鼓包,进气锥,优缺点是?
来源:百度文库 编辑:超级军网 时间:2024/04/28 17:15:37
幻影鼓包化,有无可能啊?
212 发表于 2010-8-26 18:32
根据这个趋势, 败是MD用过的, 其他人都会强力仿.
估计后以的空优机全部都是鼓包化的了.
根据这个趋势, 败是MD用过的, 其他人都会强力仿.
估计后以的空优机全部都是鼓包化的了.
3楼,照你说,跟鼓包比,进气锥一无是处了?
求科普
pocp 发表于 2010-8-26 18:47
DSI好象是在一定的马赫数(~1.8M)下有好的进气效率
而可调进气锥可以在更大的马赫数(~2.5M下保持高效.
原来看到一个NASA的比较图, 现在找不着了.
DSI好象是在一定的马赫数(~1.8M)下有好的进气效率
而可调进气锥可以在更大的马赫数(~2.5M下保持高效.
原来看到一个NASA的比较图, 现在找不着了.
bump不是替代可调进气道的
不过目前应该稳居不可调进气道之冠。
不过目前应该稳居不可调进气道之冠。
固定进气道只能针对一个较小的速度范围优化,超出范围之外进气效率下降比较严重,但结构简单轻巧是其优势。DSI是特殊的固定式进气道,用鼓包取代附面层隔道,起到去处附面层的作用,结构更简洁更轻更利于隐身,但本质是一样的。
可调式进气道适应范围较大。缺点是复杂沉重。有(可调)进气锥的是可调式进气道的一种。
鼓包,进气锥,优缺点是?
212 发表于 2010-8-26 18:31
固定进气道只能针对一个较小的速度范围优化,超出范围之外进气效率下降比较严重,但结构简单轻巧是其优势。DSI是特殊的固定式进气道,用鼓包取代附面层隔道,起到去处附面层的作用,结构更简洁更轻更利于隐身,但本质是一样的。
可调式进气道适应范围较大。缺点是复杂沉重。有(可调)进气锥的是可调式进气道的一种。
01272064 发表于 2010-8-26 19:26
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VERY GOOD,+10分:victory:
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VERY GOOD,+10分:victory:
可调外进气道的产生和被替代的过程,就好比可变后掠翼的产生和被替代的过程。
PLA 发表于 2010-8-26 20:00
图-160仍然是威力巨大的战略轰炸机
有没有可能B-2和Tu-160结合, 产生一架全新的战略轰炸机呢? 符合下代战略轰炸机的发展方向吗?
图-160仍然是威力巨大的战略轰炸机
有没有可能B-2和Tu-160结合, 产生一架全新的战略轰炸机呢? 符合下代战略轰炸机的发展方向吗?
回复 11# zhang3wood
为什么不可能呢:D
为什么不可能呢:D
一切皆有可能
212 发表于 2010-8-26 18:32
绝对无可能。
绝对无可能。
只要能提高性能,为什么不用呢?
PLA 发表于 2010-8-26 20:00
可变后掠翼被替代了吗?
伊朗空军让F-14在陆地上起降,不也很好吗。
未来海军、空军都需要可变后掠翼的战斗机吧?
可变后掠翼被替代了吗?
伊朗空军让F-14在陆地上起降,不也很好吗。
未来海军、空军都需要可变后掠翼的战斗机吧?
DSI是亚音速进气道,超音速就是杯具,追求空优的F22永远不会用
幻影的进气锥超音速效果比较好
幻影的进气锥超音速效果比较好
Supersonic Intakes
哥们你杯具了
哥们你杯具了
212 发表于 2010-8-26 21:22
被替代了啊,现在有更好机翼方案去适应高速和低速对展弦比的要求,没必要再付出结构重量和可靠性的代价了。活动件的可靠性永远低于固定件,复杂度越高的部件,基本可靠性越低。
被替代了啊,现在有更好机翼方案去适应高速和低速对展弦比的要求,没必要再付出结构重量和可靠性的代价了。活动件的可靠性永远低于固定件,复杂度越高的部件,基本可靠性越低。
其实,我也纳闷为什么大黄蜂不是可变后掠翼,作为雄猫的继任者,应该把可变后掠翼保持下去啊。
F-22N都是可变后掠翼呢。。。
F-22N都是可变后掠翼呢。。。
鼓包现在是不能动的,以后会动的,就像隆胸一样,打气就行,里面一层层的,想要个多大是多大,想要啥样是啥样,俺喜欢竹笋型的,一把抓。
恩恩恩,精辟!
