超级军网1991年大飞机合作关系迷梦时的白云机场
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波音737-200
波音737-200
波音757-200
[i=s] 本帖最后由 whykkk 于 2010-7-27 17:56 编辑 [/i]
经常被抹黑的图TU 154 ,后来我也做过,飞兰州
经常被抹黑的图TU 154 ,后来我也做过,飞兰州
又是波音的,型号747-400 
波音的太多,先来几个其他的[:a14:]
英国航宇公司BAe146
,我国内地民航从1986年开始引进Bae146型客机，最初引进10架BAe146-100
中国国际航空4架：注册号为B-2707、B-2708、B-2709、B-2710
,我国内地民航从1986年开始引进Bae146型客机，最初引进10架BAe146-100
中国国际航空4架：注册号为B-2707、B-2708、B-2709、B-2710
咱们的运七
传说中的三叉戟
MD-82型飞机是美国麦克唐纳·道格拉斯飞机制造公司生产的中短程运输机，中国民航历史上最倒霉的客机.合作生产被人骗,飞行总出事.:curse:
以下全是波音,没见有空客[:a14:]
波音767-200
波音767-200
波音757-200
波音707-300
波音737-50
没有一家公司会眼睁睁看着自己的对手坐大坐强，目前，空客和波音牢牢控制着自己的市场份额，一面又对那些想进入这个领域的公司进行打压，中国要是冒冒然闯进去，很有可能弄得遍体鳞伤。
21世纪初，排名世界第三的民用飞机制造商-加拿大的庞巴迪航宇集团决定发展C系列客运飞机，并想以此进入空间巨大的100－150座级客机市场。C系列包括110座级的C110和130座级的C130两个型别，在运力上正好覆盖了A318/319和波音737-500/600的运力范围。
面对庞巴迪的挑战，空客和波音两大巨头联手阻击：谁给庞巴迪的C系列客机提供发动机，就别想在空客和波音的新型号上找到位置。迫于空客和波音的影响和压力，三大发动机制造商通用、罗－罗和普惠公司谁也不愿为C系列客机提供动力系统，逼得庞巴迪只有去找同在加拿大而又与空客和波音关系不大的加普惠合作。由于加普惠在10吨级及以上推力的涡扇发动机上与三大发动机制造商存在着较大的技术差距，如此一来，庞巴迪事先设定的C系列客机技术和运营目标都无法实现，最终只能以市场原因搁置了C系列客机的发展计划。
从这家世界第三大民机制造商企图冲击小座级干线飞机市场的努力“胎死腹中”，也可看出波音和空客绝不让第三者染指干线客机市场的决心。大飞机对我们来说，甚至可以说是战略性质的。同样，对欧美来说，波音与空客共同瓜分世界干线客机市场，同样也是战略性质的。现在波音和空客虽然竞争激烈，但是一旦出现第三者，二者会毫不犹豫联合起来打压第三者。
为了保持其垄断地位和利益的持久最大化，防止第三者进入这一领域，波音、空客在美国政府和欧盟的支持下，已经将大型民用飞机产品的竞争由硬性竞争转变为软性竞争，通过标准、规范的制定和推广将产品的直接市场竞争演变为市场准入限制。
美、欧适航当局制定的适航规范名义上是产品的最低安全标准，但事实上这些标准正随着美欧两家制造商产品性能和技术水平的不断提高而水涨船高，因而事实上起到了将第三者进入大型民用客机领域的技术“门槛”值提高的作用。
按照目前国际航空市场的游戏规则，FAA、JAA和EASA的适航证（包括TC和PC）是一架飞机研制、生产、销售、运营的前提条件，没有适航证，任何新的民用飞机都将寸步难行。
适航证是一个门票，没有这个门票，就不能进入国际航线，只能飞国内航线或不需要适航证的国家。适航证的威力有多大？有一个活生生的例子-前苏联鼎盛时期，拥有庞大的民航机产业，客机飞遍友好国家。可现在呢？俄罗斯的干线飞机消失了，TU-154在我国也已渐渐退役。TU-154改进之后，真的达不到适航证要求的标准吗？可以说，就算TU-154做的比波音7E7还梦幻，也一样拿不到适航证！
