超级军网支线航空确实不安全
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 11:12:07
和干线航空比，事故率高了好多倍，有一个女飞的博客，列举了美国的数据清楚的说明了这点。
原因有机型，维护，还有飞飞的飞行时间和待遇。
博客说支线飞飞飞够1400小时才可上干线。
最近支线航空问题太大和干线航空比，事故率高了好多倍，有一个女飞的博客，列举了美国的数据清楚的说明了这点。
原因有机型，维护，还有飞飞的飞行时间和待遇。
博客说支线飞飞飞够1400小时才可上干线。
最近支线航空问题太大
原因有机型，维护，还有飞飞的飞行时间和待遇。
博客说支线飞飞飞够1400小时才可上干线。
最近支线航空问题太大和干线航空比，事故率高了好多倍，有一个女飞的博客，列举了美国的数据清楚的说明了这点。
原因有机型，维护，还有飞飞的飞行时间和待遇。
博客说支线飞飞飞够1400小时才可上干线。
最近支线航空问题太大
这个没道理
民用航空事故率, 不管怎么样的飞机, 比起汽车事故率来说, 还是要小得多的
汽车都敢坐, 难道还怕坐小飞机?
民用航空事故率, 不管怎么样的飞机, 比起汽车事故率来说, 还是要小得多的
汽车都敢坐, 难道还怕坐小飞机?
flz 发表于 2010-9-2 08:58 
中国航空文化还是包着帮宝适呢，比拿衣服的汽车文化还稚嫩，20年以后会成熟一点的。
中国航空文化还是包着帮宝适呢，比拿衣服的汽车文化还稚嫩，20年以后会成熟一点的。
造汽 发表于 2010-9-2 09:32
是的 现在民用航空本来才起步阶段。。
是的 现在民用航空本来才起步阶段。。
支线飞机不安全？那汽车更不安全！
flz 发表于 2010-9-2 08:58
你这种逻辑是在骗小孩。
汽车事故怎么能和航空事故比，咱是两栖动物，汽车事故了，还能在地上蹦跶，航空事故了，大家基本成焦尸、碎尸。
事故率是一回事，重大伤亡率又是一回事。
请问，2种事故让你选，你会选航空事故吗？
你这种逻辑是在骗小孩。
汽车事故怎么能和航空事故比，咱是两栖动物，汽车事故了，还能在地上蹦跶，航空事故了，大家基本成焦尸、碎尸。
事故率是一回事，重大伤亡率又是一回事。
请问，2种事故让你选，你会选航空事故吗？
嗯，我对所谓飞机比汽车安全的说法有些怀疑，用里程来衡量是否真的科学？
真用里程衡量，最安全的可能就要算航天员了。那到底性命的安全应该用什么衡量合适呢，用时间是否合适呢？
真用里程衡量，最安全的可能就要算航天员了。那到底性命的安全应该用什么衡量合适呢，用时间是否合适呢？
主要还是人的因素吧，飞机安全性上都差不多，关键是人
另外，讨论飞机安全性比其它高，倒底标准是什么？事故率？故障率？单位公里死多少人？还是说单位架次呢？
另外，讨论飞机安全性比其它高，倒底标准是什么？事故率？故障率？单位公里死多少人？还是说单位架次呢？
地球也就类似一个飞船，仅围绕太阳运行一小时的里程就是108000公里。虽然里程巨大，但我们在这个飞船里大部分地区生活一辈子，绝大多数人是有安全感的，私下里觉得。安全真正的衡量方式不应该是里程的。
地球也就类似一个飞船，仅围绕太阳运行一小时的里程就是108000公里。虽然里程巨大，但我们在这个飞船里大部分地区生活一辈子，绝大多数人是有安全感的，私下里觉得。安全真正的衡量方式不应该是里程的。
６楼有道理的，车辆事故，人们还有机会，遵纪守法的人机会更大！飞行事故就难说了，特别是中国的事故，一般都是机毁人亡无一生还。这次真的很幸运很幸运了......
从小热爱航空，也十分关注中国的航空业，但越来越有这么一种强烈的感觉：只要我们的飞机出了问题，任你是盖世的英雄，也没啥机会的:L
从小热爱航空，也十分关注中国的航空业，但越来越有这么一种强烈的感觉：只要我们的飞机出了问题，任你是盖世的英雄，也没啥机会的:L
深圳黄田机场那起机毁人亡的事故，南航是大公司吧，正机长驾机经验２０个小时，副机长８０个小时，机场由于雨夜视线不良，建议机长备降广州，机长不愿意耽误回家执意在深圳落地，重着陆导致飞机解体，大把无辜的旅客，到死都不知道是两个冒失的菜鸟在开飞机～～～～～～～～
如楼上诸位所说, 那各位也就不出门吧, 那样最安全
车辆事故所谓还有机会，那也是要看开的什么车，在什么道路上发生的事故, 高速路上发生连环碰撞, 事故也不算少了, 所谓还有机会, 那要看救护的及时程度如何. 千公里道路上， 哪有那么多医院. 一旦发生事故, 一样要看人品如何.
飞机事故高发期, 也就是一个起飞, 一个降落, 同样说遵纪守法, 只要机场本身按规矩办事, 救护及时程度要远比高速公路上某个随机事故点来得快得多.
不要看事故过程之中的场面到底谁最壮观, 壮观的肯定是速度快的那个, 感觉刺激强烈的那个
安全, 同时是两个因素的综合, 一个是相对速度, 另一个, 是救护及时程度
车辆事故所谓还有机会，那也是要看开的什么车，在什么道路上发生的事故, 高速路上发生连环碰撞, 事故也不算少了, 所谓还有机会, 那要看救护的及时程度如何. 千公里道路上， 哪有那么多医院. 一旦发生事故, 一样要看人品如何.
飞机事故高发期, 也就是一个起飞, 一个降落, 同样说遵纪守法, 只要机场本身按规矩办事, 救护及时程度要远比高速公路上某个随机事故点来得快得多.
不要看事故过程之中的场面到底谁最壮观, 壮观的肯定是速度快的那个, 感觉刺激强烈的那个
安全, 同时是两个因素的综合, 一个是相对速度, 另一个, 是救护及时程度
另外，说到车辆事故后，还能在地上蹦达蹦达, 恐怕那是没发生过啥正面撞车撞人之类的感觉.
还有就是没有实际感受一下, 咱国家一般道路交通状况和110出警速度, 救护车的到达速度. 大城市繁华地带的, 倒是可以多点期待.
还有就是没有实际感受一下, 咱国家一般道路交通状况和110出警速度, 救护车的到达速度. 大城市繁华地带的, 倒是可以多点期待.
有选择的话，坐越大的飞机越好
尿布脱销！
为了生计我还是得出门的，开了８年车6000多爬行小时也没机会不安全。命运在我自己手上。
救护是后一步的事情了，这里就不多讨论了以免歪楼。毕竟大多数中国的空难事故真的是不需要的救护的[:a1:]。
不管机械还是人，都会出问题或者犯错误的，地面上出问题，怎么都还有机会的。天上出问题呢？不能跳伞真就是悲剧了，从李锋回来就是英雄也可以看出生的机会是多么渺茫。什么？事故高发的是起降！！ 那感情好，看来跳伞也没指望了，苦命的人们还是赶紧写点什么吧，来得及的话;funk
我有时候会想，如果有来生，如果还有选择，他们还会坐飞机吗？
救护是后一步的事情了，这里就不多讨论了以免歪楼。毕竟大多数中国的空难事故真的是不需要的救护的[:a1:]。
不管机械还是人，都会出问题或者犯错误的，地面上出问题，怎么都还有机会的。天上出问题呢？不能跳伞真就是悲剧了，从李锋回来就是英雄也可以看出生的机会是多么渺茫。什么？事故高发的是起降！！ 那感情好，看来跳伞也没指望了，苦命的人们还是赶紧写点什么吧，来得及的话;funk
我有时候会想，如果有来生，如果还有选择，他们还会坐飞机吗？
支线航空在TG的所谓不安全，恐怕最大的原因是支线机场和小型航空公司的管理水平不高所导致的。
飞机本身我想都是比较安全的，无论是支线还是干线，如果出事，对航空公司来说都是大的灾难。当然飞干线的飞行员比支线飞行员飞行时间长也可以理解，毕竟干线飞机飞行距离和时间都更长，遇到的变数也会多一些，所以需要飞行员有更多的飞行经验
鱼肝油 发表于 2010-9-2 10:01
拿出来比的事故率，就是对人员同样造成灾难后果的事故，如果那么说，飞机滑出跑道、起飞擦尾等等也都算在空难里了？就和普通汽车事故一样，不是同等层级破坏力的不对比不就完了。光是造成死亡的、赶上就逃不掉的恶性交通事故，地面上每天也不少。
拿出来比的事故率，就是对人员同样造成灾难后果的事故，如果那么说，飞机滑出跑道、起飞擦尾等等也都算在空难里了？就和普通汽车事故一样，不是同等层级破坏力的不对比不就完了。光是造成死亡的、赶上就逃不掉的恶性交通事故，地面上每天也不少。
szman 发表于 2010-9-2 10:33
因为我们讨论时说比事故率，总是不记得说清楚什么事故，如果把所有层次的地面交通事故都拿来比当然不能服众。应该说明是同样致人死亡逃不掉的事故。飞机也一样有很多轻微事故，我们也都不把他算在内啊，不上新闻就是了。
因为我们讨论时说比事故率，总是不记得说清楚什么事故，如果把所有层次的地面交通事故都拿来比当然不能服众。应该说明是同样致人死亡逃不掉的事故。飞机也一样有很多轻微事故，我们也都不把他算在内啊，不上新闻就是了。
支线航空最大的安全保障问题还应该是支线小机场的基础设施问题，有没有大型国际机场的设施那么周全。毕竟多数事故都是发生在起降阶段，而很多不是人家飞机的问题。
转一篇文章《致命航班 伊春空难全过程还原》，
VD8387次航班为什么坠毁伊春？存在短暂黄金逃生时间，何以死亡率接近50%？
□ 本刊记者 宫靖 徐超 张瑞丹 张艳玲 于达维 梁冬梅 | 文
36米多长的客机残骸，像一条腐败变黑的大鱼，瘫在平缓的坡地上。这架飞机已经永远无法抵达数百米外的终点——黑龙江伊春林都机场的水泥跑道。
8月24日20时45分，河南航空公司(下称河南航空)一架巴西产E-190支线飞机，从哈尔滨太平机场起飞。近50分钟后，搭乘96人的飞机开始在伊春机场降落。约21时36分，飞机失事。
飞机原计划在伊春降落后半小时再次起飞，返回哈尔滨。但飞机提前触地，经过多次剧烈颠簸后断为两截，机身起火，数分钟后发生连续爆炸。42人遇难，54名幸存者均不同程度受伤，其中7人重伤。五名机组人员中，机长齐全军和机组安全员廉世坚幸存，另三人遇难。
这注定成为中国民航史上悲惨一幕。中国民航系统上一次空难即包头空难，距今已过去五年零九个月，在此期间，中国民航在世界各大国民航中以安全事故少而闻名。
失事飞机的黑匣子很快被找到，但按照惯例，准确的事故原因需要较长时间才能确定并公布。飞机本身是否存在致命缺陷，目前尚未有结论。
而根据幸存者的描述和航空专家的分析，伊春机场不具备盲降系统，河南航空仍然开通了夜间航班。在飞机准备降落的时间段，机场气象条件恶劣、能见度不够，而机组并未选择返航或备降方案。
8月25日即飞机失事次日，河南航空宣布免去现任总经理李强的职务，任命曹波为代理总经理。8月26日下午，在伊春市区举行的新闻通告会上，河南航空监事会主席刘航深深鞠躬，“代表公司向遇难者哀悼，向受伤旅客表示歉意，向全社会道歉。”台下多名记者发现，刘航眼角湿润。
最后五分钟
“飞机这东西，在跑道上是个好东西，只要离了跑道，就跟纸糊的一样”
空难发生之前的下午，伊春市境内曾有小雨。晚21时刚过，被小兴安岭森林环抱的伊春市林都机场，开始出现雾气。约21时31分，预定21时45分降落的VD8387次航班出现在机场上空。此时，伊春市市长王爱文已进入机场站坪等待迎接贵宾。
王爱文调任伊春市长前，曾任前劳动保障部就业司副司长、规划财务司司长。在本次航班上，乘坐有20名人力资源和社会保障系统官员，他们由人社部(人力资源和社会保障部)副部长孙宝树带队，计划在伊春市召开“全国部分省市人力资源和社会保障事业发展‘十二五’规划座谈会”。
此时，机场方面对灯光和跑道的检查都已完毕，只待飞机着陆。多名开车至机场接机的当地人士证实，飞机在机场上空盘旋了一会儿。约21时33分，飞机压低机身，做出着陆动作。机外目击者表示，降落动作很“舒服”，并无抖动及其他异常之处。
失事前飞机状态正常，也得到众多幸存者证实。坐在23排A座的乘客张新海告诉本刊记者，登机后他一直在睡觉，后来被飞机播音“吵”醒。坐在23排C座的乘客车立群，是张新海的中学同学，由于久未见面，两人在飞机上未能相认。车立群证实，播音时间约在21时20分，广播称飞机开始降落，并将于15分钟后到达林都机场。
约21时33分，飞机在着陆动作前后再次播音，称航班开始着陆。张新海特意向窗外望了一下，一片漆黑。乘客系上了安全带，除了前排的小孩子显得有些兴奋，其他人很安静地等待降落。
21点35分，机场塔台在确认VD8387机组已看见跑道之后，向飞机发出落地许可指令。此后，飞机自东向西降低高度。一位当时在场的塔台工作人员对本刊记者说，没有异常之处。
突然，张新海感到飞机轮子似乎在地上弹了一下，随后机体发生连续、猛烈的震动，一次强过一次，频率也越来越快。“有很重的‘嗒！嗒！嗒……’的声音，感觉飞机机头扎着地面。”他说。
车立群的感受则是，“(飞机)猛烈地上下颠个不停，颠了十几下。”坐在20排A座的史建东感觉到飞机一阵猛烈摇晃，随后是五六下颠簸。
机舱的灯突然熄灭，座位上方的行李舱纷纷弹开，行李陆续掉下。发现飞机灯光消失，机场塔台立即向机组发出呼叫，但没有任何回应。张新海听到机身前部一声巨响，像是撞击声，然后飞机彻底停下。据机场地面工作人员估算，此时的时间为21时36分。
张新海从舷窗往外看到，机身中部爆起一个火球，舱内随即弥漫烟雾。事后勘测失事现场发现，机身正是从中部断裂。
一位资深机长告诉本刊记者：“飞机这东西，在跑道上是个好东西，只要离了跑道，就跟纸糊的一样。”跑道之外，土质松软，飞机重达几百吨，轮子一下子陷入泥里，起落架很容易折断。飞机最后停止时，前半段已经刹车，而后半段还在往前冲，容易出现断裂。
