超级军网丝带鸡的重要特征：过失速机动的关机技术和发展趋势
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/27 19:24:50
过失速机动的关键技术和发展趋势 l=0 d @!
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1.气动布局 G e } e4h=
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气动布局仍然是实现过失速机动的最关键因素，即使是采用全向推力矢量控制的X-31 "{{*) K-O`
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飞机在试飞过程中也通过改装后边条增加大攻角低头力矩，改变头部粗糙度降低前体涡流不对称性等气动手段来改善过失速飞行能力。完成过失速机动要求飞机有足够的各轴向稳定性，要有足够的低头力矩来改出动作，希望有足够的各轴向控制能力，通过合理的气动设计可以基本满足这些要求，就如F/A-18E/F所表现出来的那样，如果要求不是太高不一定非要使用推力矢量。采用推力矢量控制进行过失速机动仍然有赖于良好的气动设计，因为过失速条件下进气道工作环境很恶劣，如果没有合理的设计，发动机将无法正常工作，也就没有需要的推力分量来进行控制，而且如前所述推力矢量目前尚不能完全抵消气动上的缺陷。 Q ) N$;k-v
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2.推力矢量 :[Ah 0}Uw
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从这些有过失速机动能力的飞机试飞结果看，使用推力矢量对提高俯仰速率，滚转率等有明显的好处，F-16MATV的试飞证明使用推力矢量控制可以使某些原本不具备过失速飞行条件的飞机获得一定的过失速机动能力，而对于原本没有足够过失速控制能力的飞机如Su-27系列等，可以通过使用推力矢量来增强控制能力，完成更复杂的过失速机动。但是推力矢量技术增加重量和复杂性，提高了成本，对于气动设计就可以满足设计要求的飞机，不一定要选择推力矢量，现役的三代半飞机虽然都有一定大攻角飞行的要求，但是多数不使用推力矢量。 F4* = 1
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3.飞控技术 jk '}d p7h
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过失速机动的流动状态十分复杂，气动面的受力往往与正常飞行有明显的区别，要求编写专门的控制律，如果控制律编写不当的话，很可能发生飞行员诱发振荡进入失控状态。飞控系统的硬件响应和精度也有较高的要求，飞控响应滞后也容易使运动发散，从F-22的试飞看，平尾等舵面运动非常频繁，幅度也很大[12]，如果没有好的飞控硬件也是无法满足的。 >8=)6 ' ?
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4.过失速机动的发展趋势 m c ,M
j N V (]4A
过失速机动的发展方向的一个方面是进一步减小进行机动的限制条件，扩大允许进行过失速机动的重心和不对称力矩范围，但是允许进行过失速机动的速度范围可能不会再增加，因为飞机迅速增加攻角时，动升力明显大于同样攻角的稳态升力，在较大的空速下进行这样的机动容易达到飞机结构和人体承受能力的极限。另一个发展方向是提高控制能力，进一步增加绕各轴转动的角速度，提高控制精度以满足指向攻击的要求。 AY?fJ^ y
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四、结束语 Vr\R|2Z Vp
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过失速机动是第四代战斗机的一项重要特征，对于去的近距格斗的优势有重大影响，我 ';CFf
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国进行过失速机动的研究起步较晚，主要停留在理论计算和部件试验上，目前尚没有进行完整的飞行验证，但是近年发展比较快，在新一代战斗机的研制中应该可以应用这一技术，消除我国与发达国家战斗机在机动性上的差距。过失速机动的关键技术和发展趋势 l=0 d @!
