压作动筒操纵。进气道后段上方的机翼上表面设有主分气门和调节分气门，用来控制喉部激波的位置。

结构特点：
机体结构重68吨，为总重的28%。主要结构材料是沉淀硬化不锈钢PH-15-7Mo，占69%，钛合金占9%，还采用了少量镍钴合金Rene-41和高强度钢H-11，铝合金仅占1%，大量采用了PH-15-7Mo钎焊蜂窝壁板作为机身中、后段、机翼整体油箱部分和垂尾的蒙皮。最大壁板面积达3.05米×4.56米。此外，还采用一些PH-15-7Mo的挤压件。
XB-70A的非油箱结构部分，大量采用了钛合金。机身前段全部是用钛合金制造的普通蒙皮长桁结构。
鸭式前翼、垂尾和升降副翼也都采用了钛合金结构。发动机舱采用了René-41镍钴合金。
机翼  悬臂式三角形下单翼，翼极有轻微翘曲。展弦比1.751，翼根处弦长35.89米，翼尖处0.67米。第一架全翼展有下反角，并略有扭转。第二架有5°上反角，前缘后掠角65°34′。整个机翼面上都是不锈钢蜂窝夹芯结构壁板钎焊在一起。蜂窝结构的前缘直接连接在前梁上。翼梁腹板是正弦波形。后缘有12片升降副翼，翼尖处的两片升降副翼在翼尖下折时不使用。升降副翼的结构与机翼的相似，每个由两个液压作动筒驱动。翼尖下折由液压操纵，低空超音速飞行下折25°，高空M3巡航飞行下折65°，以改善稳定性和机动性。还有三轴增稳系统。
前翼  鸭式前翼很薄。可调节配平。有后缘襟翼。可放下升降副翼，也起襟翼作用，使这种飞机能从现有的美国空军重型轰炸机的机场起飞和着陆。前翼扭力盒是用钛合金的波纹形梁和蒙皮制成。前缘是不锈钢蜂窝夹芯结构，襟翼用钛制成。前翼和襟翼由液压作动筒操纵。每个都有两条独立的液压系统。展弦比1.997，后掠角31°42′。
机身　半硬壳式结构，基本上为圆形截面。顶部在座舱区是平的。机翼以前的机身主要是钛合金制成，往后是不锈钢蜂窝夹芯结构。乘员四人：正副驾驶员、轰炸领航员和防卫系统操作员。登机门设在飞行舱壁板后边的右侧。
垂尾　结构与机翼相似。装有液压作动筒操纵的方向舵，前缘后掠角很大，达51°46′。
起落架　主起落架为四轮小车式，主要构件由H-11锻件制成。前起落架为双轮式，并有转向操纵装置。主起落架装有直径为1米的耐高温轮胎。起落架共重5,448公斤，仅占飞机总重的2.2%。主起落架装有盘式刹车装置和自动防滑系统。此外，在机尾还装有三个直径为8.53米的着陆减速伞。
动力装置　6台YJ93-GE-3加力式涡轮喷气发动机，其加力燃烧室可以长期连续工作，加力状态单台地面静推力为14,000公斤。YJ-93-GE-3发动机用JP-6碳氢燃料。机内共11个整体油箱，每侧机翼内各三个，机身内五个，总载油量为136吨。
液压系统　四套独立工作的液压系统，其中两套主系统，两套公用系统，分别向七条分系统供压：第一飞行操纵系统；第二飞行操纵系统；着陆装置系统；军械系统；座舱环境控制系统；推进系统和应急发电驱动、着陆伞和风挡整流罩系统。液压系统的工作压力为280大气压，工作温度范围为-54℃～+232℃，液压油为Oronite70液压油，共833～984升。全机共有85个线性作动筒，44个液压马达，50个机械活门和400个电磁液压活门。液压管路长达1,600米，包括3,000个钎焊接头和600个机械接头。
飞行操纵系统　各舵面的作动筒和翼尖折转液压马达均是双重的。翼尖下折时，翼尖两块升降副翼被锁住。采用一套阻力装置防止驾驶员将鸭式前翼和垂尾操纵过度。低速时方向舵舵效低，其操纵系统采用两种传动比：起落架放下时偏转角为±12°；收上时为±3°。机上装有自动增稳系统，分别对绕三轴的摆动进行阻尼。增稳系统的电子部分是双波道的。
座舱环境控制系统　两套平行工作的氟利昂制冷设备对驾驶舱和电子设备舱提供冷却和增压，使座舱温度保持为21℃～38℃，电子设备舱保持为44℃～77℃。
电气系统　一套115～200伏、400赫全交流馈电系统，由两台240/416伏60千伏安无刷旋转整流式主发电机供电。电气系统包括三根主汇流条：左、右和基本汇流条。基本汇流条按应急制联接，由一台液压马达驱动的120/208伏应急发电机供电。
XB-70“瓦尔基里”(Valkyrie)
洛克韦尔国际公司北美航空公司
技术数据
外形尺寸
翼展　　　　　　　　　　　　　32米
机长(包括加油探管)　　　　　　59.74米
　　(不包括加油探管)　　　　　57.61米
机高　　　　　　　　　　　　　9.14米
主轮距　　　　　　　　　　　　7.06米
前主轮距　 　　　　　　　　　14.08米
机翼面积　　　　　　　　　　约585米2
鸭式前翼的襟翼面积　　　　　　5.08米2
机翼后掠角(前缘) 　　　　　　　65°34′
　　　　　(1/4弦线)　  　　　　58°48′
翼型　　　　　　　　　　　　　0.30～0.70HEX(修形)
展弦比　　　　　　　　　　　　1.75
翼根弦长　　　　             35.89米
机翼相对厚度                 2～2.5%
翼尖可折部分翼展　　　　　　　6.33米
升降副翼翼展　　　　　　　　　6.23米
升降副翼弦长　　　　　　　　　2.96米
鸭式前翼翼展　　　　　　　　　8.78米
鸭式前翼翼面积　　　　　　　 38.61米2
鸭式前翼展弦比　　　　　　　　1.997
鸭式前翼翼根弦长　　　　　　　6.34米
鸭式前翼翼尖弦长　　　　　　　2.46米
鸭式前翼平均气动弦长　　　　　4.68米
鸭式前翼前缘后掠角　　　　   　31°42′
鸭式前翼1/4弦线后掠角    　    21°38′
鸭式前翼后缘前掠角　　　　　　14°55′
鸭式前翼翼型　　　　　　　　　0.34～0.66HEX
　　(修形)
鸭式翼相对厚度　根部　　　　　2.5%
　　　　　　　　尖部　　　　　2.52%
鸭式翼上的襟翼弦长
　　根部　　　　　　　　　　　2.18米
　　尖部　　　　　　　　　　　1.02米
垂尾面积　　　　　　　　　　 21.74米2
垂尾翼根弦长　　　　　　　　　7.03米
垂尾翼尖弦长　　　　　　　　　2.11米
垂尾平均气动弦长　　　　　　　5.01米
垂尾前缘后掠角　　　　　　　　51°46′
垂尾后缘后掠角　　　　　　　　10°53′
垂尾翼型　　　　　　　　　　　0.30～0.70HEX
　　(修形)
垂尾相对厚度
　　翼根　　　　　　　　　　　3.75%
　　翼尖　　　　　　　　　　　2.5%
方向舵面积 　　　　　　　　　17.76米2
方向舵翼展　　　　　　　　　　4.57米
方向舵根弦长　　　　　　　　　2.79米
方向舵尖弦长　　　　　　　　　2.11米
机身最大厚度　　　　　　　　　2.72米
机身最大宽度　　　　　　　　　2.54米
重量数据
总重　　　　　　　　　　　　　约227吨
性能数据
最大速度　　　　　　　　　　　M3以上
实用升限　　　　　　　　　　　21,336米～22,860米