8月26日，本刊记者绕小路来到事故现场数十米远的地方，看到飞机残骸头冲跑道，成两截焦炭状匍匐在正对机场跑道的平缓山坡上。
林都机场建于山间盆地，三面环山，但山势低缓。失事现场所在的东山坡，坡度只有五六度。该处是飞机起降必经通道，两侧是茂密的树林，通道内的树木已被彻底砍光，地面铺有少量石子，其间长有低矮杂草。从上往下看，事故现场所在之处，就像一条机场跑道延伸出来的通道。
事发时在现场的伊春市长王爱文立即由接机者转换为事故救援组织者。
据《新京报》报道，机场值班记录显示，在VD8387消失后的21时41分，伊春机场启动一级应急救援预案，机场驻地的民警和消防官兵迅速前往跑道正东方向进行搜索。9分钟后，搜索人员发现了失事客机。
由于失事现场道路条件所限，最早赶到的消防队员也是在22时左右。此时，飞机在持续爆燃当中。该报引述一位消防队员的话说：“四处都是火光，飞机在草地上摔成了好几截，看上去就像一条被剁碎了的鱼。”
之后救援和医治伤者的过程堪称高效，然而灾难本身已经无法改变。
混乱自救
多位幸存者回忆，飞机提前着陆本身并未造成死亡。飞机着陆后至燃烧爆炸之间，有数分钟的黄金逃生时间。但最终死亡者几乎接近机上人数的一半
事故在猝不及防中发生，机组成员和乘客只能仓促应对。飞机上的逃生和救援场面，一时混乱不堪。
根据多位幸存者回忆，飞机提前着陆本身并未造成死亡。飞机着陆后至燃烧爆炸之间，有数分钟的黄金逃生时间。但此次事故，最终死亡者高达42人，几乎接近机上人数的一半。
人力资源和社会保障系统的20名乘客中，有18人成功逃生。伤者多为该系统副部、厅、副厅和处级干部，除人社部副部长孙宝树受伤较重，其余受伤较轻。遇难的两人来自成都市社保局，为局长胡昌年和局办公室主任唐新泉。
由于机长齐全军重伤，截至本刊发稿，他仍未对外界讲述有关最后时刻的任何信息。副驾驶朱建洲则在事故中蒙难，其家属婉拒了本刊记者的采访。
前舱安全员廉世坚幸运生还。遇难乘务长卢璐的母亲田红事后探望了廉世坚，并向媒体转述廉志坚的描述。其中透露出一个重要信息：飞机提前触地停止后，机组成员无法打开应急逃生门。
据《新快报》报道，在飞机提前着陆的几十秒中，乘务长卢璐一次次向其他机组人员大喊“快打开安全出口”。廉世坚多次试图打开应急出口，却无法打开。后舱安全员周宾浩和乘务长卢璐是夫妻，两人坚持在飞机上疏散乘客，最终双双遇难。
不过，多名幸存者表示，或许由于当时场面混乱，他们未听到机组人员的疏散之语，乘客大多自救逃生。车立群说，事故过程中，氧气面罩并未落下。
当过雷达兵的张新海虽已54岁，身手依然敏捷，飞机一停，他立即解开安全带，迈过同排的车立群，冲向飞机后舱。他知道，后舱有紧急救生门。
一位妇女正试图打开紧急救生门，但无法打开，旁边一位男子连踢带踹也未打开。张新海冲上去也未能拉开门。
此时，机舱内已满是浓烟，因烟往上行，大多数乘客已趴下。张新海趴下片刻，突然感受到死亡的恐惧。他对本刊记者说：“我转念一想，不能这么死了，就又站起来开门。”
深吸一口气后，张新海迅速站起扳弄救生门。他一次次蹲下吸气，然后站起开门。最终，这位东北汉子肩扛脚踹，终于打开了变形的逃生之门。
幸存者称，紧急逃生门打开后，充气囊也并未弹出。车立群只是看到地下有塑料布一样的东西。他们从十米多高的机上跳下，均轻微受伤。逃生者跑出100多米，在树林中才站住。
有逃生者称，机身前部也出现了一个大洞，至少十名以上的幸存者是从那里逃出的。该洞是如何出现的？目前并无答案。还有部分逃生者从机身中部断裂口处跳出。
张新海和车立群等人停下奔跑并回望时，飞机已成一团火球，然后就爆炸。“不是剧烈的大爆炸，而是一会儿一下，一会儿一下，声音不是很大，有些沉闷。”车立群说。
据多位幸存者描述，机中死亡者一部分是被浓烟熏昏无法逃生，还有一部分可能是被混乱的人群踩踏，难以逃生。
失去的能见度
民航部门安全导则规定，机场无盲降设备时，飞机降落的能见度最低标准为2400米。空难时伊春机场能见度约在1000米左右
在郑州市机场高速路旁的河南航空办公大楼，公司安全部门的两位员工堵在门口。当本刊记者表明身份后，当即被拦在门外。已被免去总经理职务的李强和其他公司高管，在电话中也谢绝了记者的采访要求。
在河南航空，并不是每位飞行员都可以飞哈尔滨至伊春的航线。这条航线的飞行难度比较大。一位飞行员还提到，“伊春机场的数据没有在公司通用的数据库里，每次飞行之前需要根据经纬度、航线距离等因素手工输入，每次都要输一次。”
虽然是第一次飞伊春，失事航班机长齐全军技术水平较高，空军退役，身为机长，同时还是教员，可以培养副驾驶，带着副驾驶操作。齐全军曾是深圳航空公司(深航)波音737飞机的机长。2009年才调到深航控股的河南航空。
一位机场气象人员在翻查伊春当时的天气报告后，告诉本刊记者，空难当天从哈尔滨起飞时，伊春天气情况还可以，能见度在8000米左右，但已经有转差的趋势。飞行中途，伊春机场开始起雾。当晚9时09分，能见度下降至2800米，但无重要云团。根据黑龙江省气象台此前的预报，当天哈尔滨和伊春的天气状况是晴到多云，其中伊春有雾。
显示伊春机场当晚10时的自动气象监测报告，能见度已经下降为1000米，有薄雾，空气湿度也接近饱和状态。这意味着，降落的气象条件比较恶劣。航空专家表示，当这架航班的飞行员决定降落时，能见度估计在1000米以上，但已经不符合安全降落的条件。
根据民航部门规定的安全导则，有盲降设备的情况下，飞机起飞的最低能见度为500米，降落的最低能见度为800米；无盲降设备的情况下，飞机降落的能见度最低标准为2400米。当出现影响能见度的天气现象，例如大雪、大雨、大雾、扬沙而低于飞行员能见度标准时，飞行员就不能驾机起飞和降落，只能暂缓起飞或返航、备降。
据本刊记者了解，伊春机场并没有盲降系统。盲降系统是仪表着陆系统 ILS (Instrument Landing System)的俗称，它能在低天气标准或飞行员看不到任何目视参考的条件下，引导飞机着陆。因此，伊春机场尽管可以提供方位引导，却无法提供下滑引导，飞机只能采取非精密性进近(进近是指飞机快要着陆时接近飞机场并准备降落的过程)，对飞行员的技术、经验要求比较高。
伊春机场位于乌马河林业局伊林经营所境内，距伊春市中心区直线距离约9公里。于2008年7月开工建设，总投资2.6亿元，原定的三年工期被缩短到一年内完成。2009年8月27日，伊春机场通航，属于飞行区技术等级为4C级的国内支线机场。
4C级是指在标准条件下，可用跑道长度大于1800米。伊春机场跑道长2300米，宽45米，可起降空中客车320系列、波音737系列及更小的机型。2300米长的跑道对110座级的支线飞机E-190来说绰绰有余。但专家分析，飞行员在下降时大概已经看不清跑道，即便向塔台报告看见了跑道，当时的能见度已经不允许凭借目视降落。
中国新研制的支线飞机ARJ-21前副总设计师、原中航商飞工程部长周济生告诉本刊记者，从公开的资料看，这条航线开航的时间不长、夜航条件不好，机场决策导引的条件可能不具备。在他看来，事故原因“很可能是粗暴着陆造成很大的过载，垂直和纵向过载都比较大，超过飞机的过载能力，飞机断裂，继而引发爆炸”。
根据全球对于机毁人亡事故的统计，由于飞机本身技术原因造成的事故占12%，由于飞行员的误操作造成的67%，其余是气象、指挥、空域、外力撞击等方面的原因。周济生表示，在恶劣天气条件下，如果操作得当可以避免就属于误操作，无法通过操作避免则被认为是气象原因。
中国民航科学技术研究院谢孜楠研究员曾经对1997年至2006年中国民航发生的1140起事故及事故征候进行统计分析，结果表明，飞机滑出跑道升空后的3分钟和飞机着陆前的8分钟是最容易发生事故的阶段，这11分钟被称为“危险11分钟”。
一位资深飞行员介绍，如果遇到天气状况恶化，达不到降落条件，就必须牢记“八该一反对”：该复飞的复飞、该穿云的穿云、该返航的返航、该备降的备降、该绕飞的绕飞、该等待的等待、该提醒的提醒、该动手的动手，反对盲目蛮干。有专家分析，假如这次伊春的能见度确实不够，航管就应该建议不要着陆，“如果没有提示，航管就有很大的责任”。曾在河南新郑机场服务的空管系统工作人员则告诉本刊记者，“航管只是给予各种标准的建议，但最终决定权在驾驶飞机的机长手里。”
8月25日，伊春失事客机生产厂家巴西航空工业公司发表公告说，该公司已经派出专业人员协助中方调查飞机失事原因。在伊春现场，本刊记者见到了巴西公司方面的专业人员，但对方婉言谢绝了记者的采访要求。过去40年中，巴西航空工业公司异军突起，与加拿大庞巴迪一道，占据全球支线飞机的主要市场份额，其机型享有不错口碑。
中国民航学院民航安全科学研究所所长孙瑞山认同飞机因天气原因导致操作失误、提前接地造成事故的分析，但他也指出，确切的原因要根据黑匣子提供的数据进行分析。
失事飞机的黑匣子已经送到北京。民航局新闻处工作人员告诉本刊记者，对黑匣子的解密需要一定周期，解密所需时间取决于事故原因的复杂程度。该工作人员同时表示，根据国际民航组织的相关规定，为排除一切外部干扰，空难事故调查小组的成员信息在事故结果公布之前不予公布。
夜航风险
河南航空之外惟一飞此航线的南航取消了夜航，因为参与试飞的机长们认为伊春机场夜航的安全性很难绝对保证
河南航空哈尔滨至伊春航班时刻为20时45分从哈尔滨起飞，21时40分到达伊春；22时10分从伊春起飞，23时到达哈尔滨。
国内航空公司中，只有南方航空公司(下称南航)黑龙江分公司飞同一航线。2009年8月27日，南航该航线首航试飞。每当开辟一条新航线，南航均会发布内部通告，分析评估机场的条件，找到潜在的风险点，保证飞行安全。
宋晓春是南航首飞哈尔滨至伊春航线的机长，目前在黑龙江分公司飞行部担任主管技术的副经理。他告诉本刊记者，由于伊春机场的地势、气象条件特殊、机场跑道偏短等因素，首航参照了漠河机场的模式。漠河机场在中国最北端，如果飞机着陆速度过快，万一出了境就是大事。
为确保飞行安全，南航提高了伊春机场首航的起飞和着陆标准。例如，将普通民航机场“昼间不在大雨，夜间不在中雨情况下着陆”的标准提高了一个等级，设为“昼间不在中雨，夜间不在有降水情况下着陆”。此外，《通告》要求飞行机组“严格掌握进近标准，加强复飞、返航、备降的准备”，并需携带回程燃油。
最重要的是，南航提出的安全措施第一条指出，2009年9月1日以后，伊春机场原则上不飞夜航。据宋晓春介绍，之所以选择9月1日，是因为日落开始变早，航班飞行要按照日落时间来判断是否适合夜航。一位航空专家还说，每年9月1日后，在东北的很多机场都不采取夜间起降，因为东北昼夜温差比较大，晚上容易起雾，能见度非常差。
有着十多年飞行经验的宋晓春说，不适合夜航的因素有几方面，例如没有盲降系统、导航灯光不足、人烟稀少(如漠河、伊春机场)等。在没有可供参考东西的情况下，飞行员容易形成视觉误差，对高度、距离可能判断不准。
宋晓春首航当天，是晚上7时多的航班。伊春在下雨，但能见度还算不错，并没有出现大雾。但即使是这样一个“飞行标准天”，也很难看清伊春机场周围的地形。当时，伊春机场刚运行不久，一些设施尚未到位，引航设施也比较简陋，跑道双向为420米长的简易进近灯光。“有一些跑道边界灯，但效果不是很好。”宋晓春说。
试飞几次之后，南航放弃了夜班航线，哈尔滨飞伊春的航线全部改为白天。参加试飞的机长都认为，夜航的安全性很难绝对保证。
“支线模拟航空”由来
航空公司对支线航空冷淡，而地方政府热情高涨，催生特殊的“支线模拟航空”
河南航空之所以执行哈尔滨至伊春航线，离不开黑龙江方面的助推。
2010年5月15日，黑龙江省支线模拟航空正式开航，河南航空的VD8383航班从哈尔滨飞赴佳木斯，黑龙江省副省长王玉普出席首航仪式。
8月10日，黑龙江支线模拟航空公司增开哈尔滨至伊春及哈尔滨至漠河的航线。这两条航线租赁河南航空E-190飞机来执行，每周二、四、六飞行3班。
支线模拟航空公司不是真正的航空公司。据《中国民航报》报道，前者不注册航空公司，不购买飞机，不按照真正的企业法人治理结构来运作，依靠长期租赁航空公司的飞机来执行各支线机场之间的航线。其运营方式是机场集团付给航空公司基本租金，确保航空公司可以保本，待赢利后按比例分成。
“支线模拟航空”模式出现的背景，是航空公司对支线航空普遍比较冷淡，而地方政府对于发展支线航空热情高涨。
目前，中国尚未形成国产支线飞机的规模，进口税率比干线飞机高等因素使支线飞机上的单座平均成本高于干线，加上支线机场客源不稳定、市场培育难度比较大。因此，航空公司不愿把运力投放到低收益的支线运营。
相比之下，地方政府出于发展旅游业等因素考虑，迫切希望增开省内支线航空。至此次伊春空难之前，黑龙江支线模拟航空已开通哈尔滨至佳木斯、牡丹江、鸡西、漠河、伊春等五个城市的航线，租赁河南航空的E-190飞机。黑龙江机场集团副总经理王蔚玉曾经透露，之所以在这五个城市运行支线模拟航空，是因为原来执飞的航空公司在今年年初选择退出。除了黑龙江省政府和黑龙江机场集团，前述五个城市的市政府也分别有出资。
一家拥有支线飞机的航空公司高管对本刊记者说，这种模式最早在内蒙古兴起，只是以前不叫“模拟航空公司”。在许多比较偏远、航空公司不愿意去的地方，当地政府出于发展地方经济需要，想让航空公司过去，双方就达成协议，采取这种模式。