DSI象隆胸一样!!!!!!!!!!!!!!哈哈哈.
那应该叫可调节BUMP了吧,与变后掠翼异曲同工.
鼓包现在是不能动的,以后会动的,就像隆胸一样,打气就行,里面一层层的,想要个多大是多大,想要啥样是啥 ...
ghz1971 发表于 2010-8-26 22:56
恩恩恩,精辟!
DSI象隆胸一样!!!!!!!!!!!!!!哈哈哈.
那应该叫可调节BUMP了吧,与变后掠翼异曲同工.
zhang3wood 发表于 2010-8-26 20:07
:D
如你所愿,你设想的东西已经开始研制了(?),但是最后是什么样子还很难说
:D
如你所愿,你设想的东西已经开始研制了(?),但是最后是什么样子还很难说
erwinhans 发表于 2010-8-26 23:03
听起来很不错
1.隐形(当然要内置弹仓)
2.可变DSI
3.可变前/后掠翼
4.带超巡,超机动,超视距
那比F/A-22强啊!
听起来很不错
1.隐形(当然要内置弹仓)
2.可变DSI
3.可变前/后掠翼
4.带超巡,超机动,超视距
那比F/A-22强啊!
zhang3wood 发表于 2010-8-26 23:06
:D 3不确定 4不成立
:D 3不确定 4不成立
erwinhans 发表于 2010-8-26 23:07
可以大胆设想嘛!
整个前掠翼, 类似金雕, 这有可能吧?
超巡看发动机,超机动看三翼面或大鸭翼,这也可能.
超视距现在都OK不用说.
所以3不确定俺同意.
4还是成立的吧.
可以大胆设想嘛!
整个前掠翼, 类似金雕, 这有可能吧?
超巡看发动机,超机动看三翼面或大鸭翼,这也可能.
超视距现在都OK不用说.
所以3不确定俺同意.
4还是成立的吧.
zhang3wood 发表于 2010-8-26 23:11
前掠翼以后可能会用在ПАК-ЩА 上 我估计战斗机是不可能了
前掠翼以后可能会用在ПАК-ЩА 上 我估计战斗机是不可能了
苏霍伊T-60?
回复 1# 212
楼主这样问,是因为觉得 幻影的半圆进气锥 很像尖点的鼓包 吧,
虽然外观很像,不过还是差别不小的,
半圆进气锥和进气道与机身之间需要隔开一段距离,以避免吸入机身附面层气流,
在进气道和机身间的缝隙会造成雷达波强反射,
同时,附面层隔离板内与机身之间的空间通常是用楔形结构连接,
由于结构强度和飞机尺寸等关系,那个楔形通常没法做到太尖锐,
在超音速下会造成较大阻力。
如果同样用固定进气道(进气锥不能调节),那么进气锥可能反而性能不如。
反正,如果灵巧蒙皮之类技术靠谱了,鼓包也能自适应调节,
那么鼓包的高速性就会超出
楼主这样问,是因为觉得 幻影的半圆进气锥 很像尖点的鼓包 吧,
虽然外观很像,不过还是差别不小的,
半圆进气锥和进气道与机身之间需要隔开一段距离,以避免吸入机身附面层气流,
在进气道和机身间的缝隙会造成雷达波强反射,
同时,附面层隔离板内与机身之间的空间通常是用楔形结构连接,
由于结构强度和飞机尺寸等关系,那个楔形通常没法做到太尖锐,
在超音速下会造成较大阻力。
如果同样用固定进气道(进气锥不能调节),那么进气锥可能反而性能不如。
反正,如果灵巧蒙皮之类技术靠谱了,鼓包也能自适应调节,
那么鼓包的高速性就会超出
24楼的东西很有趣。。。
超山猫 发表于 2010-8-27 00:11
太有道理了
"智能蒙皮" "自动隆胸"
全是一下航空高科技啊