B—36巨型轰炸机是一种全金属构造的6发动机常规布局活塞飞机（有的改型另装4台喷气发动机，成为混合动力10发动机飞机）。B—36有一个细长的圆柱形机身，上单翼平直机翼，前缘后掠15度07分，展弦比很大，翼内设油箱，蒙皮加厚，翼后缘有电动襟翼。机头有大型半球型轰炸瞄准用的前舱和空勤人员集中式驾驶舱，下方有雷达天线罩。机身中段内部为长长的炸弹舱，内又分隔成四段，容积348立方米，当航程16000千米时，仍可挂装炸弹4500千克，最大挂弹量为38140千克，创当时记录。在B—36机身前后、上下、左右设6个炮塔，各装20毫米机炮2门，自卫火力凶猛。机翼的后缘下表面装6台空冷R4360型活塞发动机，螺旋桨直径5．79米，反装在发动机短舱尾部，形成“推进”驱动方式。有些改型则在外翼下于每侧一个吊舱中吊挂合装2台J47型喷气发动机，以增加推力。全机总携油量可达79380升，润滑油4542升。全机共载16名飞行人员，有5人是供替换的“候补人员”。各处座舱均增压、供氧、有空调，为高空长时间远航创造一个较舒适的环境。
B—36改型情况如下：
XB—36　原型机。
YB—36　生产原型机，驾驶室舱盖呈半球状突出于机头背部，视界大为改善，机头还加了炮塔。
B—36A 第一种投产型，主要供训练用，共22架，后全部改为RB—36E侦察机。该改型机装6台R4360发动机，总功率累计达18000马力。主起落架改成四轮小车型，改进了地面滑跑载荷分布。
B—36B 第二改型，1948年7月问世，装R4360—41型发动机，单台功率3500马力，可喷水加力。加装了雷达等电子器材，1951年服役，后有130架由康维尔公司改成RB—36D 标准侦察型。
YB—36C 由B型改来，发动机换用4300马力的R4360—51发动机，目的在于改进飞行性能，未批产。
B—36D 第三改型，除装R4360—41发动机外，另加装4台J47喷气发动机，提高了目标区的飞行速度（达696千米／小时），炸弹舱门改用新型的快开式，不再用原来的滑轨式。
RB—36D 由D改成的远程战略侦察型，自卫火炮不减，在前弹舱内装14台照相机，1949年12月18日试飞。
RB—36E 从A改成的远程战略侦察型，发动机装6台R4360—41。
B—36F 第四（轰炸）改型，动力装置为6台3800马力的R4360—53发动机及4台J47喷气发动机。
RB—36F 用F型改成的侦察型。
B—36H 第五改型，装6台R4630—53发动机和4台J47，共生产154架。
NB—36H 原子反应堆试验机，由H型改装了一架，是原子能动力源飞机的试验型号，反应堆重15900千克，1955年9月开始升空试验。
RB—36H 由H型改成的侦察型。
B—36J 第六改型，动力装置同H型，起落架补强，最大总重达到181600千克。
GRB—36J 专用来空中吊载RF—84F战术侦察机的母机，可在空中释放子机（RF—84F）前往目标上空侦察照相（从而延长了RF—84F的航程）并在空中回收它。这种RF—84F 也可带核弹，进行核攻击，攻击完毕由B—36“抓回舱内”返回基地。
B—36总产量380架。