据他介绍，通常是机场从省里争取经费，而省里以开发地区航空的名义拨款。机场模拟航空公司，按照航空公司的模式来安排航线，从航空公司租赁飞机，来执飞其安排好的航线。机场与航空公司之间有两种合作模式，一种是直接补贴，另一种是包机。
在他看来，支线模拟航空模式类似于航空公司把票卖给机场或者当地政府，有了地方政府和机场保底，可以保证不亏损。这是企业的一种运营方式，不需要民航局审批。
上述航空公司管说，支线模拟航空的航线申请和安全运营方式，与一般的航空公司并无二致，责任主体当然是航空公司。
空难善后未了局
如果是明显的人为原因造成空难，遇难者家属应该得到更多赔偿
8月25日清晨6时半，李新龙年轻的妻子和年过60的父母，乘车前往500多公里外的伊春。他们刚接到噩耗：28岁的李新龙在空难中不幸丧生。
下午2时左右，他们到达伊春，被当地政府安排到一个宾馆里，然后被安排做DNA检测，用于辨认李新龙的遗体，出结果需要24小时。期间，其他亲友陆续赶到。8月26日，本刊记者看到，他们家已到了20余位亲属，小小的房间挤满了人。
李新龙岳父的哥哥高崇云抱怨说，“空难已经发生接近48小时了，现在办到哪一步了？下一步怎么做？需要等待的是什么？等待时间是多久？没有人和我们说。”
伊春市这家约有100个左右床位的宾馆，住满了遇难者家属。他们都像李家亲属团一样，既蒙受失去亲人的痛苦，又对赔偿事宜迟迟不能启动颇有抱怨。
VD8387次航班为什么坠毁伊春？存在短暂黄金逃生时间，何以死亡率接近50%？
□ 本刊记者 宫靖 徐超 张瑞丹 张艳玲 于达维 梁冬梅 | 文
36米多长的客机残骸，像一条腐败变黑的大鱼，瘫在平缓的坡地上。这架飞机已经永远无法抵达数百米外的终点——黑龙江伊春林都机场的水泥跑道。
8月24日20时45分，河南航空公司(下称河南航空)一架巴西产E-190支线飞机，从哈尔滨太平机场起飞。近50分钟后，搭乘96人的飞机开始在伊春机场降落。约21时36分，飞机失事。
飞机原计划在伊春降落后半小时再次起飞，返回哈尔滨。但飞机提前触地，经过多次剧烈颠簸后断为两截，机身起火，数分钟后发生连续爆炸。42人遇难，54名幸存者均不同程度受伤，其中7人重伤。五名机组人员中，机长齐全军和机组安全员廉世坚幸存，另三人遇难。
这注定成为中国民航史上悲惨一幕。中国民航系统上一次空难即包头空难，距今已过去五年零九个月，在此期间，中国民航在世界各大国民航中以安全事故少而闻名。
失事飞机的黑匣子很快被找到，但按照惯例，准确的事故原因需要较长时间才能确定并公布。飞机本身是否存在致命缺陷，目前尚未有结论。
而根据幸存者的描述和航空专家的分析，伊春机场不具备盲降系统，河南航空仍然开通了夜间航班。在飞机准备降落的时间段，机场气象条件恶劣、能见度不够，而机组并未选择返航或备降方案。
8月25日即飞机失事次日，河南航空宣布免去现任总经理李强的职务，任命曹波为代理总经理。8月26日下午，在伊春市区举行的新闻通告会上，河南航空监事会主席刘航深深鞠躬，“代表公司向遇难者哀悼，向受伤旅客表示歉意，向全社会道歉。”台下多名记者发现，刘航眼角湿润。
最后五分钟
“飞机这东西，在跑道上是个好东西，只要离了跑道，就跟纸糊的一样”
空难发生之前的下午，伊春市境内曾有小雨。晚21时刚过，被小兴安岭森林环抱的伊春市林都机场，开始出现雾气。约21时31分，预定21时45分降落的VD8387次航班出现在机场上空。此时，伊春市市长王爱文已进入机场站坪等待迎接贵宾。
王爱文调任伊春市长前，曾任前劳动保障部就业司副司长、规划财务司司长。在本次航班上，乘坐有20名人力资源和社会保障系统官员，他们由人社部(人力资源和社会保障部)副部长孙宝树带队，计划在伊春市召开“全国部分省市人力资源和社会保障事业发展‘十二五’规划座谈会”。
此时，机场方面对灯光和跑道的检查都已完毕，只待飞机着陆。多名开车至机场接机的当地人士证实，飞机在机场上空盘旋了一会儿。约21时33分，飞机压低机身，做出着陆动作。机外目击者表示，降落动作很“舒服”，并无抖动及其他异常之处。
失事前飞机状态正常，也得到众多幸存者证实。坐在23排A座的乘客张新海告诉本刊记者，登机后他一直在睡觉，后来被飞机播音“吵”醒。坐在23排C座的乘客车立群，是张新海的中学同学，由于久未见面，两人在飞机上未能相认。车立群证实，播音时间约在21时20分，广播称飞机开始降落，并将于15分钟后到达林都机场。
约21时33分，飞机在着陆动作前后再次播音，称航班开始着陆。张新海特意向窗外望了一下，一片漆黑。乘客系上了安全带，除了前排的小孩子显得有些兴奋，其他人很安静地等待降落。
21点35分，机场塔台在确认VD8387机组已看见跑道之后，向飞机发出落地许可指令。此后，飞机自东向西降低高度。一位当时在场的塔台工作人员对本刊记者说，没有异常之处。
突然，张新海感到飞机轮子似乎在地上弹了一下，随后机体发生连续、猛烈的震动，一次强过一次，频率也越来越快。“有很重的‘嗒！嗒！嗒……’的声音，感觉飞机机头扎着地面。”他说。
车立群的感受则是，“(飞机)猛烈地上下颠个不停，颠了十几下。”坐在20排A座的史建东感觉到飞机一阵猛烈摇晃，随后是五六下颠簸。
机舱的灯突然熄灭，座位上方的行李舱纷纷弹开，行李陆续掉下。发现飞机灯光消失，机场塔台立即向机组发出呼叫，但没有任何回应。张新海听到机身前部一声巨响，像是撞击声，然后飞机彻底停下。据机场地面工作人员估算，此时的时间为21时36分。
张新海从舷窗往外看到，机身中部爆起一个火球，舱内随即弥漫烟雾。事后勘测失事现场发现，机身正是从中部断裂。
一位资深机长告诉本刊记者：“飞机这东西，在跑道上是个好东西，只要离了跑道，就跟纸糊的一样。”跑道之外，土质松软，飞机重达几百吨，轮子一下子陷入泥里，起落架很容易折断。飞机最后停止时，前半段已经刹车，而后半段还在往前冲，容易出现断裂。
8月26日，本刊记者绕小路来到事故现场数十米远的地方，看到飞机残骸头冲跑道，成两截焦炭状匍匐在正对机场跑道的平缓山坡上。
林都机场建于山间盆地，三面环山，但山势低缓。失事现场所在的东山坡，坡度只有五六度。该处是飞机起降必经通道，两侧是茂密的树林，通道内的树木已被彻底砍光，地面铺有少量石子，其间长有低矮杂草。从上往下看，事故现场所在之处，就像一条机场跑道延伸出来的通道。
事发时在现场的伊春市长王爱文立即由接机者转换为事故救援组织者。
据《新京报》报道，机场值班记录显示，在VD8387消失后的21时41分，伊春机场启动一级应急救援预案，机场驻地的民警和消防官兵迅速前往跑道正东方向进行搜索。9分钟后，搜索人员发现了失事客机。
由于失事现场道路条件所限，最早赶到的消防队员也是在22时左右。此时，飞机在持续爆燃当中。该报引述一位消防队员的话说：“四处都是火光，飞机在草地上摔成了好几截，看上去就像一条被剁碎了的鱼。”
之后救援和医治伤者的过程堪称高效，然而灾难本身已经无法改变。
混乱自救
多位幸存者回忆，飞机提前着陆本身并未造成死亡。飞机着陆后至燃烧爆炸之间，有数分钟的黄金逃生时间。但最终死亡者几乎接近机上人数的一半
事故在猝不及防中发生，机组成员和乘客只能仓促应对。飞机上的逃生和救援场面，一时混乱不堪。
根据多位幸存者回忆，飞机提前着陆本身并未造成死亡。飞机着陆后至燃烧爆炸之间，有数分钟的黄金逃生时间。但此次事故，最终死亡者高达42人，几乎接近机上人数的一半。
人力资源和社会保障系统的20名乘客中，有18人成功逃生。伤者多为该系统副部、厅、副厅和处级干部，除人社部副部长孙宝树受伤较重，其余受伤较轻。遇难的两人来自成都市社保局，为局长胡昌年和局办公室主任唐新泉。
由于机长齐全军重伤，截至本刊发稿，他仍未对外界讲述有关最后时刻的任何信息。副驾驶朱建洲则在事故中蒙难，其家属婉拒了本刊记者的采访。
前舱安全员廉世坚幸运生还。遇难乘务长卢璐的母亲田红事后探望了廉世坚，并向媒体转述廉志坚的描述。其中透露出一个重要信息：飞机提前触地停止后，机组成员无法打开应急逃生门。
据《新快报》报道，在飞机提前着陆的几十秒中，乘务长卢璐一次次向其他机组人员大喊“快打开安全出口”。廉世坚多次试图打开应急出口，却无法打开。后舱安全员周宾浩和乘务长卢璐是夫妻，两人坚持在飞机上疏散乘客，最终双双遇难。
不过，多名幸存者表示，或许由于当时场面混乱，他们未听到机组人员的疏散之语，乘客大多自救逃生。车立群说，事故过程中，氧气面罩并未落下。
当过雷达兵的张新海虽已54岁，身手依然敏捷，飞机一停，他立即解开安全带，迈过同排的车立群，冲向飞机后舱。他知道，后舱有紧急救生门。
一位妇女正试图打开紧急救生门，但无法打开，旁边一位男子连踢带踹也未打开。张新海冲上去也未能拉开门。
此时，机舱内已满是浓烟，因烟往上行，大多数乘客已趴下。张新海趴下片刻，突然感受到死亡的恐惧。他对本刊记者说：“我转念一想，不能这么死了，就又站起来开门。”
深吸一口气后，张新海迅速站起扳弄救生门。他一次次蹲下吸气，然后站起开门。最终，这位东北汉子肩扛脚踹，终于打开了变形的逃生之门。
幸存者称，紧急逃生门打开后，充气囊也并未弹出。车立群只是看到地下有塑料布一样的东西。他们从十米多高的机上跳下，均轻微受伤。逃生者跑出100多米，在树林中才站住。
有逃生者称，机身前部也出现了一个大洞，至少十名以上的幸存者是从那里逃出的。该洞是如何出现的？目前并无答案。还有部分逃生者从机身中部断裂口处跳出。
张新海和车立群等人停下奔跑并回望时，飞机已成一团火球，然后就爆炸。“不是剧烈的大爆炸，而是一会儿一下，一会儿一下，声音不是很大，有些沉闷。”车立群说。
据多位幸存者描述，机中死亡者一部分是被浓烟熏昏无法逃生，还有一部分可能是被混乱的人群踩踏，难以逃生。
失去的能见度
民航部门安全导则规定，机场无盲降设备时，飞机降落的能见度最低标准为2400米。空难时伊春机场能见度约在1000米左右
在郑州市机场高速路旁的河南航空办公大楼，公司安全部门的两位员工堵在门口。当本刊记者表明身份后，当即被拦在门外。已被免去总经理职务的李强和其他公司高管，在电话中也谢绝了记者的采访要求。
在河南航空，并不是每位飞行员都可以飞哈尔滨至伊春的航线。这条航线的飞行难度比较大。一位飞行员还提到，“伊春机场的数据没有在公司通用的数据库里，每次飞行之前需要根据经纬度、航线距离等因素手工输入，每次都要输一次。”
虽然是第一次飞伊春，失事航班机长齐全军技术水平较高，空军退役，身为机长，同时还是教员，可以培养副驾驶，带着副驾驶操作。齐全军曾是深圳航空公司(深航)波音737飞机的机长。2009年才调到深航控股的河南航空。
一位机场气象人员在翻查伊春当时的天气报告后，告诉本刊记者，空难当天从哈尔滨起飞时，伊春天气情况还可以，能见度在8000米左右，但已经有转差的趋势。飞行中途，伊春机场开始起雾。当晚9时09分，能见度下降至2800米，但无重要云团。根据黑龙江省气象台此前的预报，当天哈尔滨和伊春的天气状况是晴到多云，其中伊春有雾。
显示伊春机场当晚10时的自动气象监测报告，能见度已经下降为1000米，有薄雾，空气湿度也接近饱和状态。这意味着，降落的气象条件比较恶劣。航空专家表示，当这架航班的飞行员决定降落时，能见度估计在1000米以上，但已经不符合安全降落的条件。
根据民航部门规定的安全导则，有盲降设备的情况下，飞机起飞的最低能见度为500米，降落的最低能见度为800米；无盲降设备的情况下，飞机降落的能见度最低标准为2400米。当出现影响能见度的天气现象，例如大雪、大雨、大雾、扬沙而低于飞行员能见度标准时，飞行员就不能驾机起飞和降落，只能暂缓起飞或返航、备降。
据本刊记者了解，伊春机场并没有盲降系统。盲降系统是仪表着陆系统 ILS (Instrument Landing System)的俗称，它能在低天气标准或飞行员看不到任何目视参考的条件下，引导飞机着陆。因此，伊春机场尽管可以提供方位引导，却无法提供下滑引导，飞机只能采取非精密性进近(进近是指飞机快要着陆时接近飞机场并准备降落的过程)，对飞行员的技术、经验要求比较高。
伊春机场位于乌马河林业局伊林经营所境内，距伊春市中心区直线距离约9公里。于2008年7月开工建设，总投资2.6亿元，原定的三年工期被缩短到一年内完成。2009年8月27日，伊春机场通航，属于飞行区技术等级为4C级的国内支线机场。
4C级是指在标准条件下，可用跑道长度大于1800米。伊春机场跑道长2300米，宽45米，可起降空中客车320系列、波音737系列及更小的机型。2300米长的跑道对110座级的支线飞机E-190来说绰绰有余。但专家分析，飞行员在下降时大概已经看不清跑道，即便向塔台报告看见了跑道，当时的能见度已经不允许凭借目视降落。
中国新研制的支线飞机ARJ-21前副总设计师、原中航商飞工程部长周济生告诉本刊记者，从公开的资料看，这条航线开航的时间不长、夜航条件不好，机场决策导引的条件可能不具备。在他看来，事故原因“很可能是粗暴着陆造成很大的过载，垂直和纵向过载都比较大，超过飞机的过载能力，飞机断裂，继而引发爆炸”。
根据全球对于机毁人亡事故的统计，由于飞机本身技术原因造成的事故占12%，由于飞行员的误操作造成的67%，其余是气象、指挥、空域、外力撞击等方面的原因。周济生表示，在恶劣天气条件下，如果操作得当可以避免就属于误操作，无法通过操作避免则被认为是气象原因。