从这个角度看，如何避开世界垄断巨头的干扰、遏制和封杀，突破“联防”获得成功也成了我们不得不关心的问题。
在去年刚报出中国准备研制大飞机这个消息时，俄罗斯伊柳申金融公司总裁亚历山大•鲁布佐夫曾说：“如果俄航空业希望通过国际合作来加强自身的竞争力，那么，与中国这样也想在世界航空市场上占一定份额的国家合作，将非常现实。”
作为俄航空界重要人物的鲁布佐夫发表如此明确的意见，显然是在贯彻俄联邦工业署署长鲍里斯•阿列申的指示。阿列申曾在2006年举行的中国珠海航展上说：“中国可能对与俄合作制造大型客机感兴趣，未来还可能共同建造大型运输机。”
俄罗斯想参与中国造大飞机，在很大程度上是受到中国巨大市场前景的吸引，而中国决策层是否也有类似的想法？如果能与俄合作，不论是在科技研发、资源配备，或是在国际竞争力提升上都有一定的好处。
原苏联是飞机制造强国，曾经创下年产飞机1500架的纪录，无论是军用飞机，还是民用飞机，都有自主研发和制造的知名品牌。尤其在大飞机制造方面，俄罗斯的整体设计和制造能力不俗。像俄前总统普京使用的伊尔-96专机以及伊尔-76运输机和“逆火”图-26超音速轰炸机，都堪称世界上大飞机的典范。
尽管俄罗斯对与中国的合作充满期待，而且中国也已经发话说在研制大飞机项目上，并不排除跟外国合作，但中俄双方能否合作、以何种方式进行联合研制，还需要在大量细致的研究之后才能定夺。
万事具备，只欠东风？
中国大飞机项目的正式启动，是否意味着我国航空工业发展的春天到来了呢？而中国是否已经做好了所有的准备为大飞机的研制提供所需？
有资料显示，目前世界上真正能够生产军用飞机的国家不超过20个，能生产民用飞机的国家有五六个，能生产大型客机的只有美国、俄罗斯、英国、法国，而大型客机商业成功并形成产业的只有美国。有专家认为，中国经济发展战略正在实现从比较优势到竞争优势战略的转变。从国家竞争优势战略的角度看，国家决策上大飞机项目恰恰是为了提升民机这一关键产业的技术创新，获取国家竞争优势，从而提升整个国家的产业结构，推动经济的长期发展。
大型飞机制造业属于典型的“合作型工业”，涉及到有色冶金、电子、石化、钢铁、机械、仪表等上百个相关行业，意味着一条庞大的产业链。“从产业意义上说，航空工业产业链长、辐射面宽、连带效应强，对经济和技术的发展有巨大促进作用，对诸如冶金、材料、电子、装备制造乃至现代服务业都有巨大的带动作用。”上海航空工业局局长、上海航空工业（集团）有限公司总经理金兴明表示。
根据中国商飞公司提供的资料显示，根据大型客机研制需求，目前已经启动了飞机总体设计、系统集成、总装制造和适航取证四大领域近20项关键技术科研攻关，促进大型客机与相关的发动机、机载设备和原材料三方面科研工作的协调。
中国大飞机的制造也得益于空客。空客自1985年进入中国以来，一直在和中国合作。一开始，只是进行一些现有机型局部小零部件的加工，中方只需要按照空客提供的图纸来制造零件。2005年，在北京成立了空客中国的工程技术中心，作用相当于研发中心，承担着空客一个最新式的双通道飞机A350的研发工作。
据了解，在空客A350的研发中，有5%从设计到生产是全面交给中方操作的。双方合作已不是简单的外包、零部件生产，而是上升到了更高的层次。不少飞机研发业工程师在这个合作过程中 “取到了不少经”。
但是中国也面临着另一个尴尬的问题：中国用这么多年时间，攻克的飞机制造工艺，并不包括航空发动机。航空发动机的生产仍掌握在英国罗罗、美国通用等极少数几家欧美公司手中，当年中国的“运十”发动机即为国外购买。
试想，如果欧美公司不卖给我们发动机，那么我们研制出的大飞机都只是一堆废铁，根本没法与波音、空客竞争。而航空发动机的研发比研发飞机还要难，2007年12月30日，总理温家宝来到西安大飞机基地，重申中国发展大飞机的决心。两大央企中国一航和中国二航将确定进行合并，并成立新的大客机公司，另外，大飞机关键设备-模锻压机项目已启动，大飞机发动机“中国芯”也在加紧研制中。
