反思"運－１０"失敗, 向第三次大飛机之路邁進 [第二 ...

163軍情觀察室，中国最專業的軍事評論#

１.以市场换技术的首次尝试- 麥道ＭＤ８０／９０組裝生產線項目

1987年1月3日，航空工业部和民航总局管向波音、麦道、空客、通用电气、普惠、罗罗等国外六家主要干线飞机和发动机制造公司发出《征求合作研制干线飞机建议书》，目标是合作研制和生产150架150座级干线飞机，此后中航技总公司与民航总局联合与上述6家外国公司进行了历时五年的商务与技术谈判。在谈判过程中，空客公司第一个被淘汰，随后波音公司也出局，于是只能与麦道公司合作并确定引进MD-90客机技术。
这个淘汰结果是非常奇异的。要知道，空客公司的A320是一款极其优秀的大型民航客机，在1988年2月获适航证并交付使用，中国这次干线飞机引进计划恰好在A320服役之初，如果能引进该机型，则可实现与世界先进水平的同步。波音公司提供的B737-400同样是大型民航客机的代表作，而且航空工业部和民航总局都建议以波音公司为首选合作伙伴，可是波音仍旧没成。这一切，是因为什么呢？其实原因很简单，那就是盲目追求“自主研制”这四个字，在波音、麦道、空客3家公司中，只有麦道同意中国对飞机设计作一些修改的要求。

２.以市场换技术的首次尝试- 對ＭＤ８０／９０組裝客机追求部份“自主設計”导致项目夭折

在当时，国内提出了一个口号，叫做“牢牢掌握设计主动权”。但有些负责人却把修改部分设计作为体现这一口号的方式而特别重视。当时修改设计的重点是把起落架从两轮改为四轮，这样可以降低飞机降落时施加在跑道上的压强，使飞机能适用于一些跑道尚未改造的机场。可是起落架改为四轮就会使飞机本身的重量增加一吨，必须减少两个座位，对飞机性能是一种倒退，是不合理的。
进行这样的设计更改不但要耗费很多资金，而且将使干线飞机的试制周期至少延长两年。合理的做法应该是改造跑道，增加其可承受的压强。事实上不久以后像南昌长沙等地的机场都先后进行了改造，完全可以适应较高的压强。有些负责人之所以热衷于改起落架，更多的是为了可以对外宣称中国干线飞机为“中外联合设计”。
1993年2月3日，中国民航总局发文报国务院明确提出鉴于机场已改造好，使用MD-82T四轮飞机不便于使用与维护，国内航空公司现已不需要MD82T，故要求干线飞机机型全部改为二轮型，这等于此前要求被完全推翻。于是又与麦道修改合同，把在中国生产40架MD90-30客机改为生产20架、从美国采购20架，才使得合同进行下去。随后麦道公司与波音公司合并，国内客机项目随之下马，前期投入全部打了水漂。

３.以市场换技术的首次尝试- 空客Ａ３１９／３２０組裝生產線項目

纵观这次大客机选型，首先要承认国内相关工业部门比研制运-10时有所进步，采用引进生产的办法成功的解决了国内技术水平不足的问题，为项目成功奠定了基础。但是，由于在引进过程中盲目追求名义上的“自主研制”，导致机型选择彻底失败，进而导致整个项目的黯然下马，造成数亿美元的损失。
在与空客谈判引进A320客机项目二十年之后，2009年5月11日，空客公司中国A320系列飞机总装生产线首架飞机下线。从1987年到2009年，近四分之一世纪后我们才引进当年拒绝了的A320，填补了国内不能生产大型客机的空缺。A320的姗姗来迟足以说明当时国内相关部门某些措施的得不偿失。

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http://war.news.163.com/10/1110/18/6L5AVDOG00014J0G.html163軍情觀察室，中国最專業的軍事評論#

１.以市场换技术的首次尝试- 麥道ＭＤ８０／９０組裝生產線項目

1987年1月3日，航空工业部和民航总局管向波音、麦道、空客、通用电气、普惠、罗罗等国外六家主要干线飞机和发动机制造公司发出《征求合作研制干线飞机建议书》，目标是合作研制和生产150架150座级干线飞机，此后中航技总公司与民航总局联合与上述6家外国公司进行了历时五年的商务与技术谈判。在谈判过程中，空客公司第一个被淘汰，随后波音公司也出局，于是只能与麦道公司合作并确定引进MD-90客机技术。
这个淘汰结果是非常奇异的。要知道，空客公司的A320是一款极其优秀的大型民航客机，在1988年2月获适航证并交付使用，中国这次干线飞机引进计划恰好在A320服役之初，如果能引进该机型，则可实现与世界先进水平的同步。波音公司提供的B737-400同样是大型民航客机的代表作，而且航空工业部和民航总局都建议以波音公司为首选合作伙伴，可是波音仍旧没成。这一切，是因为什么呢？其实原因很简单，那就是盲目追求“自主研制”这四个字，在波音、麦道、空客3家公司中，只有麦道同意中国对飞机设计作一些修改的要求。

２.以市场换技术的首次尝试- 對ＭＤ８０／９０組裝客机追求部份“自主設計”导致项目夭折

在当时，国内提出了一个口号，叫做“牢牢掌握设计主动权”。但有些负责人却把修改部分设计作为体现这一口号的方式而特别重视。当时修改设计的重点是把起落架从两轮改为四轮，这样可以降低飞机降落时施加在跑道上的压强，使飞机能适用于一些跑道尚未改造的机场。可是起落架改为四轮就会使飞机本身的重量增加一吨，必须减少两个座位，对飞机性能是一种倒退，是不合理的。
进行这样的设计更改不但要耗费很多资金，而且将使干线飞机的试制周期至少延长两年。合理的做法应该是改造跑道，增加其可承受的压强。事实上不久以后像南昌长沙等地的机场都先后进行了改造，完全可以适应较高的压强。有些负责人之所以热衷于改起落架，更多的是为了可以对外宣称中国干线飞机为“中外联合设计”。
1993年2月3日，中国民航总局发文报国务院明确提出鉴于机场已改造好，使用MD-82T四轮飞机不便于使用与维护，国内航空公司现已不需要MD82T，故要求干线飞机机型全部改为二轮型，这等于此前要求被完全推翻。于是又与麦道修改合同，把在中国生产40架MD90-30客机改为生产20架、从美国采购20架，才使得合同进行下去。随后麦道公司与波音公司合并，国内客机项目随之下马，前期投入全部打了水漂。

３.以市场换技术的首次尝试- 空客Ａ３１９／３２０組裝生產線項目

纵观这次大客机选型，首先要承认国内相关工业部门比研制运-10时有所进步，采用引进生产的办法成功的解决了国内技术水平不足的问题，为项目成功奠定了基础。但是，由于在引进过程中盲目追求名义上的“自主研制”，导致机型选择彻底失败，进而导致整个项目的黯然下马，造成数亿美元的损失。
在与空客谈判引进A320客机项目二十年之后，2009年5月11日，空客公司中国A320系列飞机总装生产线首架飞机下线。从1987年到2009年，近四分之一世纪后我们才引进当年拒绝了的A320，填补了国内不能生产大型客机的空缺。A320的姗姗来迟足以说明当时国内相关部门某些措施的得不偿失。

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