中国民航科学技术研究院谢孜楠研究员曾经对1997年至2006年中国民航发生的1140起事故及事故征候进行统计分析，结果表明，飞机滑出跑道升空后的3分钟和飞机着陆前的8分钟是最容易发生事故的阶段，这11分钟被称为“危险11分钟”。
一位资深飞行员介绍，如果遇到天气状况恶化，达不到降落条件，就必须牢记“八该一反对”：该复飞的复飞、该穿云的穿云、该返航的返航、该备降的备降、该绕飞的绕飞、该等待的等待、该提醒的提醒、该动手的动手，反对盲目蛮干。有专家分析，假如这次伊春的能见度确实不够，航管就应该建议不要着陆，“如果没有提示，航管就有很大的责任”。曾在河南新郑机场服务的空管系统工作人员则告诉本刊记者，“航管只是给予各种标准的建议，但最终决定权在驾驶飞机的机长手里。”
8月25日，伊春失事客机生产厂家巴西航空工业公司发表公告说，该公司已经派出专业人员协助中方调查飞机失事原因。在伊春现场，本刊记者见到了巴西公司方面的专业人员，但对方婉言谢绝了记者的采访要求。过去40年中，巴西航空工业公司异军突起，与加拿大庞巴迪一道，占据全球支线飞机的主要市场份额，其机型享有不错口碑。
中国民航学院民航安全科学研究所所长孙瑞山认同飞机因天气原因导致操作失误、提前接地造成事故的分析，但他也指出，确切的原因要根据黑匣子提供的数据进行分析。
失事飞机的黑匣子已经送到北京。民航局新闻处工作人员告诉本刊记者，对黑匣子的解密需要一定周期，解密所需时间取决于事故原因的复杂程度。该工作人员同时表示，根据国际民航组织的相关规定，为排除一切外部干扰，空难事故调查小组的成员信息在事故结果公布之前不予公布。
夜航风险
河南航空之外惟一飞此航线的南航取消了夜航，因为参与试飞的机长们认为伊春机场夜航的安全性很难绝对保证
河南航空哈尔滨至伊春航班时刻为20时45分从哈尔滨起飞，21时40分到达伊春；22时10分从伊春起飞，23时到达哈尔滨。
国内航空公司中，只有南方航空公司(下称南航)黑龙江分公司飞同一航线。2009年8月27日，南航该航线首航试飞。每当开辟一条新航线，南航均会发布内部通告，分析评估机场的条件，找到潜在的风险点，保证飞行安全。
宋晓春是南航首飞哈尔滨至伊春航线的机长，目前在黑龙江分公司飞行部担任主管技术的副经理。他告诉本刊记者，由于伊春机场的地势、气象条件特殊、机场跑道偏短等因素，首航参照了漠河机场的模式。漠河机场在中国最北端，如果飞机着陆速度过快，万一出了境就是大事。
为确保飞行安全，南航提高了伊春机场首航的起飞和着陆标准。例如，将普通民航机场“昼间不在大雨，夜间不在中雨情况下着陆”的标准提高了一个等级，设为“昼间不在中雨，夜间不在有降水情况下着陆”。此外，《通告》要求飞行机组“严格掌握进近标准，加强复飞、返航、备降的准备”，并需携带回程燃油。
最重要的是，南航提出的安全措施第一条指出，2009年9月1日以后，伊春机场原则上不飞夜航。据宋晓春介绍，之所以选择9月1日，是因为日落开始变早，航班飞行要按照日落时间来判断是否适合夜航。一位航空专家还说，每年9月1日后，在东北的很多机场都不采取夜间起降，因为东北昼夜温差比较大，晚上容易起雾，能见度非常差。
有着十多年飞行经验的宋晓春说，不适合夜航的因素有几方面，例如没有盲降系统、导航灯光不足、人烟稀少(如漠河、伊春机场)等。在没有可供参考东西的情况下，飞行员容易形成视觉误差，对高度、距离可能判断不准。
宋晓春首航当天，是晚上7时多的航班。伊春在下雨，但能见度还算不错，并没有出现大雾。但即使是这样一个“飞行标准天”，也很难看清伊春机场周围的地形。当时，伊春机场刚运行不久，一些设施尚未到位，引航设施也比较简陋，跑道双向为420米长的简易进近灯光。“有一些跑道边界灯，但效果不是很好。”宋晓春说。
试飞几次之后，南航放弃了夜班航线，哈尔滨飞伊春的航线全部改为白天。参加试飞的机长都认为，夜航的安全性很难绝对保证。
“支线模拟航空”由来
航空公司对支线航空冷淡，而地方政府热情高涨，催生特殊的“支线模拟航空”
河南航空之所以执行哈尔滨至伊春航线，离不开黑龙江方面的助推。
2010年5月15日，黑龙江省支线模拟航空正式开航，河南航空的VD8383航班从哈尔滨飞赴佳木斯，黑龙江省副省长王玉普出席首航仪式。
8月10日，黑龙江支线模拟航空公司增开哈尔滨至伊春及哈尔滨至漠河的航线。这两条航线租赁河南航空E-190飞机来执行，每周二、四、六飞行3班。
支线模拟航空公司不是真正的航空公司。据《中国民航报》报道，前者不注册航空公司，不购买飞机，不按照真正的企业法人治理结构来运作，依靠长期租赁航空公司的飞机来执行各支线机场之间的航线。其运营方式是机场集团付给航空公司基本租金，确保航空公司可以保本，待赢利后按比例分成。
“支线模拟航空”模式出现的背景，是航空公司对支线航空普遍比较冷淡，而地方政府对于发展支线航空热情高涨。
目前，中国尚未形成国产支线飞机的规模，进口税率比干线飞机高等因素使支线飞机上的单座平均成本高于干线，加上支线机场客源不稳定、市场培育难度比较大。因此，航空公司不愿把运力投放到低收益的支线运营。
相比之下，地方政府出于发展旅游业等因素考虑，迫切希望增开省内支线航空。至此次伊春空难之前，黑龙江支线模拟航空已开通哈尔滨至佳木斯、牡丹江、鸡西、漠河、伊春等五个城市的航线，租赁河南航空的E-190飞机。黑龙江机场集团副总经理王蔚玉曾经透露，之所以在这五个城市运行支线模拟航空，是因为原来执飞的航空公司在今年年初选择退出。除了黑龙江省政府和黑龙江机场集团，前述五个城市的市政府也分别有出资。
一家拥有支线飞机的航空公司高管对本刊记者说，这种模式最早在内蒙古兴起，只是以前不叫“模拟航空公司”。在许多比较偏远、航空公司不愿意去的地方，当地政府出于发展地方经济需要，想让航空公司过去，双方就达成协议，采取这种模式。
据他介绍，通常是机场从省里争取经费，而省里以开发地区航空的名义拨款。机场模拟航空公司，按照航空公司的模式来安排航线，从航空公司租赁飞机，来执飞其安排好的航线。机场与航空公司之间有两种合作模式，一种是直接补贴，另一种是包机。
在他看来，支线模拟航空模式类似于航空公司把票卖给机场或者当地政府，有了地方政府和机场保底，可以保证不亏损。这是企业的一种运营方式，不需要民航局审批。
上述航空公司管说，支线模拟航空的航线申请和安全运营方式，与一般的航空公司并无二致，责任主体当然是航空公司。
空难善后未了局
如果是明显的人为原因造成空难，遇难者家属应该得到更多赔偿
8月25日清晨6时半，李新龙年轻的妻子和年过60的父母，乘车前往500多公里外的伊春。他们刚接到噩耗：28岁的李新龙在空难中不幸丧生。
下午2时左右，他们到达伊春，被当地政府安排到一个宾馆里，然后被安排做DNA检测，用于辨认李新龙的遗体，出结果需要24小时。期间，其他亲友陆续赶到。8月26日，本刊记者看到，他们家已到了20余位亲属，小小的房间挤满了人。
李新龙岳父的哥哥高崇云抱怨说，“空难已经发生接近48小时了，现在办到哪一步了？下一步怎么做？需要等待的是什么？等待时间是多久？没有人和我们说。”
伊春市这家约有100个左右床位的宾馆，住满了遇难者家属。他们都像李家亲属团一样，既蒙受失去亲人的痛苦，又对赔偿事宜迟迟不能启动颇有抱怨。
此时，远在郑州的河南航空总部，公司的员工们也在为遇难的乘客和同事而悲伤。有员工向本刊记者提到，出事当天是乘务长卢璐的生日。还有人提到，副驾驶朱建洲生性幽默，和朋友喝酒聊天时喜欢讲“冷笑话”，同事们称之为“小朱语录”。朱建洲刚在深圳付了首付买房子，但还没有住进去，老婆孩子仍住在广州娘家。8月27日，他们的孩子出生整整100天。
河南航空几位飞行员对本刊记者表示，希望为遇难同事争取一些权益，他们也会尽自己的力量帮助朱建洲的家人。他们还打算建立一个“天堂公募”的网页，以此纪念遇难同事。
对于遇难者家属来说，不愿意提起却又不得不面对的问题是赔偿问题。根据2006年颁布的《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》，空难中每名旅客的赔偿责任限额为40万元人民币。
2004年11月21日发生的包头空难，是伊春空难之前中国发生的最近一起空难。部分遇难者家属曾因不满赔偿方案而提起诉讼。当时，根据1993年国务院颁布的第132号令，民用航空运输旅客伤亡赔偿最高限额仅为7万元人民币。于是，北京雷曼律师事务所律师郝俊波为32名遇难者家属代理了这桩诉讼维权案。被告方为加拿大庞巴迪公司、中国东方航空股份有限公司以及美国通用电气公司。
2006年11月2日，原告和被告的律师在美国旧金山共同签署和解协议。在这份协议中，被告同意一揽子赔偿32位原告1175万美元，平均每位死者的赔偿约合人民币300万元。然而，时至今日，赔偿金额仍未兑现。
郝俊波告诉本刊记者，如果是明显的人为原因造成空难，应该给予遇难者家属更多的赔偿。
本刊记者贺信、章涛、卢彦铮、贾存斗、唐家婕，实习记者刘虹桥对此文亦有贡献
河南航空的三大悖谬
以“中国最大支线航空公司”自诩而无其实，易名“河南航空”，结果只能再度易名，以独立航空公司示人却由深航完全控制，并卷入后者巨变的漩涡——河南航空为什么有此三大悖谬？
□ 本刊记者 梁冬梅 卢彦铮 | 文
一
家成立仅三年的支线航空公司，一个仅飞行七次的航班，在一个通航仅一年的新机场，终结了中国民航2102天安全飞行纪录。
黑龙江伊春空难发生前，河南航空并不出名。这个名称的正式使用不过半年。此前，它是深圳航空(下称深航)与美国梅萨航空合资成立的鲲鹏航空有限公司(下称鲲鹏航空)，2007年筹建之初即以“国内最大的支线航空公司”为发展目标。
在地方政府急切盼望引入属地航空公司的推力下，鲲鹏航空迁往郑州，随即更名，但从鲲鹏航空到河南航空，发生变化的远远不只是名称和属地。
参与筹建的外资股东梅萨航空，在过去两年间疲于应付债务危机，最终申请破产；而大股东深航则在2009年底以后被追究私有化积弊(详见本刊2010年第12期封面报道“最坏的私有化”)，股权易手，面临重组。期间，支线航空发展尚在萌芽状态，未上正轨，反而挫折连连。
河南航空以深航子公司名义存在，在现实中则以其分公司形式运营，它与巨变中的深航命运相连而缺乏独立续存的姿态，恰恰反衬了新晋支线航空公司的窘困。迁移易名至今，其最初的5亿元注册资本仍不能到位。
还没有证据将伊春空难与河南航空的运营失误直接联系起来。但在以安全为第一要务的航空业，空难注定是最恶劣的运营记录。8月25日，河南航空总裁李强为此下台，董事会派出现任深航总飞行师的曹波接任。整个民航系统的大检查亦拉开序幕。无论内外，反省和整顿已经开始。
耐人寻味的是，河南省方面似乎急于撇清与河南航空的关系。8月27日，河南省工商行政管理局发布公告称，“河南航空有限公司作为企业名称，在使用中已对公众造成误解，给本来未在该公司投资的河南造成极大的负面影响”。据此，撤销鲲鹏航空有限公司将企业名称变更为河南航空有限公司的登记行为，恢复其原有企业名称，即鲲鹏航空有限公司。撤销决定待有关方面报国家有关部门核准后生效。
控制者深航
河南航空官网仍沿用kunpeng-air的域名，自8月24日晚发生空难后，调成黑白色调的页面，除了致哀条幅，就只有一条《关于河南航空公司VD8387航班在黑龙江伊春机场附近失事的通告》。
与之相呼应的是，控股大股东深航的官方网站也连续两日以黑白页面示人。空难发生后，深航第一时间派出以总裁冯刚带队的处理小组赶赴伊春。
深航在原名“鲲鹏航空”的河南航空持股51%。公开资料显示，2006年12月12日，深航与美国梅萨航空在北京正式签约，宣布筹建当时国内最大的支线航空公司。次年5月16日，鲲鹏航空在北京市房山区注册成立，注册资本5亿元，主要经营支线航空和包机业务等。
除了深航持有51%控股权，鲲鹏航空外资股东包括梅萨航空的全资子公司——平山有限责任公司，占股25%；以及美国威尔明顿信托公司的全资子公司——山岳信托公司，占股24%。
根据深航的筹建申请资料，鲲鹏航空的飞行负责人是来自梅萨航空的高级副总裁Michael Lore Ferverda，而鲲鹏航空在开航第一年则计划由梅萨航空公司派出机长，深航派出副驾驶。
计划中的飞行员配备没有实现。及至8月24日出事前，已更名的河南航空飞行部人员48人，大部分是飞行员，均由“深圳总部”派出。
实际上，2008年后，在航油高企，以及随之而来的金融危机打击下，梅萨航空自身难保，一直疲于对债务和租赁航机的处置，而直接持有鲲鹏航空的两家股东，事后演化为当时深航实际控制人李泽源的境外持股平台。无论在股权上，还是运营上，深航都一直主导着刚刚诞生的鲲鹏航空。
在深航的公司介绍中，鲲鹏航空，以及后来的河南航空始终是位列第一的子公司。公司董事长张沛，原总经理李强等7名高管，悉数为深航干部，其中不乏在两家航空公司兼职者。一位离职半年的深航员工向本刊记者指出，在深航内部，鲲鹏航空实际上“享受”分公司的待遇，这包括其高管参加深航内部会议的程序。而接受采访的现河南航空员工在提及深航时，亦自然地以“总部”相称。
更为重要的是，其从设立之初就瞄准中国二线城市间的支线航空市场，也顺应了2005年私有化之后的深航战略。
在实际控制人李泽源主导下，深航向全国扩张，基本模式便是与地方政府建立战略合作关系，由深航在当地设立基地或分公司，地方政府则在配套土地、税费、融资给予优惠和扶持，以扩充深航的支线航线。而鲲鹏航空自成立之后，便相继开通了包括西安、兰州、太原、天津、石家庄、郑州、南京等二线城市，以及敦煌、桂林等旅游城市的航线。
