比亚迪过坎：王传福能否再度闯关新能源

先锋的不确定

到现在为止，F3DM仍是一款有争议的新能源车。与此同时，比亚迪决定以电动大巴（客车）的路线辗转前进

王传福眉毛上扬，稍稍一愣。

因为，我们向他转述说：最近外界推测，如果电动车遇挫，他可能退守为车用电池供应商，或索性回归传统汽车。—这并不奇怪，王传福踏入的新能源电动车，与其之前和之后进入的产业都不同，它似乎有一个光明的未来，但却只有几个模糊的路标。

王传福觉得类似怀疑莫名其妙。他传递出的信号是，比亚迪对电动车的感情，比任何同行都炙热，如果不是为了电动车，他根本没有进入传统汽车的决心。

以他比较钟爱的E6为例，本刊记者在深圳租用了一辆比亚迪力推的E6纯电动出租车（要在深圳找到它并不容易，全市总共只有50辆投入使用），行驶了接近80公里。

E6颜色鲜艳，空间宽大。尽管从前面看有几分像奥德赛，比亚迪仍认为这是它首款全原创设计车型，可以洗刷“抄袭”恶名。打开车头盖，能发现两个银盒子，即为“动力控制单元”，负责为接入车底的电池提供电力。比亚迪在IT领域养的“鱼”发挥了作用，其管理程序能让有限的电量发挥到最大功效。

E6远达不到完美，司机抱怨它的转向和制动系统不够灵敏，起步也不够流畅，原因是电池增加了重量。其车身达2.7吨，比一般的轿车要重1吨多。

为了对付增加的重量，比亚迪颇费心思，底盘前后都是双横臂独立悬挂，就是为了让其在行驶中保持平稳。最重的电池组就在底盘正下方，过沟过坎必须小心—它离地间隙不超过10厘米，王传福认为那不会有问题，“这是一款城市车。”

它的车架用料格外粗壮，后部还有一段横向钢梁，或许是为了被追尾或倒车时保护电池。

理论上，车的续航里程达300公里，不过司机们仍须计算顾客的行程，以免中途就耗光了电。这种不幸偶尔也会发生，司机摸索出了小窍门：让车先在路边“睡”一会，然后再启动。由于车的产量少，配件也贵，唯一的维修点是深圳金环怡4S店，一个反光镜要近千元。

E6由深圳鹏程出租车公司运营。比亚迪与深圳巴士集团以55:45的股比合资成立了该公司，注册资金2000万元，双方以现金入股。只有“五星级”出租司机才能获得开E6的殊荣，他们拿固定工资，约5000元左右。

所有的运行数据都会传回比亚迪，这是一份最宝贵的资产。王传福每天也开着E6上下班，随时记下细微的体验。

享受完政府高达12.9万元的补贴后，E6售价仍在20万左右。比亚迪还将推出私家车版本，王传福将其定位在“有环保意识的社会成功人士”。

E6是比亚迪艰难摸索7年的成果，这一时间跨度与其进入传统汽车同步。

廉玉波透露，和其它汽车厂商不同，比亚迪在设立传统汽车项目同时成立了电动车研究部门，最初由廉负责，现在王传福亲自操刀。做电动车也需要燃油车基础技术的支持，且需要“以车养车”，所以对传统车投入如此大的精力，“对我们而言，电动车贯穿于汽车的整体战略。根本不存在转型。”

F3一上市即大获成功，公司顺水推舟，决定将其作为电动车平台，推出中国首款纯电动车F3e，理想状态下续航里程100公里，可是开出公司大门，却连根充电桩都找不到，因此没有上市。

从现实出发，王传福想搞一种与丰田以油为主以电为辅的混合驱动不同、续航里程更长、不依赖充电站的车型，他将之称为双模汽车，即同时具备电动机与发动机。

难度在于，如何把发动机与电动机融合进来，怎样控制重量、体积与成本。王传福亲自带队，耗时一年多，每晚都开会讨论，积累下数米厚的实验数据。“我们没有任何模仿的对象，只有不停地实验、不停地整改。”廉回忆说，“宁肯累死，也不能吓死。”

从十几个方案中脱颖而出的车型就是F3DM。廉玉波认为它始终是过渡产品。他的遗憾是，没有为DM单独开发一款车，而是搭载在F3的平台上。F3毕竟是一款低端车，不足以支撑因成本上升来带来的销售价格大幅增加。