下面看看前苏联的核动力飞机项目!






苏联为了抗击邪恶帝国主义瓦解社会主义建设成就的阴谋，也有自己的核动力战略轰炸机计划。图波列夫领导的苏联最伟大的轰炸机设计局旗下的图－119（图－95lal）。
1962 年，苏联第一架核动力飞行平台图-119（即图-95的特殊改型）试飞成功，它装有 ВВР-Л 核反应堆（至 1969 年为止，它共投入试验飞行 60架次）。尽管后来证明核动力飞行还是一个相当遥远的梦想，但至少在这方面的研究与探索，苏联已不输于美国。

我估计TG在研的也是差不多的玩意，他是想从关岛过来，我们是想去关岛;P

lz当b1是浮云啊？

深潜水员 发表于 2011-2-5 12:46


    嗯  黑丝出来了 美帝军工复合体的春天到了。

应该开始大力宣传MD威胁论啦！

MD当初花在b52上的钱算是一分价钱两分货了，真值了

nimbostratus 发表于 2011-2-5 14:35



怎讲。。。。


在1楼这个长嘴巴似乎有7/8张，算出镜最多的吧。。。因为它动翅膀，我喜欢！！

十年前那个B3计划是咋毙掉的啊？一个是乘波体一个是超音速三角翼一个是B2改……延续下来的话现在原型机差不多已经造出来了吧……

铿锵汉子 发表于 2011-2-5 15:02

一直很不明白B1是怎样做到隐身的？那么巨大的机体，高耸的垂尾，圆呼呼的大脑袋，尤其是机身下招摇的吊着那四台发动机，很多资料都说B1的雷达反射截面只有0.1-1平米这样子，比一般的战斗机还小。