2008年7月底，深航与河南省政府的“战略伙伴关系”建立，举措之一便是将鲲鹏航空的运营基地和总部搬至2007年底扩建竣工的郑州新郑机场。
这看起来是“郎情妾意”之事。投资14亿元扩建新郑机场的河南省，希望机场旅客吞吐量到2010年达到850万人次左右，成为区域性枢纽机场和航空物流集散中心，因此意图吸引更多的航空公司将基地建立在河南。
2008年9月曾在郑州建设上海外第二个基地的民营航空公司春秋航空，因郑州至上海动车组开通流失客源而选择退出，在2009年5月将基地从郑州转移至海南。这使得鲲鹏航空长久落户郑州更受重视。
不过，此时的深航陷入实际控制人李泽源挪用资金和行业低谷的双重危机中。根据深航披露的数据，2006年该公司业务收入64.5亿元；但成立鲲鹏航空公司两年之后的2008年11月，股东大会上呈报的前三季度业绩显示，该公司已经亏损5亿元。2007年深航负债率达87.29%，2008年已升至96.36%，2009年仍高达96.58%，不仅远高于国际上60%-70%的负债率，也高于三大国有航空公司以及股权结构类似的海南航空。
这很难不波及完全依赖深航经营的鲲鹏航空。与河南省政府联姻，便在一定程度上有借地方政府之力的意图。深航携鲲鹏航空进入河南时曾雄心勃勃提出“在2008年至2018年10年间，平均每年在郑州机场投放50座至100座飞机不少于10架，逐步构建以郑州机场为中心的1小时航空飞行圈”的计划。深航还承诺在郑州启动深航飞机维修中心、鲲鹏呼叫中心、综合培训中心等项目。
但到2010年8月，已更名的河南航空也不过运营着9架飞机。从能够查阅的工商资料可见，这家在2007年成立起注册资本便为5亿元的公司，经历两次基地大转移之后，在第二次注资日期2009年12月31日前，注册资本仍未有增加。截至2010年8月25日的工商资料，河南航空的实缴资本仍仅为1亿元。资金链紧张的深航亦无暇着力为新丁鲲鹏航空开辟航线、拓展市场。
2009年底，李泽源涉罪被查，深航进入重组调整期，曾短暂由原总裁李昆执掌。有深航内部员工指出，因空难被撤职的河南航空总经理李强，正是此时被“派往”河南航空，并对其下达了“不容易完成”的运营任务。李强原由李泽源聘请加盟深航，这番调派被认为是李泽源出事后遭弃。
竞争之困
即便没有控股股东深航的动荡影响，河南航空的生存环境也是危机四伏。
2007年鲲鹏航空成立之时，中国民航业正迎来一股民营航空潮。在民航局放宽航空业门槛的2004年之后两年，中国相继出现了以民营资本投资为主的奥凯航空、东星航空、鹰联*航空等公司，发展势头迅猛。
在几大国有航空公司夹缝中生存并成长的民营航空公司，面临着市场竞争的巨大压力。
首先是在关系航空公司生存命脉的航线和航班时刻申请问题上，民营航空毫无优势。虽然按照民航局2006年公布的《国内航线经营许可管理规定》，新进入市场的航空公司和基地航空公司，在申请航线和航班时刻时，均有优先权。但该规定存在灵活性，且由于航线和航班时刻审批过程集中在民航局少数人手中，程序并不透明，因此，新进入市场的民营航空公司，要与实力雄厚的国有航空公司竞争热门航线和航班时刻，几无胜算。
鲲鹏航空初始注册的时候，便将总部放在北京，本来有意借助基地航空公司的优势申请从北京出发的航线。但是鉴于中国民航业已形成的利益圈，这个做法并未能给它带来多大好处，它的实际基地也只好放在西安。
在中国，由于地域发展的不平衡，飞往北京、上海、广州三大城市四大机场的航线通常被称为热门航线，简称“北上广”航线。
一位曾经任职于某民营航空公司的高管告诉本刊记者，其所在的公司试图申请前往“北上广”航线时，通常被告知“需要研究研究”，但研究的结果，是该民营航空公司的规模和实力均不够强大，在安全性上无法保证，因此不予审批。
总部位于上海的民营航空公司春秋航空，作为上海市的基地航空公司，拥有16条从上海起飞的航线，但是仅有一条飞往广州，没有一条飞往北京。
这也决定了大多数新晋航空公司只能选择支线航空市场。《青岛流亭国际机场》 2007年3月16日刊登的一篇文章引述数据称，截至2004年，中国在册支线飞机74架，占机队总数的9.8%；支线航班机场 97个，占机场总量的71%，旅客吞吐量占全部机场吞吐总量的6.8%；航距在800公里以下的航线368条，占航线总数的31.7%，而支线飞机在这些航线上的旅客运量只占国内旅客运总量的3.7%。这意味着艰难的市场开拓。
与之矛盾的是，作为资金密集型行业，民营航空公司恰在资金实力上无法与国有航空公司竞争。一位民营航空公司高管举例说，在申请银行贷款时，民营航空公司不可能像国有航空公司一样顺利，银行不会追着贷款给你。而一些管理水平并不好的国有航空公司，却可以拿到银行高达1000亿元的授信额度。
此外，在支付航油款以及机场建设费方面，民营航空公司同样无法与国有航空公司相比。“一个月1000万元的油费，先付款后加油，与先加油后付款，肯定是不一样的。”
而且，在飞行员短缺的今天，民营航空公司股东层面的不稳定，导致飞行员招聘也面临困难。空军退役的飞行员，往往不愿意去民营航空公司；自己培养一个成熟飞行员的周期高达6年-10年，民营航空短期内不可能培养出自己的飞行人才。
在这种状况下，2008年金融危机发生后，一些民营航空公司就不得不被国有航空公司，或者地方政府收编。
“收编”之争
困境中的鲲鹏航空，也一度面临被属地收编的压力。
历史上，河南省政府曾经有过自己的航空公司——中原航空，但在2000年的航空业大整合中，中原航空被并入南航，从而使得南航在河南省市场占有率超过70%。有知情人士告诉本刊记者，在河南市场一家独大的南航，出于市场层面考虑，所有的飞机均没有商务舱，这也让当地一些政府官员不满，成为当地试图引进其它航空公司的原因之一。
在深航资金链紧张之际，河南省政府引进航空公司的思路也发生了变化，希望拥有一个自己控股的航空公司。2010年1月，鲲鹏航空开始以河南航空名义对外营运。当时即有媒体报道称，河南省政府斥6亿元注资，将其收编。
此时也正是深航境地微妙之时。2009年11月27日，深航实际控制人、当年积极支持鲲鹏航空将总部搬到河南的李泽源，因经济原因遭到羁押，原深航第二大股东国航开始接手深航，三个月之后，深航总裁李昆也因同样罪名被羁押，国航匆忙间控股深航，并间接成为鲲鹏航空的大股东。
一位原民营航空公司高管告诉本刊记者，河南省政府入股并控制河南航空的意图，因深航以及深航新的大股东国航均不肯放手，而未能如愿以偿。前述深航前员工指出，深航曾打算为鲲鹏更名河南航空舆论造势，但万事俱备之下，“领导突然要求中止”，似有不欲强化属地之意。
在2010年8月25日上午9时举行的伊春空难通报会上，河南省政府也否认了持有河南航空股份，并表示未参与河南航空公司的经营与管理。
据接近河南省国资委的律师透露说，河南省政府一度希望先将公司易名，以后有条件再增资扩股。事实上，2010年5月13日，河南省副省长张大卫在参加民航发展论坛时就明确表示，民航发展是河南省非常重要的战略，为发展民航，河南省成立了河南省交通投资集团作为投资民航的主融资平台，并积极与几大航接触，希望引进更多基地航空，开通更多航线。
孰料空难发生，一位民航业内人士不无调侃地说：“这次飞机失事之后，河南省政府怕也不敢进了”。
准点压力
在竞争困局中，河南航空这家并不能自决的航空公司也确实戮力谋生。
从河南航空发展路线图上看，公司在紧盯二线城市航空市场的同时，将目光投向了一些旅游城市，如敦煌、桂林等，此外，也投入到黑龙江机场集团名为“模拟航空公司”的创新合作模式之中，以求降低经营风险和成本。
其中，由黑龙江省政府、伊春市政府和黑龙江机场集团共同出资，租赁河南航空E-190飞机执行哈尔滨-伊春的航班。该航班需要每天晚上20时45分从哈尔滨起飞，晚上21时40分达到伊春；半个小时后的22时10分，该飞机再从伊春起飞，23时达到哈尔滨。
从航班时刻的安排上看，从哈尔滨飞往伊春的航班，有着准点的压力。如果这个航班延误，后续从伊春出发前往哈尔滨的航班也会延误。而随着航班延误的增多，民航局对于航班延误的治理越来越严格。2010年2月起至年底，民航局正开展航班延误专项治理活动。
按照《民航局开展保障航班正常和大面积航班延误应急处置专项整治工作方案》的要求，民航局将航班延误治理第一阶段(2月至4月)各地区管理局所在地机场离港航班正常率排名后20位、且航班正常率低于50%的国内航班情况予以通报。对于以上每月受到两次警告的航班，各地区管理局已根据造成航班延误的主要原因，对相应责任单位采取了处罚措施。
2010年8月8日和8月23日，民航局副局长夏兴华和民航局局长李家祥先后接受新华社采访，要求加强航班延误管理。民航局还重申了年初的严厉措施：由于航空公司自身原因每月受到两次警告的航班，其时刻将被收回；航班延误4小时以上，因航空公司飞机调配和自身服务等方面原因造成的严重延误，取消航空公司该航班本航季时刻，并不再受理下一航季航班时刻的申请，被处罚的航空公司在本航季内不得在同航线上重新申请航班。
根据飞友网的统计，哈尔滨至伊春航线自开通以来的航班正常率为62%，远低于上半年民航平均航班正常率76.89%。而势单力薄的河南航空显然还不具备为这条并不繁忙的航线提供备机的实力。被租赁的飞机甚至是以哈尔滨为出发点的五条航线上惟一一架飞机。
一位航空公司人士在接受本刊记者采访时称，民航局将治理航班延误的矛头，放在航空公司身上，增加了压力本已巨大的航空公司的负担。因航班延误造成各类过激的维权行动，也会给机组人员带来无形压力，有可能对飞行安全会产生不良影响。
但没有人预期到8月24日的灾难发生。巧合的是，两天之前，河南航空的控股股东深航，刚刚请来其大股东国航的专家，讲解如何在航空事故后开展家庭援助。两天之后，人们在无以言表的震惊和悲伤中，学以致用。
河南航空几位飞行员对本刊记者表示，希望为遇难同事争取一些权益，他们也会尽自己的力量帮助朱建洲的家人。他们还打算建立一个“天堂公募”的网页，以此纪念遇难同事。
对于遇难者家属来说，不愿意提起却又不得不面对的问题是赔偿问题。根据2006年颁布的《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》，空难中每名旅客的赔偿责任限额为40万元人民币。
2004年11月21日发生的包头空难，是伊春空难之前中国发生的最近一起空难。部分遇难者家属曾因不满赔偿方案而提起诉讼。当时，根据1993年国务院颁布的第132号令，民用航空运输旅客伤亡赔偿最高限额仅为7万元人民币。于是，北京雷曼律师事务所律师郝俊波为32名遇难者家属代理了这桩诉讼维权案。被告方为加拿大庞巴迪公司、中国东方航空股份有限公司以及美国通用电气公司。
2006年11月2日，原告和被告的律师在美国旧金山共同签署和解协议。在这份协议中，被告同意一揽子赔偿32位原告1175万美元，平均每位死者的赔偿约合人民币300万元。然而，时至今日，赔偿金额仍未兑现。
郝俊波告诉本刊记者，如果是明显的人为原因造成空难，应该给予遇难者家属更多的赔偿。
本刊记者贺信、章涛、卢彦铮、贾存斗、唐家婕，实习记者刘虹桥对此文亦有贡献
河南航空的三大悖谬
以“中国最大支线航空公司”自诩而无其实，易名“河南航空”，结果只能再度易名，以独立航空公司示人却由深航完全控制，并卷入后者巨变的漩涡——河南航空为什么有此三大悖谬？
□ 本刊记者 梁冬梅 卢彦铮 | 文
一
家成立仅三年的支线航空公司，一个仅飞行七次的航班，在一个通航仅一年的新机场，终结了中国民航2102天安全飞行纪录。
黑龙江伊春空难发生前，河南航空并不出名。这个名称的正式使用不过半年。此前，它是深圳航空(下称深航)与美国梅萨航空合资成立的鲲鹏航空有限公司(下称鲲鹏航空)，2007年筹建之初即以“国内最大的支线航空公司”为发展目标。
在地方政府急切盼望引入属地航空公司的推力下，鲲鹏航空迁往郑州，随即更名，但从鲲鹏航空到河南航空，发生变化的远远不只是名称和属地。
参与筹建的外资股东梅萨航空，在过去两年间疲于应付债务危机，最终申请破产；而大股东深航则在2009年底以后被追究私有化积弊(详见本刊2010年第12期封面报道“最坏的私有化”)，股权易手，面临重组。期间，支线航空发展尚在萌芽状态，未上正轨，反而挫折连连。
河南航空以深航子公司名义存在，在现实中则以其分公司形式运营，它与巨变中的深航命运相连而缺乏独立续存的姿态，恰恰反衬了新晋支线航空公司的窘困。迁移易名至今，其最初的5亿元注册资本仍不能到位。
还没有证据将伊春空难与河南航空的运营失误直接联系起来。但在以安全为第一要务的航空业，空难注定是最恶劣的运营记录。8月25日，河南航空总裁李强为此下台，董事会派出现任深航总飞行师的曹波接任。整个民航系统的大检查亦拉开序幕。无论内外，反省和整顿已经开始。
耐人寻味的是，河南省方面似乎急于撇清与河南航空的关系。8月27日，河南省工商行政管理局发布公告称，“河南航空有限公司作为企业名称，在使用中已对公众造成误解，给本来未在该公司投资的河南造成极大的负面影响”。据此，撤销鲲鹏航空有限公司将企业名称变更为河南航空有限公司的登记行为，恢复其原有企业名称，即鲲鹏航空有限公司。撤销决定待有关方面报国家有关部门核准后生效。
控制者深航