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1.气动布局 G e } e4h=
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气动布局仍然是实现过失速机动的最关键因素，即使是采用全向推力矢量控制的X-31 "{{*) K-O`
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飞机在试飞过程中也通过改装后边条增加大攻角低头力矩，改变头部粗糙度降低前体涡流不对称性等气动手段来改善过失速飞行能力。完成过失速机动要求飞机有足够的各轴向稳定性，要有足够的低头力矩来改出动作，希望有足够的各轴向控制能力，通过合理的气动设计可以基本满足这些要求，就如F/A-18E/F所表现出来的那样，如果要求不是太高不一定非要使用推力矢量。采用推力矢量控制进行过失速机动仍然有赖于良好的气动设计，因为过失速条件下进气道工作环境很恶劣，如果没有合理的设计，发动机将无法正常工作，也就没有需要的推力分量来进行控制，而且如前所述推力矢量目前尚不能完全抵消气动上的缺陷。 Q ) N$;k-v
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2.推力矢量 :[Ah 0}Uw
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从这些有过失速机动能力的飞机试飞结果看，使用推力矢量对提高俯仰速率，滚转率等有明显的好处，F-16MATV的试飞证明使用推力矢量控制可以使某些原本不具备过失速飞行条件的飞机获得一定的过失速机动能力，而对于原本没有足够过失速控制能力的飞机如Su-27系列等，可以通过使用推力矢量来增强控制能力，完成更复杂的过失速机动。但是推力矢量技术增加重量和复杂性，提高了成本，对于气动设计就可以满足设计要求的飞机，不一定要选择推力矢量，现役的三代半飞机虽然都有一定大攻角飞行的要求，但是多数不使用推力矢量。 F4* = 1
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过失速机动的流动状态十分复杂，气动面的受力往往与正常飞行有明显的区别，要求编写专门的控制律，如果控制律编写不当的话，很可能发生飞行员诱发振荡进入失控状态。飞控系统的硬件响应和精度也有较高的要求，飞控响应滞后也容易使运动发散，从F-22的试飞看，平尾等舵面运动非常频繁，幅度也很大[12]，如果没有好的飞控硬件也是无法满足的。 >8=)6 ' ?
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过失速机动的发展方向的一个方面是进一步减小进行机动的限制条件，扩大允许进行过失速机动的重心和不对称力矩范围，但是允许进行过失速机动的速度范围可能不会再增加，因为飞机迅速增加攻角时，动升力明显大于同样攻角的稳态升力，在较大的空速下进行这样的机动容易达到飞机结构和人体承受能力的极限。另一个发展方向是提高控制能力，进一步增加绕各轴转动的角速度，提高控制精度以满足指向攻击的要求。 AY?fJ^ y
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过失速机动是第四代战斗机的一项重要特征，对于去的近距格斗的优势有重大影响，我 ';CFf
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国进行过失速机动的研究起步较晚，主要停留在理论计算和部件试验上，目前尚没有进行完整的飞行验证，但是近年发展比较快，在新一代战斗机的研制中应该可以应用这一技术，消除我国与发达国家战斗机在机动性上的差距。
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气动布局仍然是实现过失速机动的最关键因素，即使是采用全向推力矢量控制的X-31 "{{*) K-O`
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飞机在试飞过程中也通过改装后边条增加大攻角低头力矩，改变头部粗糙度降低前体涡流不对称性等气动手段来改善过失速飞行能力。完成过失速机动要求飞机有足够的各轴向稳定性，要有足够的低头力矩来改出动作，希望有足够的各轴向控制能力，通过合理的气动设计可以基本满足这些要求，就如F/A-18E/F所表现出来的那样，如果要求不是太高不一定非要使用推力矢量。采用推力矢量控制进行过失速机动仍然有赖于良好的气动设计，因为过失速条件下进气道工作环境很恶劣，如果没有合理的设计，发动机将无法正常工作，也就没有需要的推力分量来进行控制，而且如前所述推力矢量目前尚不能完全抵消气动上的缺陷。 Q ) N$;k-v
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从这些有过失速机动能力的飞机试飞结果看，使用推力矢量对提高俯仰速率，滚转率等有明显的好处，F-16MATV的试飞证明使用推力矢量控制可以使某些原本不具备过失速飞行条件的飞机获得一定的过失速机动能力，而对于原本没有足够过失速控制能力的飞机如Su-27系列等，可以通过使用推力矢量来增强控制能力，完成更复杂的过失速机动。但是推力矢量技术增加重量和复杂性，提高了成本，对于气动设计就可以满足设计要求的飞机，不一定要选择推力矢量，现役的三代半飞机虽然都有一定大攻角飞行的要求，但是多数不使用推力矢量。 F4* = 1
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过失速机动的流动状态十分复杂，气动面的受力往往与正常飞行有明显的区别，要求编写专门的控制律，如果控制律编写不当的话，很可能发生飞行员诱发振荡进入失控状态。飞控系统的硬件响应和精度也有较高的要求，飞控响应滞后也容易使运动发散，从F-22的试飞看，平尾等舵面运动非常频繁，幅度也很大[12]，如果没有好的飞控硬件也是无法满足的。 >8=)6 ' ?
