超级军网谁让图-154退出中国民航？
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/05/02 06:49:26
[i=s] 本帖最后由 whykkk 于 2010-7-31 09:57 编辑 [/i]
谁让图-154退出中国民航？
图-154曾经是中国民航的配备里，除了波音737、空客320以及麦道100以外较好的客机了，在上个世纪90年代，像西南航、西北航、川航、联航等均有不少图-154客机作为干线主力之一。
图-154也代表了苏联民航中远程客机的最高水平， 资料显示，图-154一直到生产到2006年才停产，各种型共产935架，大部分在前苏联及后来的独联体各国使用，但中国等与苏联关系不错的国家，也有不少。
可以查到的资料显示，中国先后引进了30架图-154各型号客机，在中国民航登记号里，是2601-2630号。
早在2000年底，就有17架图-154在中国停飞了，诱因是1999年的一次失事。在2002年10月底，中国则全部停飞了图-154客机，最后一个图-154航班是中国联合航空于当年的10月31日晚上飞的。
具体的后续处理不详，估计要么报废，要么卖给其他更穷的国外航空公司，中国民航里2601-2630的编号成为历史。
看看图-154的安全纪录，迄今已有62架失事，失事率超过6%，的确比波音和空客要差。在中国的失事纪录里最引人注目的是上世纪90年代的两起，共造成224人死亡：
——1994年6月6日，中国西北航空的图-154M型客机(B-2610号)在西安附近坠毁，160人死亡，调查发现，是操纵系统的维修差错故障导致的。
——1999年2月24日，中国西南航的图-154客机(B-2622号)从成都飞往温州，在着陆过程中失速坠毁，64人丧生。
事故原因则是大修厂发生升降舵操纵连杆装配错误、日常维修又未能发现问题隐患，导致升降舵操纵连杆脱开，失去俯仰操控能力而失速坠地。
可以看出，至少在中国的两起事故中，并不是飞机本身的问题，而是民航系统的维修和操作失误，是完全的人祸。
但是，这一点在中国并未被充分强调，包括我在内的许多人，得到的印象都是图-154不安全。
其后不久，我因为很偶然的原因介入到波音与空客的报道之中，对这两家公司以及在中国的合作伙伴如生产波音737垂直尾翼的西飞公司，以及可以做最高级别维修的北京飞机维修公司等，均有较多接触，也因此见证和经历了波音与空客在20世纪90年代在中国激烈的市场争夺。
为了争相向中国示好，并锁定更多中国的航空公司，波音与空客均做了两方面的努力，一是在中国设立零部件中心，这样一些急件的调用非常方便，成本也大大降低，维修飞机更方便了；二是在中国设立高水准的模拟驾驶培训中心，加大对飞行员的培训。这些中心我都去看过，设施先进，管理优良，令人信服。
在这样的攻势之下，可以想像图-154的命运了。没有更好的服务，也没有及时的零部件以及安全培训，更重要的是，会有越来越多的飞行员拒绝学开图-154,反过来航空公司也更愿意培训可以开波音或空客的飞行员。
还有一个隐性的差别，就是所有与波音、空客相关的飞行员、民航管理者，均有无数的机会去美欧参观、受训，而图-154什么都没有。无数差别之下，图-154不受民航欢迎就是注定的了，90年代后期就不再买新机了。
事情拖到2002年，基本上就没有退路，只能是让图-154退役了事。
当然，与图-154一起退役的，还是中国当时已经进行得差不多的大飞机项目。
恢复这一项目，则是多年后的的事了，足见当年波音和空客在中国的市场攻势之强，利益纠缠之深。
谁让图-154退出中国民航？
图-154曾经是中国民航的配备里，除了波音737、空客320以及麦道100以外较好的客机了，在上个世纪90年代，像西南航、西北航、川航、联航等均有不少图-154客机作为干线主力之一。
图-154也代表了苏联民航中远程客机的最高水平， 资料显示，图-154一直到生产到2006年才停产，各种型共产935架，大部分在前苏联及后来的独联体各国使用，但中国等与苏联关系不错的国家，也有不少。
可以查到的资料显示，中国先后引进了30架图-154各型号客机，在中国民航登记号里，是2601-2630号。
早在2000年底，就有17架图-154在中国停飞了，诱因是1999年的一次失事。在2002年10月底，中国则全部停飞了图-154客机，最后一个图-154航班是中国联合航空于当年的10月31日晚上飞的。
具体的后续处理不详，估计要么报废，要么卖给其他更穷的国外航空公司，中国民航里2601-2630的编号成为历史。
看看图-154的安全纪录，迄今已有62架失事，失事率超过6%，的确比波音和空客要差。在中国的失事纪录里最引人注目的是上世纪90年代的两起，共造成224人死亡：