河南航空官网仍沿用kunpeng-air的域名，自8月24日晚发生空难后，调成黑白色调的页面，除了致哀条幅，就只有一条《关于河南航空公司VD8387航班在黑龙江伊春机场附近失事的通告》。
与之相呼应的是，控股大股东深航的官方网站也连续两日以黑白页面示人。空难发生后，深航第一时间派出以总裁冯刚带队的处理小组赶赴伊春。
深航在原名“鲲鹏航空”的河南航空持股51%。公开资料显示，2006年12月12日，深航与美国梅萨航空在北京正式签约，宣布筹建当时国内最大的支线航空公司。次年5月16日，鲲鹏航空在北京市房山区注册成立，注册资本5亿元，主要经营支线航空和包机业务等。
除了深航持有51%控股权，鲲鹏航空外资股东包括梅萨航空的全资子公司——平山有限责任公司，占股25%；以及美国威尔明顿信托公司的全资子公司——山岳信托公司，占股24%。
根据深航的筹建申请资料，鲲鹏航空的飞行负责人是来自梅萨航空的高级副总裁Michael Lore Ferverda，而鲲鹏航空在开航第一年则计划由梅萨航空公司派出机长，深航派出副驾驶。
计划中的飞行员配备没有实现。及至8月24日出事前，已更名的河南航空飞行部人员48人，大部分是飞行员，均由“深圳总部”派出。
实际上，2008年后，在航油高企，以及随之而来的金融危机打击下，梅萨航空自身难保，一直疲于对债务和租赁航机的处置，而直接持有鲲鹏航空的两家股东，事后演化为当时深航实际控制人李泽源的境外持股平台。无论在股权上，还是运营上，深航都一直主导着刚刚诞生的鲲鹏航空。
在深航的公司介绍中，鲲鹏航空，以及后来的河南航空始终是位列第一的子公司。公司董事长张沛，原总经理李强等7名高管，悉数为深航干部，其中不乏在两家航空公司兼职者。一位离职半年的深航员工向本刊记者指出，在深航内部，鲲鹏航空实际上“享受”分公司的待遇，这包括其高管参加深航内部会议的程序。而接受采访的现河南航空员工在提及深航时，亦自然地以“总部”相称。
更为重要的是，其从设立之初就瞄准中国二线城市间的支线航空市场，也顺应了2005年私有化之后的深航战略。
在实际控制人李泽源主导下，深航向全国扩张，基本模式便是与地方政府建立战略合作关系，由深航在当地设立基地或分公司，地方政府则在配套土地、税费、融资给予优惠和扶持，以扩充深航的支线航线。而鲲鹏航空自成立之后，便相继开通了包括西安、兰州、太原、天津、石家庄、郑州、南京等二线城市，以及敦煌、桂林等旅游城市的航线。
2008年7月底，深航与河南省政府的“战略伙伴关系”建立，举措之一便是将鲲鹏航空的运营基地和总部搬至2007年底扩建竣工的郑州新郑机场。
这看起来是“郎情妾意”之事。投资14亿元扩建新郑机场的河南省，希望机场旅客吞吐量到2010年达到850万人次左右，成为区域性枢纽机场和航空物流集散中心，因此意图吸引更多的航空公司将基地建立在河南。
2008年9月曾在郑州建设上海外第二个基地的民营航空公司春秋航空，因郑州至上海动车组开通流失客源而选择退出，在2009年5月将基地从郑州转移至海南。这使得鲲鹏航空长久落户郑州更受重视。
不过，此时的深航陷入实际控制人李泽源挪用资金和行业低谷的双重危机中。根据深航披露的数据，2006年该公司业务收入64.5亿元；但成立鲲鹏航空公司两年之后的2008年11月，股东大会上呈报的前三季度业绩显示，该公司已经亏损5亿元。2007年深航负债率达87.29%，2008年已升至96.36%，2009年仍高达96.58%，不仅远高于国际上60%-70%的负债率，也高于三大国有航空公司以及股权结构类似的海南航空。
这很难不波及完全依赖深航经营的鲲鹏航空。与河南省政府联姻，便在一定程度上有借地方政府之力的意图。深航携鲲鹏航空进入河南时曾雄心勃勃提出“在2008年至2018年10年间，平均每年在郑州机场投放50座至100座飞机不少于10架，逐步构建以郑州机场为中心的1小时航空飞行圈”的计划。深航还承诺在郑州启动深航飞机维修中心、鲲鹏呼叫中心、综合培训中心等项目。
但到2010年8月，已更名的河南航空也不过运营着9架飞机。从能够查阅的工商资料可见，这家在2007年成立起注册资本便为5亿元的公司，经历两次基地大转移之后，在第二次注资日期2009年12月31日前，注册资本仍未有增加。截至2010年8月25日的工商资料，河南航空的实缴资本仍仅为1亿元。资金链紧张的深航亦无暇着力为新丁鲲鹏航空开辟航线、拓展市场。
2009年底，李泽源涉罪被查，深航进入重组调整期，曾短暂由原总裁李昆执掌。有深航内部员工指出，因空难被撤职的河南航空总经理李强，正是此时被“派往”河南航空，并对其下达了“不容易完成”的运营任务。李强原由李泽源聘请加盟深航，这番调派被认为是李泽源出事后遭弃。
竞争之困
即便没有控股股东深航的动荡影响，河南航空的生存环境也是危机四伏。
2007年鲲鹏航空成立之时，中国民航业正迎来一股民营航空潮。在民航局放宽航空业门槛的2004年之后两年，中国相继出现了以民营资本投资为主的奥凯航空、东星航空、鹰联*航空等公司，发展势头迅猛。
在几大国有航空公司夹缝中生存并成长的民营航空公司，面临着市场竞争的巨大压力。
首先是在关系航空公司生存命脉的航线和航班时刻申请问题上，民营航空毫无优势。虽然按照民航局2006年公布的《国内航线经营许可管理规定》，新进入市场的航空公司和基地航空公司，在申请航线和航班时刻时，均有优先权。但该规定存在灵活性，且由于航线和航班时刻审批过程集中在民航局少数人手中，程序并不透明，因此，新进入市场的民营航空公司，要与实力雄厚的国有航空公司竞争热门航线和航班时刻，几无胜算。
鲲鹏航空初始注册的时候，便将总部放在北京，本来有意借助基地航空公司的优势申请从北京出发的航线。但是鉴于中国民航业已形成的利益圈，这个做法并未能给它带来多大好处，它的实际基地也只好放在西安。
在中国，由于地域发展的不平衡，飞往北京、上海、广州三大城市四大机场的航线通常被称为热门航线，简称“北上广”航线。
一位曾经任职于某民营航空公司的高管告诉本刊记者，其所在的公司试图申请前往“北上广”航线时，通常被告知“需要研究研究”，但研究的结果，是该民营航空公司的规模和实力均不够强大，在安全性上无法保证，因此不予审批。
总部位于上海的民营航空公司春秋航空，作为上海市的基地航空公司，拥有16条从上海起飞的航线，但是仅有一条飞往广州，没有一条飞往北京。
这也决定了大多数新晋航空公司只能选择支线航空市场。《青岛流亭国际机场》 2007年3月16日刊登的一篇文章引述数据称，截至2004年，中国在册支线飞机74架，占机队总数的9.8%；支线航班机场 97个，占机场总量的71%，旅客吞吐量占全部机场吞吐总量的6.8%；航距在800公里以下的航线368条，占航线总数的31.7%，而支线飞机在这些航线上的旅客运量只占国内旅客运总量的3.7%。这意味着艰难的市场开拓。
与之矛盾的是，作为资金密集型行业，民营航空公司恰在资金实力上无法与国有航空公司竞争。一位民营航空公司高管举例说，在申请银行贷款时，民营航空公司不可能像国有航空公司一样顺利，银行不会追着贷款给你。而一些管理水平并不好的国有航空公司，却可以拿到银行高达1000亿元的授信额度。
此外，在支付航油款以及机场建设费方面，民营航空公司同样无法与国有航空公司相比。“一个月1000万元的油费，先付款后加油，与先加油后付款，肯定是不一样的。”
而且，在飞行员短缺的今天，民营航空公司股东层面的不稳定，导致飞行员招聘也面临困难。空军退役的飞行员，往往不愿意去民营航空公司；自己培养一个成熟飞行员的周期高达6年-10年，民营航空短期内不可能培养出自己的飞行人才。
在这种状况下，2008年金融危机发生后，一些民营航空公司就不得不被国有航空公司，或者地方政府收编。
“收编”之争
困境中的鲲鹏航空，也一度面临被属地收编的压力。
历史上，河南省政府曾经有过自己的航空公司——中原航空，但在2000年的航空业大整合中，中原航空被并入南航，从而使得南航在河南省市场占有率超过70%。有知情人士告诉本刊记者，在河南市场一家独大的南航，出于市场层面考虑，所有的飞机均没有商务舱，这也让当地一些政府官员不满，成为当地试图引进其它航空公司的原因之一。
在深航资金链紧张之际，河南省政府引进航空公司的思路也发生了变化，希望拥有一个自己控股的航空公司。2010年1月，鲲鹏航空开始以河南航空名义对外营运。当时即有媒体报道称，河南省政府斥6亿元注资，将其收编。
此时也正是深航境地微妙之时。2009年11月27日，深航实际控制人、当年积极支持鲲鹏航空将总部搬到河南的李泽源，因经济原因遭到羁押，原深航第二大股东国航开始接手深航，三个月之后，深航总裁李昆也因同样罪名被羁押，国航匆忙间控股深航，并间接成为鲲鹏航空的大股东。
一位原民营航空公司高管告诉本刊记者，河南省政府入股并控制河南航空的意图，因深航以及深航新的大股东国航均不肯放手，而未能如愿以偿。前述深航前员工指出，深航曾打算为鲲鹏更名河南航空舆论造势，但万事俱备之下，“领导突然要求中止”，似有不欲强化属地之意。
在2010年8月25日上午9时举行的伊春空难通报会上，河南省政府也否认了持有河南航空股份，并表示未参与河南航空公司的经营与管理。
据接近河南省国资委的律师透露说，河南省政府一度希望先将公司易名，以后有条件再增资扩股。事实上，2010年5月13日，河南省副省长张大卫在参加民航发展论坛时就明确表示，民航发展是河南省非常重要的战略，为发展民航，河南省成立了河南省交通投资集团作为投资民航的主融资平台，并积极与几大航接触，希望引进更多基地航空，开通更多航线。
孰料空难发生，一位民航业内人士不无调侃地说：“这次飞机失事之后，河南省政府怕也不敢进了”。
准点压力
在竞争困局中，河南航空这家并不能自决的航空公司也确实戮力谋生。
从河南航空发展路线图上看，公司在紧盯二线城市航空市场的同时，将目光投向了一些旅游城市，如敦煌、桂林等，此外，也投入到黑龙江机场集团名为“模拟航空公司”的创新合作模式之中，以求降低经营风险和成本。
其中，由黑龙江省政府、伊春市政府和黑龙江机场集团共同出资，租赁河南航空E-190飞机执行哈尔滨-伊春的航班。该航班需要每天晚上20时45分从哈尔滨起飞，晚上21时40分达到伊春；半个小时后的22时10分，该飞机再从伊春起飞，23时达到哈尔滨。
从航班时刻的安排上看，从哈尔滨飞往伊春的航班，有着准点的压力。如果这个航班延误，后续从伊春出发前往哈尔滨的航班也会延误。而随着航班延误的增多，民航局对于航班延误的治理越来越严格。2010年2月起至年底，民航局正开展航班延误专项治理活动。
按照《民航局开展保障航班正常和大面积航班延误应急处置专项整治工作方案》的要求，民航局将航班延误治理第一阶段(2月至4月)各地区管理局所在地机场离港航班正常率排名后20位、且航班正常率低于50%的国内航班情况予以通报。对于以上每月受到两次警告的航班，各地区管理局已根据造成航班延误的主要原因，对相应责任单位采取了处罚措施。
2010年8月8日和8月23日，民航局副局长夏兴华和民航局局长李家祥先后接受新华社采访，要求加强航班延误管理。民航局还重申了年初的严厉措施：由于航空公司自身原因每月受到两次警告的航班，其时刻将被收回；航班延误4小时以上，因航空公司飞机调配和自身服务等方面原因造成的严重延误，取消航空公司该航班本航季时刻，并不再受理下一航季航班时刻的申请，被处罚的航空公司在本航季内不得在同航线上重新申请航班。
根据飞友网的统计，哈尔滨至伊春航线自开通以来的航班正常率为62%，远低于上半年民航平均航班正常率76.89%。而势单力薄的河南航空显然还不具备为这条并不繁忙的航线提供备机的实力。被租赁的飞机甚至是以哈尔滨为出发点的五条航线上惟一一架飞机。
一位航空公司人士在接受本刊记者采访时称，民航局将治理航班延误的矛头，放在航空公司身上，增加了压力本已巨大的航空公司的负担。因航班延误造成各类过激的维权行动，也会给机组人员带来无形压力，有可能对飞行安全会产生不良影响。
但没有人预期到8月24日的灾难发生。巧合的是，两天之前，河南航空的控股股东深航，刚刚请来其大股东国航的专家，讲解如何在航空事故后开展家庭援助。两天之后，人们在无以言表的震惊和悲伤中，学以致用。
这个和运营管理有关系吧，飞机本身只要没有设计安全问题，那就是安全的。不能以偏概全，颠倒是非！
看一些所谓重大恶性事故的煽情报道, 一架支线飞机也不过百多号人
要不比一下那些山区什么大客车掉悬崖下面的, 或者大客车自然爆炸的, 或者什么被石头砸了的, 泥石流淹了的, 那些死去的人, 死得就不惨烈了, 是么?
一年有多少架飞机从天上掉了下来, 比较一下那些山区里发生的重大恶性交通事故, 恐怕后者在很多时候, 死了就死了, 埋了就埋了, 报道都未必一定要做.
有车的朋友, 还是有机会开车到城市外面多跑跑, 尤其是山区, 然后再看看到底哪个安全.
要不比一下那些山区什么大客车掉悬崖下面的, 或者大客车自然爆炸的, 或者什么被石头砸了的, 泥石流淹了的, 那些死去的人, 死得就不惨烈了, 是么?
一年有多少架飞机从天上掉了下来, 比较一下那些山区里发生的重大恶性交通事故, 恐怕后者在很多时候, 死了就死了, 埋了就埋了, 报道都未必一定要做.
有车的朋友, 还是有机会开车到城市外面多跑跑, 尤其是山区, 然后再看看到底哪个安全.