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过失速机动的发展方向的一个方面是进一步减小进行机动的限制条件，扩大允许进行过失速机动的重心和不对称力矩范围，但是允许进行过失速机动的速度范围可能不会再增加，因为飞机迅速增加攻角时，动升力明显大于同样攻角的稳态升力，在较大的空速下进行这样的机动容易达到飞机结构和人体承受能力的极限。另一个发展方向是提高控制能力，进一步增加绕各轴转动的角速度，提高控制精度以满足指向攻击的要求。 AY?fJ^ y
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气动布局仍然是实现过失速机动的最关键因素，即使是采用全向推力矢量控制的X-31 "{{*) K-O`
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飞机在试飞过程中也通过改装后边条增加大攻角低头力矩，改变头部粗糙度降低前体涡流不对称性等气动手段来改善过失速飞行能力。完成过失速机动要求飞机有足够的各轴向稳定性，要有足够的低头力矩来改出动作，希望有足够的各轴向控制能力，通过合理的气动设计可以基本满足这些要求，就如F/A-18E/F所表现出来的那样，如果要求不是太高不一定非要使用推力矢量。采用推力矢量控制进行过失速机动仍然有赖于良好的气动设计，因为过失速条件下进气道工作环境很恶劣，如果没有合理的设计，发动机将无法正常工作，也就没有需要的推力分量来进行控制，而且如前所述推力矢量目前尚不能完全抵消气动上的缺陷。 Q ) N$;k-v
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从这些有过失速机动能力的飞机试飞结果看，使用推力矢量对提高俯仰速率，滚转率等有明显的好处，F-16MATV的试飞证明使用推力矢量控制可以使某些原本不具备过失速飞行条件的飞机获得一定的过失速机动能力，而对于原本没有足够过失速控制能力的飞机如Su-27系列等，可以通过使用推力矢量来增强控制能力，完成更复杂的过失速机动。但是推力矢量技术增加重量和复杂性，提高了成本，对于气动设计就可以满足设计要求的飞机，不一定要选择推力矢量，现役的三代半飞机虽然都有一定大攻角飞行的要求，但是多数不使用推力矢量。 F4* = 1
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过失速机动的流动状态十分复杂，气动面的受力往往与正常飞行有明显的区别，要求编写专门的控制律，如果控制律编写不当的话，很可能发生飞行员诱发振荡进入失控状态。飞控系统的硬件响应和精度也有较高的要求，飞控响应滞后也容易使运动发散，从F-22的试飞看，平尾等舵面运动非常频繁，幅度也很大[12]，如果没有好的飞控硬件也是无法满足的。 >8=)6 ' ?
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过失速机动的发展方向的一个方面是进一步减小进行机动的限制条件，扩大允许进行过失速机动的重心和不对称力矩范围，但是允许进行过失速机动的速度范围可能不会再增加，因为飞机迅速增加攻角时，动升力明显大于同样攻角的稳态升力，在较大的空速下进行这样的机动容易达到飞机结构和人体承受能力的极限。另一个发展方向是提高控制能力，进一步增加绕各轴转动的角速度，提高控制精度以满足指向攻击的要求。 AY?fJ^ y
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