——1994年6月6日，中国西北航空的图-154M型客机(B-2610号)在西安附近坠毁，160人死亡，调查发现，是操纵系统的维修差错故障导致的。
——1999年2月24日，中国西南航的图-154客机(B-2622号)从成都飞往温州，在着陆过程中失速坠毁，64人丧生。
事故原因则是大修厂发生升降舵操纵连杆装配错误、日常维修又未能发现问题隐患，导致升降舵操纵连杆脱开，失去俯仰操控能力而失速坠地。
可以看出，至少在中国的两起事故中，并不是飞机本身的问题，而是民航系统的维修和操作失误，是完全的人祸。
但是，这一点在中国并未被充分强调，包括我在内的许多人，得到的印象都是图-154不安全。
其后不久，我因为很偶然的原因介入到波音与空客的报道之中，对这两家公司以及在中国的合作伙伴如生产波音737垂直尾翼的西飞公司，以及可以做最高级别维修的北京飞机维修公司等，均有较多接触，也因此见证和经历了波音与空客在20世纪90年代在中国激烈的市场争夺。
为了争相向中国示好，并锁定更多中国的航空公司，波音与空客均做了两方面的努力，一是在中国设立零部件中心，这样一些急件的调用非常方便，成本也大大降低，维修飞机更方便了；二是在中国设立高水准的模拟驾驶培训中心，加大对飞行员的培训。这些中心我都去看过，设施先进，管理优良，令人信服。
在这样的攻势之下，可以想像图-154的命运了。没有更好的服务，也没有及时的零部件以及安全培训，更重要的是，会有越来越多的飞行员拒绝学开图-154,反过来航空公司也更愿意培训可以开波音或空客的飞行员。
还有一个隐性的差别，就是所有与波音、空客相关的飞行员、民航管理者，均有无数的机会去美欧参观、受训，而图-154什么都没有。无数差别之下，图-154不受民航欢迎就是注定的了，90年代后期就不再买新机了。
事情拖到2002年，基本上就没有退路，只能是让图-154退役了事。
当然，与图-154一起退役的，还是中国当时已经进行得差不多的大飞机项目。
恢复这一项目，则是多年后的的事了，足见当年波音和空客在中国的市场攻势之强，利益纠缠之深。
谁让图-154退出中国民航？
图-154曾经是中国民航的配备里，除了波音737、空客320以及麦道100以外较好的客机了，在上个世纪90年代，像西南航、西北航、川航、联航等均有不少图-154客机作为干线主力之一。
图-154也代表了苏联民航中远程客机的最高水平， 资料显示，图-154一直到生产到2006年才停产，各种型共产935架，大部分在前苏联及后来的独联体各国使用，但中国等与苏联关系不错的国家，也有不少。
可以查到的资料显示，中国先后引进了30架图-154各型号客机，在中国民航登记号里，是2601-2630号。
早在2000年底，就有17架图-154在中国停飞了，诱因是1999年的一次失事。在2002年10月底，中国则全部停飞了图-154客机，最后一个图-154航班是中国联合航空于当年的10月31日晚上飞的。
具体的后续处理不详，估计要么报废，要么卖给其他更穷的国外航空公司，中国民航里2601-2630的编号成为历史。
看看图-154的安全纪录，迄今已有62架失事，失事率超过6%，的确比波音和空客要差。在中国的失事纪录里最引人注目的是上世纪90年代的两起，共造成224人死亡：
——1994年6月6日，中国西北航空的图-154M型客机(B-2610号)在西安附近坠毁，160人死亡，调查发现，是操纵系统的维修差错故障导致的。
——1999年2月24日，中国西南航的图-154客机(B-2622号)从成都飞往温州，在着陆过程中失速坠毁，64人丧生。
事故原因则是大修厂发生升降舵操纵连杆装配错误、日常维修又未能发现问题隐患，导致升降舵操纵连杆脱开，失去俯仰操控能力而失速坠地。
可以看出，至少在中国的两起事故中，并不是飞机本身的问题，而是民航系统的维修和操作失误，是完全的人祸。
但是，这一点在中国并未被充分强调，包括我在内的许多人，得到的印象都是图-154不安全。
其后不久，我因为很偶然的原因介入到波音与空客的报道之中，对这两家公司以及在中国的合作伙伴如生产波音737垂直尾翼的西飞公司，以及可以做最高级别维修的北京飞机维修公司等，均有较多接触，也因此见证和经历了波音与空客在20世纪90年代在中国激烈的市场争夺。
为了争相向中国示好，并锁定更多中国的航空公司，波音与空客均做了两方面的努力，一是在中国设立零部件中心，这样一些急件的调用非常方便，成本也大大降低，维修飞机更方便了；二是在中国设立高水准的模拟驾驶培训中心，加大对飞行员的培训。这些中心我都去看过，设施先进，管理优良，令人信服。
在这样的攻势之下，可以想像图-154的命运了。没有更好的服务，也没有及时的零部件以及安全培训，更重要的是，会有越来越多的飞行员拒绝学开图-154,反过来航空公司也更愿意培训可以开波音或空客的飞行员。