丰田曾遭遇类似困扰，它推出普锐斯后，就将混合动力技术向大排量、高端市场转移。出于同样原因，宝马等国际车企通常也在高端产品上进行混合动力、纯电动的研发。

F3DM号称全球“首款量产双模电动汽车”，不过漂亮的头衔难以掩盖它某些方面的粗糙。早期俯下身看，会发现它的动力系统部件实在太多，发动机舱下能很容易找到凸出的冷却管、排气管和硕大的电池。一位车用动力电池领域投资者曾在美国试开通用的雪佛兰伏特电动汽车，也开过比亚迪F3DM。根据他的比较，后者“只能算是一辆车”。“比亚迪在电动车上出现的一些操控性问题，实际与它传统车制造水平相关。”

靠这款车，比亚迪的“铁电池”扬名于世，称为行业内的“核武器”。“核武器”旋即遭到质疑，外界认为其不过就是磷酸铁锂电池。这种电池过去主要用于储电量较小的电动工具上，它的产品与万向集团、北大先行等公司正在研发的没有本质区别。在美国，数家厂商与研究机构从2005年就陷入多宗磷酸铁锂电池技术的专利诉讼纠纷，诉讼至今仍在进行。

王传福对此的回应是，铁电池技术已规避了现有的技术专利，虽然产品也卖到美国了，但不会受到专利诉讼的影响。

通过F3DM，比亚迪在车用动力电池的安全性、可靠性、一致性难题上有所突破。在扣除中央财政补贴5万和地方财政的3万元补贴后，F3DM市场售价从16.98万元降为8.98万。王传福称，获得国家补助之后销量大幅增长，在深圳每月销量已突破100台，令他苦恼的是产能不够。

其实，首批F3DM补贴还没下来时，就有人愿意付17万的全款。还有人开着奔驰来买，然后在全国到处跑高速。王传福推测，买家全部是竞争对手。

今年以来，王传福更愿意挂在嘴边的是电动大巴，在不同场合都详细地算社会效益账：如果用纯电动大巴代替燃油大巴，每年可节约使用费用15.7万元，减少二氧化碳排放17.8吨。如果全国的公交系统都用电动车代替，经济效益和社会效益将更加可观。

对企业来说，这也意味着1.3万亿的市场。比亚迪早就看中了这块蛋糕，它需要的是一个资质。距其龙岗工厂不到10公里，就是电动大巴生产企业五洲龙。王曾一度希望收购该公司，据传五洲龙报价两个亿，双方终未成交。

2010年7月26日，它在长沙以6000万元的价格，收购了美的客车全部股权，以此获得客车生产目录。9月30日，在巴菲特见证下，电动客车K9在长沙下线。

目前国内既生产电动大巴又生产电动轿车的企业，只有比亚迪。“许多企业的产品战略是错误的，看不到在电动车上需要组合拳，等我们把蛋糕上的奶油吃得差不多了，有人可能刚反应过来。”王传福说。

他自信，比亚迪进入大巴一点弯路都不绕：大巴本身就重，多几百公斤的电池不是什么问题。而且运行速度慢，线路固定，充电也更方便。“我们做得和人家不一样，把发动机、驱动、传动全部拿掉，用电机直接驱动轮子，这是国际上最先进的技术。”

可是，真正进入大巴车的障碍不在于技术。与私家车不同，电动大巴有浓厚的地方色彩，能进入地方采购范围的不少都是二三梯队的中小客车企业。一线客车企业对此早有不满，比亚迪也要冲破分割的市场。

王传福停顿了一下，说这不会对他形成困扰。但他也谈到，如果受到地方保护主义的压力，也可能会在其它城市收购一些采购目录中的企业，实现本地生产。当务之急还是先把深圳和长沙做实，“其它‘十城千辆’中的城市看了就坐不住了，到时候就已经变成了‘政治问题’。”

以补贴解决购买成本障碍而言，深圳无疑是中国推广新能源汽车力度最大的城市。据深圳新能源汽车产业规划，到2012年，在全市公交(出租)、公务、私家车三个重点领域，将示范推广各类新能源汽车24000辆，建设各类新能源汽车充电站(桩)12750个。王传福对拿下深圳的订单信心十足，“深圳电动出租车的单子迟早都是我们的。”他说。可以想象，如果离开深圳这片热土，他迅速将电动车从实验室开到公路上的勇气可能大打折扣。