太有道理了
"智能蒙皮" "自动隆胸"
全是一下航空高科技啊
jediah 发表于 2010-8-27 00:13
似乎当年刚此图路面的时候大家都只是认定为一个普通风洞模型而已。。
似乎当年刚此图路面的时候大家都只是认定为一个普通风洞模型而已。。
回复 32# zhang3wood
可变形的柔性进气道不是啥新想法,
日落帝国在玩鹞子的时候,
就因为考虑垂直起降和高速飞行时进气道要求差异太大,
搞过橡胶充气的进气口,以便可以在飞行中改变进气道形状
空军之翼 方方 的 《垂直梦想 50 年——鹞式飞机家族通史》
进气系统
鹞的进气系统设计是一件颇富挑战性的事。首先,进气道要满足低速甚至向后飞行状态下发动机以最大推力工作的要求,也就是说,不能(或者尽可能减少)因为进气量不足造成的发动机推力损失;其次,进气道要满足高速飞行时低进气阻力的要求,因为根据低速要求设计的进气道,一方面在高速时会出现进气量过多的情况,这时部分多余的空气会从进气道倒流出来,形成“溢流阻力”,另一方面这种进气道唇口前缘半径较大,也会带来相当大的阻力;第三,要满足飞机总体布置的要求,由于发动机必须安装在重心附近,使得鹞的两侧进气道长度相当短,要通过这么短而弯曲的进气道将空气尽可能平顺地送进发动机,减小畸变,难度相当大。
在 P.1127 第一架原型机上,安装的是“钟口”形的固定金属进气道,由于外形硕大,被人戏称为“大象耳朵”。这完全是为了满足低速条件下的进气要求设计的。而首先进行常规试飞的的 XP836 则安装了适合高速飞行的小进气道。但作为实用飞机,这两种进气道的功能必须尽可能完美地综合到一架飞机上。为此采用变截面进气道是最可行的选择。
不过,英国人似乎从来没有考虑过采用带激波锥的三元进气道——虽然采用这种进气道的 P.1“闪电”式截击机早已于 1954 年 8 月 1 日首飞。他们想了一个看起来不错的办法:采用橡胶制造的进气口,在低速时膨胀,扩大进气口喉道截面积,同时加大唇口前缘半径,以减小气流畸变;高速时橡胶受进气口强大吸力的作用而收缩,唇口前缘半径也减小,可以满足高速时低阻力的需要。但这个办法也只是“看起来不错”而已。某次试飞,速度达到 335 节时橡胶进气口发生异常抖动,直到速度降至 250 节仍无法消除。在后来的试飞中,设计人员发现仅仅依靠橡胶自身的弹力和气动力根本无法保证进气口的充分扩张和压缩。加上橡胶进气口多次脱落,到了茶隼阶段橡胶进气口终于被金属进气口取代。和最理想的变截面进气道相比,金属固定进气道虽然性能上有差距,但可以保证低速时发动机不会有明显的推力损失,也可以兼顾高速飞行时的需要,而结构要简单得多。后来发展到 P.1127(RAF) 阶段,进气道又进行了两次改进,主要是为了提高飞机的巡航性能和高空操纵品质,为此在进气口周围增加了辅助进气门(最初是 12 个,后来增加到 16 个)和附面层排放活门。进气道的构型到此基本确定下来。
但是当时的橡胶进气道毕竟不是灵巧蒙皮,
飞着飞着进气口被吹落可是很 XX 的,
后来还是不得以换成常规的金属固定进气口,只是加了一圈 16 个辅助进气门
回复 32# zhang3wood
可变形的柔性进气道不是啥新想法,
日落帝国在玩鹞子的时候,
就因为考虑垂直起降和高速飞行时进气道要求差异太大,
搞过橡胶充气的进气口,以便可以在飞行中改变进气道形状
空军之翼 方方 的 《垂直梦想 50 年——鹞式飞机家族通史》