忽然想起来， 去年在湖南广东交界山里头
七弯八拐的山路, 一个近180度的掉头, 前面就是一道少说百米的深沟, 然后就是一个山头
对面山腰近山脚, 一辆冲出道路, 挂树上随风摇摆的破烂面包车
不晓得啥时候的事故, 不晓得的人到底是死的, 还是活下来没
早知道, 就应该拍张照片贴出来的
btw, 这应该不属于自然灾害的吧
七弯八拐的山路, 一个近180度的掉头, 前面就是一道少说百米的深沟, 然后就是一个山头
对面山腰近山脚, 一辆冲出道路, 挂树上随风摇摆的破烂面包车
不晓得啥时候的事故, 不晓得的人到底是死的, 还是活下来没
早知道, 就应该拍张照片贴出来的
btw, 这应该不属于自然灾害的吧
njufoolfish 发表于 2010-9-2 10:17
标准是每一百万飞行小时，死亡的人数
标准是每一百万飞行小时，死亡的人数
rifleboy 发表于 2010-9-2 08:06
航空事故的发生时间超过80%都发生在飞机起飞或者降落阶段。支线航空飞行时间短，起落架次多，支线飞机处于事故多发阶段的时间也比干线飞机多。事故率自然就高一点。
航空事故的发生时间超过80%都发生在飞机起飞或者降落阶段。支线航空飞行时间短，起落架次多，支线飞机处于事故多发阶段的时间也比干线飞机多。事故率自然就高一点。
支线航空的实力要弱一些，在安全方面的投入可能不如干线航空公司
其中透露出一个重要信息：飞机提前触地停止后，机组成员无法打开应急逃生门。
深吸一口气后，张新海迅速站起扳弄救生门。他一次次蹲下吸气，然后站起开门。最终，这位东北汉子肩扛脚踹，终于打开了变形的逃生之门。
幸存者称，紧急逃生门打开后，充气囊也并未弹出。车立群只是看到地下有塑料布一样的东西。他们从十米多高的机上跳下，均轻微受伤。
这个,不能说是飞机的问题吗
深吸一口气后，张新海迅速站起扳弄救生门。他一次次蹲下吸气，然后站起开门。最终，这位东北汉子肩扛脚踹，终于打开了变形的逃生之门。
幸存者称，紧急逃生门打开后，充气囊也并未弹出。车立群只是看到地下有塑料布一样的东西。他们从十米多高的机上跳下，均轻微受伤。
这个,不能说是飞机的问题吗
rifleboy 发表于 2010-9-2 22:36
充气滑梯不是汽车气囊，是需要人工拉环拉开的。
10多米高？显然不可能，电视里看，残骸并没有翘尾巴或侧翻？777的舱门才多高？
10多米高跳下来轻伤的，拿得练过。我判断也就2-3米撑死了
充气滑梯不是汽车气囊，是需要人工拉环拉开的。
10多米高？显然不可能，电视里看，残骸并没有翘尾巴或侧翻？777的舱门才多高？
10多米高跳下来轻伤的，拿得练过。我判断也就2-3米撑死了
民航总局局长称伊春空难可能由机长错误导致
何勇 李宾
编者按/伊春空难虽然已经过去，可公众急于知晓的事故具体原因还迟迟没有公布。
民航总局局长李家祥在8月26日召开的全行业航空安全紧急电视电话会议上表示，从初步暴露的问题来看，这次事故的核心问题集中在人员资质、飞行员的能力、特情的处理、安全链条的衔接等等环节。“不要把河南航空的事故当成故事，它是事故，不是故事。”
我们希望通过相关真相的解析，警示各航空公司在追求经济效益的同时更注重安全管理，让类似的悲剧不再发生。
8月24日21时，黑龙江伊春机场上空的天气情况：地面风1米/秒，能见度8公里，温度13摄氏度，修正海压1014百帕。
21时08分的天气实况：能见度2.8公里，轻雾，温度13摄氏度，修正海压1014百帕。
此时，从哈尔滨起飞的河南航空有限公司一架B-3130(EMB-190)飞机正在飞往伊春的途中。
21时20分飞机由哈尔滨区域管制中心移交给伊春塔台管制室。
伊春塔台管制员与机组确认预计落地时间是21时40分。21时38分管制员向飞机发出落地许可，机组复述“正确”，但时间到了21时40分管制员仍未接到机组落地的消息，随后飞机与塔台失去联系。
21时40分左右该架飞机在黑龙江省伊春市坠毁，飞机上96人，42人遇难，54人受伤。
和国务院调查组关心的问题一样，公众迫切希望知道这场打破了民航系统保持2102万小时安全纪录的空难是天灾还是人祸，《中国经营报》记者在跟踪调查中遗憾的发现：这基本是一场由低级错误引发的悲剧。
不见起始灯就开始降落
8月26日，民航系统内部紧急召开了全行业航空安全紧急电视电话会议，民航总局局长李家祥、副局长夏兴华、王昌顺等多位高层与会。
一位不愿透露姓名的民航系统内部人士向记者透露，会上，民航总局多位领导认为，这次事故初步暴露出来的直接原因是机长技术不过硬，但具体的飞行操作、人机处置等都需要进一步的调查，就目前已经反映出来的情况看，“这次事故是不应该发生的”。
民航总局局长李家祥在会上透露，从事故现场来看，可以初步排除空防方面、人为的爆炸、破坏等原因。从目前查排记录来看，飞机在空中飞行状态，机务状态没有太大异常，而从“坠毁的地点来看，初步可以说是犯了一个非常低级的错误”。
李家祥在会上表示，这架飞机坠毁的地点是在跑道东头的1200米左右，根据飞机失事的地点顺延它的航迹来看，在坠毁的前方1000多米处飞机就开始擦树梢，飞行的高度是偏低的，那么距离跑道1200米的时候就已经开始落地了，这时离跑道前方起始灯和跑道边灯都还有一定的距离，也就是说，失事飞机在夜航落地时前方还没有通过起始灯，也没有进入机场的边灯范围。
“夜航落地最起码要看到起始灯，否则就落到机场外面去了，机场前面有几排灯，非常的明亮非常的耀眼，都没看到起始灯就开始落地显然违规。跑道两侧也有边灯，这就是告诉机组，要落在机场的中心，不能出了这个范围。”李家祥称，“出事飞机还没有到达起始灯也没有到边灯，就开始落地了。从当时落地的速度看，大约在220公里/小时的速度，粗略计算，大约再有22秒飞机就进入跑道了。也就是说，飞行员在落地的时候，起码的标准、起码的规章、起码的判断都没有做到。”
最后关头遭遇信息盲区？
伊春林都机场位于小兴安岭林中，地处山谷交汇漫滩处。伊春的森林覆被率达82%，三面环山的林都机场进入夏末秋初之时，晨间傍晚湿度大、多雾成为了不可避免的气候特征。在专业航空界人士看来这都属于“净空条件不好”。事发当晚9时许，伊春市相对湿度为98%，湿度如此之高的森林城市，夜间出现大雾并不罕见。就在事发后第二天凌晨5时，在坠毁现场参与救援的工作人员还处于一片大雾中，能见度甚至不足200米，而EMB190飞机允许降落的能见度是300米。
根据本报记者手中掌握的一份民航系统资料分析，当晚21时，“黑龙江伊春机场能见度8公里”，21时08分，“能见度2.8公里，轻雾”，但到了22时，“能见度实况1公里”，从21时08分到22时，气象条件急剧变化。
一位资深飞行员向记者表示，8公里和2.8公里的能见度都属于飞行气象里的“没有重要的天气现象”，没有诸如雷电大风等特殊气象状况飞机是可以降落的。但关键的问题是，在气候急剧变化期间，飞行员必须根据实际情况作出相应的处理对策，而从目前记者掌握的资料来看，在飞机出事的从“2.8公里”的能见度到“1公里”的能见度变化期间，飞行员似乎并没有对地面塔台的监控和传递信息作出有效的反应。
民航8月26日紧急电视电话会议上还透露，从伊春空难现场勘察的情况看，当时气象条件已经不符合飞行降落标准了。24日21点后，伊春机场天气条件是不断变化的，到21点13分伊春机场发布天气预报已经不符合降落标准，当时天气能见度低于EMB190飞机允许降落能见度的300米，飞机已经不适合降落，而且预报有轻雾。
“这些细节为何没有及时传递给飞行员？为何没有及时传递到飞机上？”李家祥在会上这样责问。
多位飞行员向记者表示，这里边存在一个机场塔台管理的问题。如果这些信息传到飞机上，飞行员就会明白当时机场是否具备降落条件，进而就会进一步采取措施。
“即使这个信息没有传给飞行员，但飞行员看不清跑道仍然降落，这就是违章。这次河南航空公司从初步掌握的情况来看，飞行、机务和签派都出现薄弱环节。”李家祥在会上表示。
李家祥在民航紧急电视电话会议上还透露，一直到21点56分，河南航空公司签派员还利用系统发送报文屡次催回这架飞机，但那时飞机已经坠毁了。在民航安全中，飞行、机务和运行签派这3支队伍非常重要。运行签派对于飞行安全是一个中枢指挥调度，包括细节传递和把关。运行控制，最重要的是控制风险。而伊春机场航班量不大，当日就只有这架飞机，塔台全部的关注点都应该集中在这架飞机上。
“这次事故中初步查明空管没有大的问题，但是飞机在距跑道1200米处降落，2000多米处发生擦树梢，空管人员要是及时提醒，目引目送，按工作要求，塔台工作人员如果观察细致是能看出来的。”李家祥表示。
机长资质不实？
在民航紧急电视电话会议上，民航总局的领导对伊春空难的机长能力提出了质疑。
失事飞机机长齐全军，40岁，总飞行时间4250小时，为军转民飞行员，持有的是航线运输驾驶执照，1990年8月入空军航校，1992年10月开始飞行，大学本科学历，所飞的机型有歼6、K44，运7-100，737-300，737-900，EMB190，2009年3月16日，进行EMB190飞机改装，2009年3月23日在本场训练，2009年4月7日进行EMB190机长航线检查，EMB190总飞行时间1413.13小时。
民航总局的一位领导在事发后从深航了解到，齐全军原来在部队开小飞机，33岁转业，然后进入了民航飞机的改装人员队伍，曾经被认为达到了波音737机长的标准，但是深航没有给他波音737机长的资质，最后给了E190机长的资质。“这是不是存在着资质经历把关不严的问题，民航总局还在进一步调查中。”
而据深航一位不愿透露姓名的飞行员证实，齐全军确实曾经参加过深航总部机长考试，过没过不是很清楚，但是总部是没有给他颁发机长批文，“但蹊跷的是，总部没有通过，但为什么到了鲲鹏航空就给通过了呢？”
从2009年4月7日飞行EMB190到出事前，齐全军飞EMB190也就一年多点儿，机长“经验不足、素质不过硬”是民航总局高层认为可能造成飞机失事的原因之一。
外界多不知晓，航空公司飞行员资历造假，是这几年民航总局在民航系统内部检查中多次发现的问题之一，但遗憾的是，这个问题一直没有得到足够的重视。
记者了解到，2008~2009年，民航系统曾在全行业对飞行员的资质和飞行安全的经历进行了全面检查。据一位民航系统人士透露，当时查出来飞行资历不实的飞行员将近200人，但这个检查结果没有向全行业通报。
有意思的是，在被查出的这200多人中，深航就占103人。“这些人要么是假造经历，要么是虚填经历，都属于伪造资质”。
据上述飞行员透露，因为2008年牛奶行业出现三聚氰胺事件，当时民航总局李家祥局长就在内部会议上把这次检查出来的飞行经历造假事件称作是“民航系统的三聚氰胺事件”。8月26日的民航电视电话会议上，李家祥又提到这件事，并再次强调飞行员的假经历假资历，包括其他人员的假经历假资质实质上就是民航的三聚氰胺。“这些资质不实、资质不符合要求的人员，就是民航安全的定时炸弹。应该说，民航系统那一次在飞行人员中进行清查的经历资质，工作是实的，但是我们不能说就全部清理干净了，全部检查到位了。”
而民航系统当年检查飞行经历的起因就是某家航空公司一个飞行员反复跳槽。据上述人士透露，这个飞行员曾经跳了5个单位，在一次执飞中飞机快要落地的时候发生了严重擦尾翼事件。这个事件发生后，民航有关部门开始查这个飞行员的经历，发现这个飞行员跳了5个单位。为什么反复跳5个单位？有关部门的结论是这个飞行员可能是为了积累自己的经历，调一个单位换点资料，来回的倒、来回的换，就把自己换成了一个合格的飞行员。
李家祥在会上表示，伪造资质的问题虽然从表面看主要在深航，但其他航空公司不同程度的也有，包括三大航。
这次空难也彻底让深航存在的问题暴露出来。
而据另一位熟悉深航的航空公司人士透露，2005年，深航从全国招聘了100多名飞行员，并把他们送到美国、瑞士、新加坡进行飞行学习，这些人大都在2007年左右回国，陆续开始在国内飞。这次空难遇难的副驾驶朱建洲，就是被深航于2005年12月送入瑞士航空训练中心学习，而后取得商用驾驶执照的，所飞的机型包括K28-181、K44-180、C90A-ERJ200/ ERJ190，2009年7月才开始进行ERJ190飞机改装的，ERJ190飞行总时间809小时。
“因为这几年的快速发展，深航缺大量飞行员，可能会存在飞行员上大飞机资质不够，就上小飞机，再不行上通航飞螺旋桨飞机的现象。”对此，李家祥在民航内部会议上表示，失事飞机的飞行员是不是因为上述原因才上了E190，民航总局还正在细查中，但至少目前已经发现有这个嫌疑。
而国航董事长孔栋8月30日在香港举行的国航业绩说明会上也曾表示，深航原实际控制人李泽源在控制深航的时候，发展过快，“安全基础做得不好”。他同时还称，虽然国航通过深圳航空间接控股伊春空难的肇事航空公司河南航空，但“深航作为一个独立运营实体，要负全部责任”。
而记者了解到，这次失事的E190飞机，是小飞机制造巨头巴西航空工业公司生产的，在全民航系统有33架，主要是在河南航空和海航下属的天津航空，据深航有关人士透露，深航的E190飞机就只有5架，全部在鲲鹏航空，其余的全部在海航。天津航空也曾发生过E190飞机冲出跑道的事情，最后还是人工将冲出跑道的飞机给拉回来的，但当时没有发生人员伤亡事故。
事实上，近几年民航系统机型的转换比较快，波音、空客不断制造新的飞机，其他飞机制造公司也不断制造新型号的飞机，各个航空公司也在不断的改装，这些对航空公司的飞行员训练要求都特别高。
是否适合夜航？
公众很少知道，民航系统近年来发生的多起未曾向外界公布的严重飞行事故症候，可以说都是违章违规作业所致。
根据记者获取的一份民航系统内部资料显示，从2007年南航的“6·18”郑州机场挂树梢事件，到2008年厦航“4·30”在大连机场飞行冲突的事件，再到2009年深航“3·16”黄山机场跑道外滑跑复飞事件，都是严重违章操作造成的。今年1~7月份民航系统全行业共发生事故症候103起，其中人为事故症候占到17起，多是违章违规作业所致。
而包括这次伊春空难，据8月26日民航系统召开的紧急电视电话会议上，民航有关领导初步分析该起事故也可能存在违章的现象。
据知情人士透露，当时民航中南局曾经向河南航空下发飞伊春的机场要对机长进行带飞，因为失事飞机机长齐全军是第一次飞伊春，没人带飞，这严重违反了中南局对其提出的监管要求，现在初步查到中南局对河南航空下发过这个文件，有文字记录。