在电动汽车领域，比亚迪走得最快、喊得最响，这也意味着，行业内所有的难题、争论与批评，都会呈现在这家企业身上。


http://finance.qq.com/a/20101228/004361_2.htm先锋的不确定

到现在为止，F3DM仍是一款有争议的新能源车。与此同时，比亚迪决定以电动大巴（客车）的路线辗转前进

王传福眉毛上扬，稍稍一愣。

因为，我们向他转述说：最近外界推测，如果电动车遇挫，他可能退守为车用电池供应商，或索性回归传统汽车。—这并不奇怪，王传福踏入的新能源电动车，与其之前和之后进入的产业都不同，它似乎有一个光明的未来，但却只有几个模糊的路标。

王传福觉得类似怀疑莫名其妙。他传递出的信号是，比亚迪对电动车的感情，比任何同行都炙热，如果不是为了电动车，他根本没有进入传统汽车的决心。

以他比较钟爱的E6为例，本刊记者在深圳租用了一辆比亚迪力推的E6纯电动出租车（要在深圳找到它并不容易，全市总共只有50辆投入使用），行驶了接近80公里。

E6颜色鲜艳，空间宽大。尽管从前面看有几分像奥德赛，比亚迪仍认为这是它首款全原创设计车型，可以洗刷“抄袭”恶名。打开车头盖，能发现两个银盒子，即为“动力控制单元”，负责为接入车底的电池提供电力。比亚迪在IT领域养的“鱼”发挥了作用，其管理程序能让有限的电量发挥到最大功效。

E6远达不到完美，司机抱怨它的转向和制动系统不够灵敏，起步也不够流畅，原因是电池增加了重量。其车身达2.7吨，比一般的轿车要重1吨多。

为了对付增加的重量，比亚迪颇费心思，底盘前后都是双横臂独立悬挂，就是为了让其在行驶中保持平稳。最重的电池组就在底盘正下方，过沟过坎必须小心—它离地间隙不超过10厘米，王传福认为那不会有问题，“这是一款城市车。”

它的车架用料格外粗壮，后部还有一段横向钢梁，或许是为了被追尾或倒车时保护电池。

理论上，车的续航里程达300公里，不过司机们仍须计算顾客的行程，以免中途就耗光了电。这种不幸偶尔也会发生，司机摸索出了小窍门：让车先在路边“睡”一会，然后再启动。由于车的产量少，配件也贵，唯一的维修点是深圳金环怡4S店，一个反光镜要近千元。

E6由深圳鹏程出租车公司运营。比亚迪与深圳巴士集团以55:45的股比合资成立了该公司，注册资金2000万元，双方以现金入股。只有“五星级”出租司机才能获得开E6的殊荣，他们拿固定工资，约5000元左右。

所有的运行数据都会传回比亚迪，这是一份最宝贵的资产。王传福每天也开着E6上下班，随时记下细微的体验。

享受完政府高达12.9万元的补贴后，E6售价仍在20万左右。比亚迪还将推出私家车版本，王传福将其定位在“有环保意识的社会成功人士”。

E6是比亚迪艰难摸索7年的成果，这一时间跨度与其进入传统汽车同步。

廉玉波透露，和其它汽车厂商不同，比亚迪在设立传统汽车项目同时成立了电动车研究部门，最初由廉负责，现在王传福亲自操刀。做电动车也需要燃油车基础技术的支持，且需要“以车养车”，所以对传统车投入如此大的精力，“对我们而言，电动车贯穿于汽车的整体战略。根本不存在转型。”

F3一上市即大获成功，公司顺水推舟，决定将其作为电动车平台，推出中国首款纯电动车F3e，理想状态下续航里程100公里，可是开出公司大门，却连根充电桩都找不到，因此没有上市。

从现实出发，王传福想搞一种与丰田以油为主以电为辅的混合驱动不同、续航里程更长、不依赖充电站的车型，他将之称为双模汽车，即同时具备电动机与发动机。

难度在于，如何把发动机与电动机融合进来，怎样控制重量、体积与成本。王传福亲自带队，耗时一年多，每晚都开会讨论，积累下数米厚的实验数据。“我们没有任何模仿的对象，只有不停地实验、不停地整改。”廉回忆说，“宁肯累死，也不能吓死。”

从十几个方案中脱颖而出的车型就是F3DM。廉玉波认为它始终是过渡产品。他的遗憾是，没有为DM单独开发一款车，而是搭载在F3的平台上。F3毕竟是一款低端车，不足以支撑因成本上升来带来的销售价格大幅增加。