馒头隔夜馊了的 发表于 2011-2-5 15:29


    问题是炸谁去，TG？毛子？

nimbostratus 发表于 2011-2-5 15:50


    B1开始退了吧，主要是能用的地方太少

现在MD发现只有这一块TG还是空白，所以研制新轰炸机压制TＧ。而且盖茨访华，Ｊ２０首飞后ＭＤ就宣布要搞新轰。
毛子也想搞新轰炸机。普京最近就指示要搞，为什么呢，因为这些大玩意带着核弹周游世界可以吓怕很多国家。

目前看来，核武器扩散后，火箭可能也会被很多国家掌握，那么战略轰炸机就是军事超级大国最后的标志。
ＴＧ还没有。５５５５５５５５５５５，抓紧啊！

现在MD发现只有这一块TG还是空白，所以研制新轰炸机压制TＧ。而且盖茨访华，Ｊ２０首飞后ＭＤ就宣布要搞新轰。
毛子也想搞新轰炸机。普京最近就指示要搞，为什么呢，因为这些大玩意带着核弹周游世界可以吓怕很多国家。

目前看来，核武器扩散后，火箭可能也会被很多国家掌握，那么战略轰炸机就是军事超级大国最后的标志。
ＴＧ还没有。５５５５５５５５５５５，抓紧啊！

wawa02002 发表于 2011-2-5 16:12


    前瞻计划呗，计划提出，一二十年后服役，那时候就有的炸了。

是有点老态龙钟了   不过作为核战略轰炸机  还能在有几年

美国很需要轰炸机吗？去炸塔利班吗？我认为美国在搞战略欺骗！有人愿意和我打赌吗？

馒头隔夜馊了的 发表于 2011-2-5 16:27


    前瞻什么呀那时候还流传TG5年内解体呢！而且B2加F22很够用了，别忘了那时候J10还在试飞阶段

回复 15# nimbostratus

先退B1，所以到退52时1是浮云了。
强烈要求重开70

wawa02002 发表于 2011-2-5 18:00


    我承认我是从《科技新时代》上看来的……2000年的吧




美国下一代轰炸机揭秘
早在美国空军由21架B－2隐身轰炸机组成的机群建成之前，未来飞机的设计师们就在俄亥俄州戒备森严的赖特·帕特森（Wright－Patterson）空军基地的地下室里开始忙于设计美
国的下一代轰炸机了。尽管目前B－2隐身轰炸机仍牢牢地掌握着制空权，但取代它的机型已然在设计之中。
未来战斗机要求速度快
B－52退役谁来“接班”
通常，开发一种像轰炸机这样的武器系统都要花费数十年的时间，这就是负责美国远程轰炸机的空军作战司令部（ Air Combat Command）启动未来强击机（FSA——Future Strike
Aircraft）研究工作的原因所在。其目的在于促使美国三大飞机机身承包商——波音（Boeing）公司、洛克希德·马丁（LockheedMartin）公司和诺思罗普·格鲁曼（Northrop Grumman）公司——能够着眼于2030年甚至更远的将来，创建一套全新的隐身轰炸机理念，以满足美国空军未来的需求。这些理念将会影响美国国会国防开支计划的制定。
来自三家公司的最终报告，包括设计初稿在内，预定于今年2月提交到赖特·帕特森的航中系统中心（WrighlPatterson’ s Aeronautical Systems Center）。作为竞争者之一的诺思罗普·格鲁曼公司已经公布了他们的部分设想，将未来重型隐身轰炸机分成亚音速、超一音速和高超音速三个档次。按照他们所提出的雄心勃勃的高超音速理念，飞机将在5马赫甚至更高的速度下发射武器。
为什么要按如此高的速度设计飞机呢？这是因为反隐身技术发展了，实施空中打击的战机要提高生存能力就只有提高速度和高度。总部坐落于加利福尼亚州埃尔塞贡多的诺思罗普·