进气系统
鹞的进气系统设计是一件颇富挑战性的事。首先,进气道要满足低速甚至向后飞行状态下发动机以最大推力工作的要求,也就是说,不能(或者尽可能减少)因为进气量不足造成的发动机推力损失;其次,进气道要满足高速飞行时低进气阻力的要求,因为根据低速要求设计的进气道,一方面在高速时会出现进气量过多的情况,这时部分多余的空气会从进气道倒流出来,形成“溢流阻力”,另一方面这种进气道唇口前缘半径较大,也会带来相当大的阻力;第三,要满足飞机总体布置的要求,由于发动机必须安装在重心附近,使得鹞的两侧进气道长度相当短,要通过这么短而弯曲的进气道将空气尽可能平顺地送进发动机,减小畸变,难度相当大。
在 P.1127 第一架原型机上,安装的是“钟口”形的固定金属进气道,由于外形硕大,被人戏称为“大象耳朵”。这完全是为了满足低速条件下的进气要求设计的。而首先进行常规试飞的的 XP836 则安装了适合高速飞行的小进气道。但作为实用飞机,这两种进气道的功能必须尽可能完美地综合到一架飞机上。为此采用变截面进气道是最可行的选择。
不过,英国人似乎从来没有考虑过采用带激波锥的三元进气道——虽然采用这种进气道的 P.1“闪电”式截击机早已于 1954 年 8 月 1 日首飞。他们想了一个看起来不错的办法:采用橡胶制造的进气口,在低速时膨胀,扩大进气口喉道截面积,同时加大唇口前缘半径,以减小气流畸变;高速时橡胶受进气口强大吸力的作用而收缩,唇口前缘半径也减小,可以满足高速时低阻力的需要。但这个办法也只是“看起来不错”而已。某次试飞,速度达到 335 节时橡胶进气口发生异常抖动,直到速度降至 250 节仍无法消除。在后来的试飞中,设计人员发现仅仅依靠橡胶自身的弹力和气动力根本无法保证进气口的充分扩张和压缩。加上橡胶进气口多次脱落,到了茶隼阶段橡胶进气口终于被金属进气口取代。和最理想的变截面进气道相比,金属固定进气道虽然性能上有差距,但可以保证低速时发动机不会有明显的推力损失,也可以兼顾高速飞行时的需要,而结构要简单得多。后来发展到 P.1127(RAF) 阶段,进气道又进行了两次改进,主要是为了提高飞机的巡航性能和高空操纵品质,为此在进气口周围增加了辅助进气门(最初是 12 个,后来增加到 16 个)和附面层排放活门。进气道的构型到此基本确定下来。
但是当时的橡胶进气道毕竟不是灵巧蒙皮,
飞着飞着进气口被吹落可是很 XX 的,
后来还是不得以换成常规的金属固定进气口,只是加了一圈 16 个辅助进气门
丝带的进气道是用鼓包,外部可调?
peter_rong 发表于 2010-8-27 00:26
难道不是吗?
难道不是吗?
F-22如果被国会批准上舰,是做成折叠机翼好呢,还是做成可变后掠翼好呢?
212 发表于 2010-8-27 02:00
变后掠翼是不可能的。
变后掠翼是不可能的。
丝带如果要兼顾2.0M以上的性能可能还要用F-22那种进气道吧,希望成飞的研究得够透,可以用鼓包,毕竟优点是很明显的
01272064 发表于 2010-8-27 03:30
凭什么说不可能?
F-22N的想像图有问题吗?
凭什么说不可能?
F-22N的想像图有问题吗?
超山猫 发表于 2010-8-27 00:11
嗯哪,这个是一定的!:victory:
我们所有这个课题。
嗯哪,这个是一定的!:victory:
我们所有这个课题。