实际上，发生空难的VD8387航班是河南航空公司在今年8月10日才开通的，也是第七次由哈尔滨飞伊春。黑龙江省目前拥有包括哈尔滨、齐齐哈尔、牡丹江、佳木斯、黑河、漠河、伊春、大庆、鸡西共9个机场。河南航空在黑龙江省内只有一架飞机，在开通伊春航班后，每天要飞10个航班。在不晚点的情况下，要从早8点一直飞到晚上11点才能回到哈尔滨机场。而在开通伊春航班前，飞机在20点10分降落后，就可以做检查、保养、维修了。失事当天，VD8387也是机长齐全军执飞的第5个航班，也是第一次飞伊春。
据深航一位飞行员透露，南航曾于去年8月27日发布过一份《关于伊春林都机场运行安全措施》通告，其中有“机场地处山谷交会漫滩处、9月1日以后伊春机场原则上不飞夜航”等内容。
据了解，伊春林都机场是黑龙江开通的第七个机场，飞行区技术等级为4C级，可起降A320系列、B737系列以下机型。伊春林都机场属新建机场，机场地处山谷交会漫滩处。因此夜航条件比较复杂。南航黑龙江分公司运行安全技术部2009年8月27日印发的“关于伊春林都机场运行安全措施”文件就明确指出，“9月1日以后伊春机场原则上不飞夜航”。
对此，深航上述飞行员质疑：“为什么南航能发现不能夜航而深航就不能发现这个问题呢？”
何勇 李宾
编者按/伊春空难虽然已经过去，可公众急于知晓的事故具体原因还迟迟没有公布。
民航总局局长李家祥在8月26日召开的全行业航空安全紧急电视电话会议上表示，从初步暴露的问题来看，这次事故的核心问题集中在人员资质、飞行员的能力、特情的处理、安全链条的衔接等等环节。“不要把河南航空的事故当成故事，它是事故，不是故事。”
我们希望通过相关真相的解析，警示各航空公司在追求经济效益的同时更注重安全管理，让类似的悲剧不再发生。
8月24日21时，黑龙江伊春机场上空的天气情况：地面风1米/秒，能见度8公里，温度13摄氏度，修正海压1014百帕。
21时08分的天气实况：能见度2.8公里，轻雾，温度13摄氏度，修正海压1014百帕。
此时，从哈尔滨起飞的河南航空有限公司一架B-3130(EMB-190)飞机正在飞往伊春的途中。
21时20分飞机由哈尔滨区域管制中心移交给伊春塔台管制室。
伊春塔台管制员与机组确认预计落地时间是21时40分。21时38分管制员向飞机发出落地许可，机组复述“正确”，但时间到了21时40分管制员仍未接到机组落地的消息，随后飞机与塔台失去联系。
21时40分左右该架飞机在黑龙江省伊春市坠毁，飞机上96人，42人遇难，54人受伤。
和国务院调查组关心的问题一样，公众迫切希望知道这场打破了民航系统保持2102万小时安全纪录的空难是天灾还是人祸，《中国经营报》记者在跟踪调查中遗憾的发现：这基本是一场由低级错误引发的悲剧。
不见起始灯就开始降落
8月26日，民航系统内部紧急召开了全行业航空安全紧急电视电话会议，民航总局局长李家祥、副局长夏兴华、王昌顺等多位高层与会。
一位不愿透露姓名的民航系统内部人士向记者透露，会上，民航总局多位领导认为，这次事故初步暴露出来的直接原因是机长技术不过硬，但具体的飞行操作、人机处置等都需要进一步的调查，就目前已经反映出来的情况看，“这次事故是不应该发生的”。
民航总局局长李家祥在会上透露，从事故现场来看，可以初步排除空防方面、人为的爆炸、破坏等原因。从目前查排记录来看，飞机在空中飞行状态，机务状态没有太大异常，而从“坠毁的地点来看，初步可以说是犯了一个非常低级的错误”。
李家祥在会上表示，这架飞机坠毁的地点是在跑道东头的1200米左右，根据飞机失事的地点顺延它的航迹来看，在坠毁的前方1000多米处飞机就开始擦树梢，飞行的高度是偏低的，那么距离跑道1200米的时候就已经开始落地了，这时离跑道前方起始灯和跑道边灯都还有一定的距离，也就是说，失事飞机在夜航落地时前方还没有通过起始灯，也没有进入机场的边灯范围。
“夜航落地最起码要看到起始灯，否则就落到机场外面去了，机场前面有几排灯，非常的明亮非常的耀眼，都没看到起始灯就开始落地显然违规。跑道两侧也有边灯，这就是告诉机组，要落在机场的中心，不能出了这个范围。”李家祥称，“出事飞机还没有到达起始灯也没有到边灯，就开始落地了。从当时落地的速度看，大约在220公里/小时的速度，粗略计算，大约再有22秒飞机就进入跑道了。也就是说，飞行员在落地的时候，起码的标准、起码的规章、起码的判断都没有做到。”
最后关头遭遇信息盲区？
伊春林都机场位于小兴安岭林中，地处山谷交汇漫滩处。伊春的森林覆被率达82%，三面环山的林都机场进入夏末秋初之时，晨间傍晚湿度大、多雾成为了不可避免的气候特征。在专业航空界人士看来这都属于“净空条件不好”。事发当晚9时许，伊春市相对湿度为98%，湿度如此之高的森林城市，夜间出现大雾并不罕见。就在事发后第二天凌晨5时，在坠毁现场参与救援的工作人员还处于一片大雾中，能见度甚至不足200米，而EMB190飞机允许降落的能见度是300米。
根据本报记者手中掌握的一份民航系统资料分析，当晚21时，“黑龙江伊春机场能见度8公里”，21时08分，“能见度2.8公里，轻雾”，但到了22时，“能见度实况1公里”，从21时08分到22时，气象条件急剧变化。
一位资深飞行员向记者表示，8公里和2.8公里的能见度都属于飞行气象里的“没有重要的天气现象”，没有诸如雷电大风等特殊气象状况飞机是可以降落的。但关键的问题是，在气候急剧变化期间，飞行员必须根据实际情况作出相应的处理对策，而从目前记者掌握的资料来看，在飞机出事的从“2.8公里”的能见度到“1公里”的能见度变化期间，飞行员似乎并没有对地面塔台的监控和传递信息作出有效的反应。
民航8月26日紧急电视电话会议上还透露，从伊春空难现场勘察的情况看，当时气象条件已经不符合飞行降落标准了。24日21点后，伊春机场天气条件是不断变化的，到21点13分伊春机场发布天气预报已经不符合降落标准，当时天气能见度低于EMB190飞机允许降落能见度的300米，飞机已经不适合降落，而且预报有轻雾。
“这些细节为何没有及时传递给飞行员？为何没有及时传递到飞机上？”李家祥在会上这样责问。
多位飞行员向记者表示，这里边存在一个机场塔台管理的问题。如果这些信息传到飞机上，飞行员就会明白当时机场是否具备降落条件，进而就会进一步采取措施。
“即使这个信息没有传给飞行员，但飞行员看不清跑道仍然降落，这就是违章。这次河南航空公司从初步掌握的情况来看，飞行、机务和签派都出现薄弱环节。”李家祥在会上表示。
李家祥在民航紧急电视电话会议上还透露，一直到21点56分，河南航空公司签派员还利用系统发送报文屡次催回这架飞机，但那时飞机已经坠毁了。在民航安全中，飞行、机务和运行签派这3支队伍非常重要。运行签派对于飞行安全是一个中枢指挥调度，包括细节传递和把关。运行控制，最重要的是控制风险。而伊春机场航班量不大，当日就只有这架飞机，塔台全部的关注点都应该集中在这架飞机上。
“这次事故中初步查明空管没有大的问题，但是飞机在距跑道1200米处降落，2000多米处发生擦树梢，空管人员要是及时提醒，目引目送，按工作要求，塔台工作人员如果观察细致是能看出来的。”李家祥表示。
机长资质不实？
在民航紧急电视电话会议上，民航总局的领导对伊春空难的机长能力提出了质疑。
失事飞机机长齐全军，40岁，总飞行时间4250小时，为军转民飞行员，持有的是航线运输驾驶执照，1990年8月入空军航校，1992年10月开始飞行，大学本科学历，所飞的机型有歼6、K44，运7-100，737-300，737-900，EMB190，2009年3月16日，进行EMB190飞机改装，2009年3月23日在本场训练，2009年4月7日进行EMB190机长航线检查，EMB190总飞行时间1413.13小时。
民航总局的一位领导在事发后从深航了解到，齐全军原来在部队开小飞机，33岁转业，然后进入了民航飞机的改装人员队伍，曾经被认为达到了波音737机长的标准，但是深航没有给他波音737机长的资质，最后给了E190机长的资质。“这是不是存在着资质经历把关不严的问题，民航总局还在进一步调查中。”
而据深航一位不愿透露姓名的飞行员证实，齐全军确实曾经参加过深航总部机长考试，过没过不是很清楚，但是总部是没有给他颁发机长批文，“但蹊跷的是，总部没有通过，但为什么到了鲲鹏航空就给通过了呢？”
从2009年4月7日飞行EMB190到出事前，齐全军飞EMB190也就一年多点儿，机长“经验不足、素质不过硬”是民航总局高层认为可能造成飞机失事的原因之一。
外界多不知晓，航空公司飞行员资历造假，是这几年民航总局在民航系统内部检查中多次发现的问题之一，但遗憾的是，这个问题一直没有得到足够的重视。
记者了解到，2008~2009年，民航系统曾在全行业对飞行员的资质和飞行安全的经历进行了全面检查。据一位民航系统人士透露，当时查出来飞行资历不实的飞行员将近200人，但这个检查结果没有向全行业通报。
有意思的是，在被查出的这200多人中，深航就占103人。“这些人要么是假造经历，要么是虚填经历，都属于伪造资质”。
据上述飞行员透露，因为2008年牛奶行业出现三聚氰胺事件，当时民航总局李家祥局长就在内部会议上把这次检查出来的飞行经历造假事件称作是“民航系统的三聚氰胺事件”。8月26日的民航电视电话会议上，李家祥又提到这件事，并再次强调飞行员的假经历假资历，包括其他人员的假经历假资质实质上就是民航的三聚氰胺。“这些资质不实、资质不符合要求的人员，就是民航安全的定时炸弹。应该说，民航系统那一次在飞行人员中进行清查的经历资质，工作是实的，但是我们不能说就全部清理干净了，全部检查到位了。”
而民航系统当年检查飞行经历的起因就是某家航空公司一个飞行员反复跳槽。据上述人士透露，这个飞行员曾经跳了5个单位，在一次执飞中飞机快要落地的时候发生了严重擦尾翼事件。这个事件发生后，民航有关部门开始查这个飞行员的经历，发现这个飞行员跳了5个单位。为什么反复跳5个单位？有关部门的结论是这个飞行员可能是为了积累自己的经历，调一个单位换点资料，来回的倒、来回的换，就把自己换成了一个合格的飞行员。
李家祥在会上表示，伪造资质的问题虽然从表面看主要在深航，但其他航空公司不同程度的也有，包括三大航。
这次空难也彻底让深航存在的问题暴露出来。
而据另一位熟悉深航的航空公司人士透露，2005年，深航从全国招聘了100多名飞行员，并把他们送到美国、瑞士、新加坡进行飞行学习，这些人大都在2007年左右回国，陆续开始在国内飞。这次空难遇难的副驾驶朱建洲，就是被深航于2005年12月送入瑞士航空训练中心学习，而后取得商用驾驶执照的，所飞的机型包括K28-181、K44-180、C90A-ERJ200/ ERJ190，2009年7月才开始进行ERJ190飞机改装的，ERJ190飞行总时间809小时。
“因为这几年的快速发展，深航缺大量飞行员，可能会存在飞行员上大飞机资质不够，就上小飞机，再不行上通航飞螺旋桨飞机的现象。”对此，李家祥在民航内部会议上表示，失事飞机的飞行员是不是因为上述原因才上了E190，民航总局还正在细查中，但至少目前已经发现有这个嫌疑。
而国航董事长孔栋8月30日在香港举行的国航业绩说明会上也曾表示，深航原实际控制人李泽源在控制深航的时候，发展过快，“安全基础做得不好”。他同时还称，虽然国航通过深圳航空间接控股伊春空难的肇事航空公司河南航空，但“深航作为一个独立运营实体，要负全部责任”。
而记者了解到，这次失事的E190飞机，是小飞机制造巨头巴西航空工业公司生产的，在全民航系统有33架，主要是在河南航空和海航下属的天津航空，据深航有关人士透露，深航的E190飞机就只有5架，全部在鲲鹏航空，其余的全部在海航。天津航空也曾发生过E190飞机冲出跑道的事情，最后还是人工将冲出跑道的飞机给拉回来的，但当时没有发生人员伤亡事故。
事实上，近几年民航系统机型的转换比较快，波音、空客不断制造新的飞机，其他飞机制造公司也不断制造新型号的飞机，各个航空公司也在不断的改装，这些对航空公司的飞行员训练要求都特别高。
是否适合夜航？
公众很少知道，民航系统近年来发生的多起未曾向外界公布的严重飞行事故症候，可以说都是违章违规作业所致。
根据记者获取的一份民航系统内部资料显示，从2007年南航的“6·18”郑州机场挂树梢事件，到2008年厦航“4·30”在大连机场飞行冲突的事件，再到2009年深航“3·16”黄山机场跑道外滑跑复飞事件，都是严重违章操作造成的。今年1~7月份民航系统全行业共发生事故症候103起，其中人为事故症候占到17起，多是违章违规作业所致。
而包括这次伊春空难，据8月26日民航系统召开的紧急电视电话会议上，民航有关领导初步分析该起事故也可能存在违章的现象。
据知情人士透露，当时民航中南局曾经向河南航空下发飞伊春的机场要对机长进行带飞，因为失事飞机机长齐全军是第一次飞伊春，没人带飞，这严重违反了中南局对其提出的监管要求，现在初步查到中南局对河南航空下发过这个文件，有文字记录。
实际上，发生空难的VD8387航班是河南航空公司在今年8月10日才开通的，也是第七次由哈尔滨飞伊春。黑龙江省目前拥有包括哈尔滨、齐齐哈尔、牡丹江、佳木斯、黑河、漠河、伊春、大庆、鸡西共9个机场。河南航空在黑龙江省内只有一架飞机，在开通伊春航班后，每天要飞10个航班。在不晚点的情况下，要从早8点一直飞到晚上11点才能回到哈尔滨机场。而在开通伊春航班前，飞机在20点10分降落后，就可以做检查、保养、维修了。失事当天，VD8387也是机长齐全军执飞的第5个航班，也是第一次飞伊春。
据深航一位飞行员透露，南航曾于去年8月27日发布过一份《关于伊春林都机场运行安全措施》通告，其中有“机场地处山谷交会漫滩处、9月1日以后伊春机场原则上不飞夜航”等内容。
据了解，伊春林都机场是黑龙江开通的第七个机场，飞行区技术等级为4C级，可起降A320系列、B737系列以下机型。伊春林都机场属新建机场，机场地处山谷交会漫滩处。因此夜航条件比较复杂。南航黑龙江分公司运行安全技术部2009年8月27日印发的“关于伊春林都机场运行安全措施”文件就明确指出，“9月1日以后伊春机场原则上不飞夜航”。
对此，深航上述飞行员质疑：“为什么南航能发现不能夜航而深航就不能发现这个问题呢？”