格鲁曼公司下属研究分部未来强击机研究项目的主管查尔斯·博卡多罗表示：“我们将对在高业音速、超音速和高超音速范围内工作的飞行器进行调查研究。”一架具有超音速巡航能力的飞机可以在没有加力燃烧室的情况下进行超音速飞行，而高超音速飞机则能够以5～10马赫的极高速度飞行.
美国空军目前主要依靠3种轰炸机所组成的编队，包括有45 年历史的B-52轰炸机（别名“同温层堡垒”）、服役了15年的B－1B轰炸机（别名“长矛轻枪骑兵”）以及新型的B－2隐身轰炸机。B-3将担负起美国下一代重型轰炸机的任务，但五角大楼尚未对其形状和性能做出最终决定。
然而，美国军界人士表示，下一代部署的轰炸机很可能
是在诺思罗普公司制造的B－2轰炸机的基础上，汲取其经验教训之后而设计的一种亚音速飞翼飞机。未来的这种轰炸机将具有更远的航程、更大的有效载荷以及更为出色的隐身性能，而且它还可能具有发射小型无人机的能力。尽管诺思罗普公司已经公布了其关于超音速和高超音速轰炸机的大胆设想，但尚未公布任何有关亚音速轰炸机设计的示意图。或许，这种亚音速飞机的研制工作已经取得了长足的进展，成为军方的机密，无法公之于众了。
随着这种新型亚音速轰炸机的出现，已经超期服役的B－52轰炸机或许终于可以获准“退役”了。B－52轰炸机是波音公司50年代初设计的一种装载核武器的战略轰炸机，如果搞不出合适的替代机型，B－52可能会一直服役到21世纪。这种轰炸机的年龄比驾驶它们的大多数飞行员还要大，但它至今仍在五角大楼的武器库中占有重要的地位。博卡多罗说：“到有合适的换代机型正式服役的时候，B－52很可能已经是一种具有80年历史的老机型了。”
换代机型必须在雷达、红外线以及可见光等各种波长范围内具有隐身功能。对于任何一种未来轰炸机来说，能使热寻的（音山，目标）导弹失效的闪烁蒙皮、足以瞒过敌人眼睛的主
动式伪装以及接近于零的雷达反射都是不可或缺的重要技术指标。捷克专为发现隐身飞机而设计的收发分置式雷达系统已经对B－2隐身轰炸机以及F- ll7战斗机构成了威胁，而且据称伊
拉克一直在试图得到这些雷达系统。同时，其它国家也在努力开发自己的隐身轰炸机（如俄罗斯的1 ．45计划）。所有这一切都促使五角大楼出资研制自己的反隐身雷达系统。
B-52的换代机型不仅要具有隐身功能，而且还要在载弹量上与B－52相当。要知道，B－52对一个地区进行地毯式轰炸时所带来的心理影响在今天制定军事计划上仍然是具有重要意义
的。海湾战争期间，只要B－52轰炸机一出现就足以让伊拉克的坦克部队闻风丧胆。博卡多罗说：“要设计出一种真正能继承B－52传统的飞机的确是一项艰巨的任务。”
高超音速轰炸机速度快
数小时内可打任何目标
尽管未来强击机研究计划提出亚音速设计也可能是最先制造的，但研究计划同时也在考虑超音速和高超音速飞机设计方案。诺思罗普公司为替换B－IB轰炸机而提出的超音速飞机设计理念是一种酷似F－22猛禽（Raptor）的三角翼飞机，它将有望实现超音速巡航。
B－IB轰炸机的后继者将主要用作核武器的运载工具，五角大楼将用它们构建一个快速而可以召回的核武器运载系统，从而对跻身核俱乐部的新成员国，诸如印度、朝鲜以及巴基斯坦
等国构成强有力的威慑。
对于军事计划制定者来说，高超音速轰炸机同样具有相当的吸引力。因为已起飞执行任务的轰炸机可以随时召回，重新选定目标，再起飞。而这一切都是洲际弹道导弹所做不到的。
博卡多罗说：“美国空军一直希望开发一种集轰炸机和洲际弹道导弹的优点于一身的武器。高超音速轰炸机正可满足美国空军的需要一拥有一支以十分安全的美国本土为基地，能用核武器或常规武器打击任何目标，具备快速反映能力的军事力量。毫无疑问这将发挥极大的威慑作用。”