还有一个隐性的差别，就是所有与波音、空客相关的飞行员、民航管理者，均有无数的机会去美欧参观、受训，而图-154什么都没有。无数差别之下，图-154不受民航欢迎就是注定的了，90年代后期就不再买新机了。
事情拖到2002年，基本上就没有退路，只能是让图-154退役了事。
当然，与图-154一起退役的，还是中国当时已经进行得差不多的大飞机项目。
恢复这一项目，则是多年后的的事了，足见当年波音和空客在中国的市场攻势之强，利益纠缠之深。
谁让图-154退出中国民航？
图-154曾经是中国民航的配备里，除了波音737、空客320以及麦道100以外较好的客机了，在上个世纪90年代，像西南航、西北航、川航、联航等均有不少图-154客机作为干线主力之一。
图-154也代表了苏联民航中远程客机的最高水平， 资料显示，图-154一直到生产到2006年才停产，各种型共产935架，大部分在前苏联及后来的独联体各国使用，但中国等与苏联关系不错的国家，也有不少。
可以查到的资料显示，中国先后引进了30架图-154各型号客机，在中国民航登记号里，是2601-2630号。
早在2000年底，就有17架图-154在中国停飞了，诱因是1999年的一次失事。在2002年10月底，中国则全部停飞了图-154客机，最后一个图-154航班是中国联合航空于当年的10月31日晚上飞的。
具体的后续处理不详，估计要么报废，要么卖给其他更穷的国外航空公司，中国民航里2601-2630的编号成为历史。
看看图-154的安全纪录，迄今已有62架失事，失事率超过6%，的确比波音和空客要差。在中国的失事纪录里最引人注目的是上世纪90年代的两起，共造成224人死亡：
——1994年6月6日，中国西北航空的图-154M型客机(B-2610号)在西安附近坠毁，160人死亡，调查发现，是操纵系统的维修差错故障导致的。
——1999年2月24日，中国西南航的图-154客机(B-2622号)从成都飞往温州，在着陆过程中失速坠毁，64人丧生。
事故原因则是大修厂发生升降舵操纵连杆装配错误、日常维修又未能发现问题隐患，导致升降舵操纵连杆脱开，失去俯仰操控能力而失速坠地。
可以看出，至少在中国的两起事故中，并不是飞机本身的问题，而是民航系统的维修和操作失误，是完全的人祸。
但是，这一点在中国并未被充分强调，包括我在内的许多人，得到的印象都是图-154不安全。
其后不久，我因为很偶然的原因介入到波音与空客的报道之中，对这两家公司以及在中国的合作伙伴如生产波音737垂直尾翼的西飞公司，以及可以做最高级别维修的北京飞机维修公司等，均有较多接触，也因此见证和经历了波音与空客在20世纪90年代在中国激烈的市场争夺。
为了争相向中国示好，并锁定更多中国的航空公司，波音与空客均做了两方面的努力，一是在中国设立零部件中心，这样一些急件的调用非常方便，成本也大大降低，维修飞机更方便了；二是在中国设立高水准的模拟驾驶培训中心，加大对飞行员的培训。这些中心我都去看过，设施先进，管理优良，令人信服。
在这样的攻势之下，可以想像图-154的命运了。没有更好的服务，也没有及时的零部件以及安全培训，更重要的是，会有越来越多的飞行员拒绝学开图-154,反过来航空公司也更愿意培训可以开波音或空客的飞行员。
还有一个隐性的差别，就是所有与波音、空客相关的飞行员、民航管理者，均有无数的机会去美欧参观、受训，而图-154什么都没有。无数差别之下，图-154不受民航欢迎就是注定的了，90年代后期就不再买新机了。
事情拖到2002年，基本上就没有退路，只能是让图-154退役了事。
当然，与图-154一起退役的，还是中国当时已经进行得差不多的大飞机项目。
恢复这一项目，则是多年后的的事了，足见当年波音和空客在中国的市场攻势之强，利益纠缠之深。
whykkk 发表于 2010-7-30 18:28 
狗屁人祸
第一起，升降舵和方向舵控制这种要命的东西居然没有防呆插头！可以轻易反插而不会感觉异常
第二起，舵面这种关键部位747有4套独立液压系统保障，Tu-154呢？只有一个拉杆摇臂控制
一个连接螺母单点失效就能直接导致坠毁的民航客机难道是可以接受的？
狗屁人祸
第一起，升降舵和方向舵控制这种要命的东西居然没有防呆插头！可以轻易反插而不会感觉异常
第二起，舵面这种关键部位747有4套独立液压系统保障，Tu-154呢？只有一个拉杆摇臂控制
一个连接螺母单点失效就能直接导致坠毁的民航客机难道是可以接受的？
私货真多，尤其是最后一句。干嘛不干脆叫《谁让运十下马》
broom 发表于 2010-7-31 06:50 毛子的设计计总以为简单即可靠,用到飞机上就悲剧了.