丰田曾遭遇类似困扰，它推出普锐斯后，就将混合动力技术向大排量、高端市场转移。出于同样原因，宝马等国际车企通常也在高端产品上进行混合动力、纯电动的研发。

F3DM号称全球“首款量产双模电动汽车”，不过漂亮的头衔难以掩盖它某些方面的粗糙。早期俯下身看，会发现它的动力系统部件实在太多，发动机舱下能很容易找到凸出的冷却管、排气管和硕大的电池。一位车用动力电池领域投资者曾在美国试开通用的雪佛兰伏特电动汽车，也开过比亚迪F3DM。根据他的比较，后者“只能算是一辆车”。“比亚迪在电动车上出现的一些操控性问题，实际与它传统车制造水平相关。”

靠这款车，比亚迪的“铁电池”扬名于世，称为行业内的“核武器”。“核武器”旋即遭到质疑，外界认为其不过就是磷酸铁锂电池。这种电池过去主要用于储电量较小的电动工具上，它的产品与万向集团、北大先行等公司正在研发的没有本质区别。在美国，数家厂商与研究机构从2005年就陷入多宗磷酸铁锂电池技术的专利诉讼纠纷，诉讼至今仍在进行。

王传福对此的回应是，铁电池技术已规避了现有的技术专利，虽然产品也卖到美国了，但不会受到专利诉讼的影响。

通过F3DM，比亚迪在车用动力电池的安全性、可靠性、一致性难题上有所突破。在扣除中央财政补贴5万和地方财政的3万元补贴后，F3DM市场售价从16.98万元降为8.98万。王传福称，获得国家补助之后销量大幅增长，在深圳每月销量已突破100台，令他苦恼的是产能不够。

其实，首批F3DM补贴还没下来时，就有人愿意付17万的全款。还有人开着奔驰来买，然后在全国到处跑高速。王传福推测，买家全部是竞争对手。

今年以来，王传福更愿意挂在嘴边的是电动大巴，在不同场合都详细地算社会效益账：如果用纯电动大巴代替燃油大巴，每年可节约使用费用15.7万元，减少二氧化碳排放17.8吨。如果全国的公交系统都用电动车代替，经济效益和社会效益将更加可观。

对企业来说，这也意味着1.3万亿的市场。比亚迪早就看中了这块蛋糕，它需要的是一个资质。距其龙岗工厂不到10公里，就是电动大巴生产企业五洲龙。王曾一度希望收购该公司，据传五洲龙报价两个亿，双方终未成交。

2010年7月26日，它在长沙以6000万元的价格，收购了美的客车全部股权，以此获得客车生产目录。9月30日，在巴菲特见证下，电动客车K9在长沙下线。

目前国内既生产电动大巴又生产电动轿车的企业，只有比亚迪。“许多企业的产品战略是错误的，看不到在电动车上需要组合拳，等我们把蛋糕上的奶油吃得差不多了，有人可能刚反应过来。”王传福说。

他自信，比亚迪进入大巴一点弯路都不绕：大巴本身就重，多几百公斤的电池不是什么问题。而且运行速度慢，线路固定，充电也更方便。“我们做得和人家不一样，把发动机、驱动、传动全部拿掉，用电机直接驱动轮子，这是国际上最先进的技术。”

可是，真正进入大巴车的障碍不在于技术。与私家车不同，电动大巴有浓厚的地方色彩，能进入地方采购范围的不少都是二三梯队的中小客车企业。一线客车企业对此早有不满，比亚迪也要冲破分割的市场。

王传福停顿了一下，说这不会对他形成困扰。但他也谈到，如果受到地方保护主义的压力，也可能会在其它城市收购一些采购目录中的企业，实现本地生产。当务之急还是先把深圳和长沙做实，“其它‘十城千辆’中的城市看了就坐不住了，到时候就已经变成了‘政治问题’。”

以补贴解决购买成本障碍而言，深圳无疑是中国推广新能源汽车力度最大的城市。据深圳新能源汽车产业规划，到2012年，在全市公交(出租)、公务、私家车三个重点领域，将示范推广各类新能源汽车24000辆，建设各类新能源汽车充电站(桩)12750个。王传福对拿下深圳的订单信心十足，“深圳电动出租车的单子迟早都是我们的。”他说。可以想象，如果离开深圳这片热土，他迅速将电动车从实验室开到公路上的勇气可能大打折扣。

在电动汽车领域，比亚迪走得最快、喊得最响，这也意味着，行业内所有的难题、争论与批评，都会呈现在这家企业身上。


http://finance.qq.com/a/20101228/004361_2.htm