五角大楼的计划制订者希望在2037年以前将高超音速轰炸机列入其武器库存清单中。为了能如期实现这一目标，许多技术有待完善，而其中某些技术目前还未掌握。由于未来前景难以预料，所以军用飞机承包商和五角大楼的智囊团只能凭借以往的经验来推断今后20年内在材料、推进系统以及机载武器方面的进展。高超音速轰炸机某些部件的研制也成为当务之急。但没有现成的硬件和软件可供使用。
设计和建造高超音速轰炸机将是一项巨大而有纪念意义的工程项目，但决非一项不可实现的任务。目前，美国航空航天局已经在高超音速飞行方面取得了一些进展。
这个由诺思罗普公司提出的高超音速轰炸机方案采用吸气式设计，速度可达到5马赫以上。拥有了如此高速的轰炸机，美国空军就能够在几小时内对世界任何地点的目标进行打击。过去那种花费巨资向海外军事基地部署轰炸机、战斗人员以及运送物资的做法也将成为历史。
由诺思罗普公司设计尚未公开的“乘波飞行器（waverider，或译‘波翼’）”造型酷似一个翻转过来的巨型冲浪板。当飞行器速度高于音速时就会产生因压缩空气而形成的冲击波（也叫激波）。使用waverider这个词就是说它是在乘着冲击波飞行。诺思罗普公司采用这种造型的用心是要在飞行器前缘的下方生成冲击波，只在飞行器下方产生高压。通过这种将激波控制在机翼下方的办法，飞机就可以“乘”波飞行了，且可使之达到很高的升阻比。
“乘波飞行器”将采用冲压式喷气发动机或超音速燃烧冲压式喷气发动机（scramjet——supersonic－combustion ramjet）作为动力装置。通常的喷气式发动机是通过风扇叶片的转动来压缩空气的。而冲压式喷气发动机是利用飞机自身前进时压缩的空气与燃料混合燃烧进行工作的。冲压发动机用于马赫数2～5范围内。超音速燃烧冲压式喷气发动机实际上也是一种冲压式喷气发动机，所不同的是气流是以超音速进行燃烧并通过发动机的。这种发动机能够在5～10马赫的范围内
工作。
这两种发动机只有在高超音速轰炸机到达一定高度并已获得很高的速度以后才能进行工作。因此，装备它们的轰炸机很有可能要先用传统发动机达到适当的高度和速度之后，再启动冲压式喷气发动机或超音速燃烧冲压式喷气发动机。
高超音速轰炸机飞行中
以智能武器打击移动目标
同 SR-71、 XB－70等其它高速飞机的先驱一样，这种乘波飞行的轰炸机也面临热障的巨大挑战。以5马赫或者更高的速度飞行时，剧烈的大气摩擦会在顷刻间加热整个机身，因此飞机
的推进与导航系统、武器系统、液压装置、燃料系统以及生命保障系统都必须能够在上千度的高温下维持正常工作。
设计 SR-71 侦察机的工程师们用他们发明的一种可以充当热收容器的高闪燃点燃料，部分地解决了热障的难题。 SR－71黑鸟飞机带有波纹的部分蒙皮有多达0．3米的伸缩余地，使得它可以从容应付由于高温而造成的表面伸展。工程师们同时还发明了一种新型润滑油，它既可以在高达摄氏300度的高温中保持零件正常运作，又能够在摄氏4度的低温下保持流动而不凝固。
要解决高超音速轰炸机的热障难题，就必须找到几种高热值、超低温的新型燃料（如液态氢或甲烷）作为飞机的推进剂。同时这种高超音速轰炸机还得用一种耐热性能极强的蒙皮覆盖起来。这种蒙皮有可能是由航天飞机和“冒险之星（ Venture Star）”等计划研制出来的某窗户大，会导致热量大量辐射进入座舱内部，所以诺思罗普公司在其高超音速轰炸机设计方案中选择了小舷窗式设计，这些座舱窗户只在起飞和着