毛子的设计计总以为简单即可靠,用到飞机上就悲剧了.broom 发表于 2010-7-31 06:50
正解！
正解！
私货真多，尤其是最后一句。干嘛不干脆叫《谁让运十下马》
rytxp 发表于 2010-7-31 07:37
运十就是投入实用，它的安全性绝对比不上图154.
私货真多，尤其是最后一句。干嘛不干脆叫《谁让运十下马》
rytxp 发表于 2010-7-31 07:37
运十就是投入实用，它的安全性绝对比不上图154.
做为去过现场的温州人
我进来默哀侠
我进来默哀侠
扯淡吧………………经济型可是民航的命脉
而且毛子的东西，人机功效向来很差。2000年居然还有不强调人机功效的产品…………如果是给民工作的绿皮车倒也罢了……问题是民航。
少什么JB东西都往政治上扯
而且毛子的东西，人机功效向来很差。2000年居然还有不强调人机功效的产品…………如果是给民工作的绿皮车倒也罢了……问题是民航。
少什么JB东西都往政治上扯
为了争相向中国示好，并锁定更多中国的航空公司，波音与空客均做了两方面的努力，一是在中国设立零部件中心，这样一些急件的调用非常方便，成本也大大降低，维修飞机更方便了；二是在中国设立高水准的模拟驾驶培训中心，加大对飞行员的培训。这些中心我都去看过，设施先进，管理优良，令人信服。
在这样的攻势之下，可以想像图-154的命运了。没有更好的服务，也没有及时的零部件以及安全培训，更重要的是，会有越来越多的飞行员拒绝学开图-154,反过来航空公司也更愿意培训可以开波音或空客的飞行员。
————————————————————————————————————————
而且这段话也说得非常明白了，售后服务是非常重要的环节，客户是上帝知道不，买了你的东西，就不管售后，谁TMD的还会再来买第二次？？？当人家SB呀。
毛子的东西，经济性差，人机功效差，不重视售后服务………………这种水品肯定是要被市场淘汰的。
更何况毛子也不是啥好鸟。挺毛子就显得莫名其妙。
为了争相向中国示好，并锁定更多中国的航空公司，波音与空客均做了两方面的努力，一是在中国设立零部件中心，这样一些急件的调用非常方便，成本也大大降低，维修飞机更方便了；二是在中国设立高水准的模拟驾驶培训中心，加大对飞行员的培训。这些中心我都去看过，设施先进，管理优良，令人信服。
在这样的攻势之下，可以想像图-154的命运了。没有更好的服务，也没有及时的零部件以及安全培训，更重要的是，会有越来越多的飞行员拒绝学开图-154,反过来航空公司也更愿意培训可以开波音或空客的飞行员。
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而且这段话也说得非常明白了，售后服务是非常重要的环节，客户是上帝知道不，买了你的东西，就不管售后，谁TMD的还会再来买第二次？？？当人家SB呀。
毛子的东西，经济性差，人机功效差，不重视售后服务………………这种水品肯定是要被市场淘汰的。
更何况毛子也不是啥好鸟。挺毛子就显得莫名其妙。
LS是对的，这完全是市场问题，毛子从来就没有什么市场观念，毕竟是计划经济，跟欧美市场化一比，差距就出来了。
154的机翼比波音737落伍一代
可以从正面照片看出,图154的机翼是略略向下,所以要用一个长脚起落架.
波音空客的机翼朝上的,用一个短起落架还有足够空间容纳一个发动机
可以从正面照片看出,图154的机翼是略略向下,所以要用一个长脚起落架.
波音空客的机翼朝上的,用一个短起落架还有足够空间容纳一个发动机
一大篇文章就为了卖最后一句私货。
难为楼主了。
难为楼主了。