陆时使用，而飞机驾驶员将通过与外部探测器相连的视频显示装置来观察周围环境。
其实，这种氢燃料飞机的设计早已不是什么首创了。早在50年代末期洛克希德公司就曾对氢燃料间谍飞机（代号为“Sunt。n”）的可行性问题在绝密条件下进行过研究。但由于在液态氢的加工、运输和处理等方面的困难太大而最终放弃了。而今，当人们准备将高超音速轰炸机的构想付诸实施的时候仍然要面对这些根本问题。
要创建一套能在高超音速条件下投放炸弹的武器系统则是设计人员要解决的又一个难题。传统的炸弹舱已不再可行，因为乘波飞行飞机的机身腹部要用做升力表面。诺思罗普·格鲁
曼公司的设计人员设想，采用一种与海军舰船施放深水炸弹相类似的方法，即在飞机后部加装导轨将炸弹或导弹投射出去的武器发射系统。
这就要求武器本身是智能型的，‘它们甚至要比今天那些所谓灵巧炸弹还要灵巧。博卡多罗说：“这些新武器必须能够在高超音速的飞行过程中自行瞄准目标、更换目标。因此，还要发明新的目标瞄准系统，以使飞机能够在高超音速飞行中打击移动目标。”
高超音速飞机尚无定论
无人强击机吸引力很大
美国能够承担得起研制高超音速飞机的巨额费用吗？毫无疑问，任何未来轰炸机研究计划的耗资都将是巨大的，研制F－22“猛禽”和B－2隐身轰炸机的计划每个都花费了10亿美元之
巨，而且又面临国会大幅削减研究经费的威胁，因此高超音速轰炸机研究计划听起来更像是军方一厢情愿的幻想。但从某个角度来说，在不久的将来，花在改进B－52上的费用将跟建造新型轰炸机的开支不相上下。现在，B－1B由于机械故障的困扰，已无法达到美国空军预期的要求，而B－2轰炸机轻而易举地成为当今世界上最先进的轰炸机，靠的是过时的隐身技术。
全美科学家联合会（the Federationof American Scientists）的约翰·派克说：“到2030年，当现存的轰炸机都不能再用的时候，或许我们将需要一种新型轰炸机。但我们也没有明显的理由认为那就一定是高超音速飞机。目前，任何军用高超音速飞机的可行性都还没有得到证实，而且对于高超音速飞机的需求也尚无定论。”他还说：“尽管在过去几代人的努力下的确出现了一些外观绝佳的飞机设计，但他们为发展高速轰炸机（如B－58和B－70）所付出的努力最后都以失望而告终。”
当然，人们也试图寻求一个低成本的权宜之计。譬如，为了减少新轰炸机的制造量，就曾有人再度提出将波音747客机改装成巡航X弹载机的做法。
五角大楼希望近期提出的未来强击机研究计划能够帮助他们最终决定未来轰炸机的总体外形。博卡多罗说：“这项研究计划的目的在于清楚地了解现在所应投资研究的技术，以便能够在未来建造经济实用的轰炸机。”
或许将来的轰炸机都不再需要驾驶员了。诺思罗普·格鲁曼公司所提出的无人全球强击机理念（Unmanned Global Strike Aircraft）就设想，由一架有人驾驶的轰炸机母机来操控4架无人驾驶的亚音速轰炸机。这种设想如果能够实现，那么就可以遥控轰炸机打击戒备森严的敌方领上，而决无牺牲飞行员的危险。特别是随着美国公众对战争人员伤亡的日益敏感和飞行员短缺的困扰，美国空军对这种无人驾驶轰炸机的构想表现出了浓厚的兴趣。
B－3轰炸机能否实现批量生产、编队使用呢？这正是美国空军希望通过进一步的研究获得解答的一个问题。据未来强击机计划主管莱塔·盗哈特说：“载人机和无人机的方案都在考虑之列，目前尚无法决定将来到底选用哪个。”在未来强击机计划中提出的设计每年都会进行重新审查、修改，以确保其与日新月异的科技发展保持同步。
摘自《科技新时代》
（Steve Douglass 郭鹏）