航空工业从它在世界上诞生的那一天起，就引导着科学技术发展的潮流，集材料、机械、发动机、空气动力、电子与自动控制、武器等最前沿技术之大成，成为一个国家科技、工业、国防实力的象征。民用航空更是如此，需要长期的巨大的投入。
目前，国家公开的预算是500-600亿，而根据资料显示，空客A380这一机型研发的经费是150亿欧元，可见，中国的预算还仅仅是最保守的估计，而且空客还是在已有四十年大飞机研发的基础上才仅花费了150亿欧元，中国要白地起楼，恐怕投入会大得多。
还有一点必须引起注意的是，并不是研发成功就表示已经可以赚钱了。空客能有今天的成功，是经历了长达25年的亏损的。在欧洲统一的战略目标和相关国家政府的全力支持下，空中客车公司才成为能与波音公司相抗衡的世界航空巨头。如果没有政府的长期稳定支持，任何一个企业都不可能支撑如此长时间的巨额亏损。
波音也一样。据1991年空客为反击波音从而获取的大量美国政府补贴的调查报告显示，仅1976-1991年的15年间，美国政府对民机工业支持的金额为180亿-220.5亿美元。如果民机工业从国防部和国家航空航天局研究与发展中得到的收益以美元现币值计算的话，总支持金额高达334.8亿-414.9亿美元。而这还不算美国政府通过税收制度给予的资助。
中国的大飞机制造出来后，势必也将面临类似的问题。
二十年后，中国大飞机的市场在哪？
2001年，“9•11事件”对欧美的航空市场造成了沉重的打击，旅客人数下降，市场陷入低迷。在这种情况下，国际航空巨头不得不把目光转向中国、印度等航空业正迅猛发展的国家。以中国为例，对于大飞机的需求，中国已经位居世界第二。这种巨大的需求为美国和欧洲的飞机制造业提供了强劲的动力，而我们仍然要用八亿条裤子来交换一架飞机。
中国目前正是飞机的需求高峰期，每年交付中国的飞机在100架以上，根据波音公司的预测，到2023年，中国需要2200架飞机，以目前空客及波音的交付速度，估计到2023年到中国的飞机起码在1800架以上。姑且不论20年后中国的大飞机研制能达到何种程度，到那时，中国、印度等国的飞机大致已饱和，那么我们研制的大飞机要卖给谁呢？
一个机型的研发投资巨大，需要完成一定的交易订单才可能谈得上回收成本。到那时，即使不说巴西航空工业，庞巴迪这样的支线飞机生产商会否进入大飞机领域，单是波音和空客两大巨头，面对中国这样一个刚进入航空市场的竞争对手，优势也是很明显的。初始单价是一方面，销售后的飞机维护也是竞争重点之一，中国在拥有一个理想份额前，是没有什么竞争力可言的。
目前国际航空市场的格局基本定型，在未来几十年中发生大变的可能性微乎其微，中国要从这些欧美航空公司手中抢占市场份额，就不得不考虑自身的市场空间有多大，也要考虑针对的客户群是哪些。像中国的华为、中兴，虽然已经在国际市场打拼多年，性价比也是国际一流，但来自发达市场的主流运营商的订单仍是少得可怜！销售通讯设备如此，销售飞机人家看重的东西就更多了。
此时，我们先不忙下结论，如果我们的飞机有卖点，则肯定会有人来购买。中国要启动制造大飞机的项目，最关键的一点是，在吸取过去的教训和经验的基础上搞创新。
一位对航空业比较了解的人士说：“这本来就是一个最先进的行业，新的电脑技术、材料技术、空中制导技术……都是率先在这个行业投入应用。现在波音和空客的飞机已经非常先进了，中国要搞大飞机，要想让别人来选你的飞机，就必须有不一样的地方，必须要有创新，这是最关键的。”
21世纪初，排名世界第三的民用飞机制造商-加拿大的庞巴迪航宇集团决定发展C系列客运飞机，并想以此进入空间巨大的100－150座级客机市场。C系列包括110座级的C110和130座级的C130两个型别，在运力上正好覆盖了A318/319和波音737-500/600的运力范围。
面对庞巴迪的挑战，空客和波音两大巨头联手阻击：谁给庞巴迪的C系列客机提供发动机，就别想在空客和波音的新型号上找到位置。迫于空客和波音的影响和压力，三大发动机制造商通用、罗－罗和普惠公司谁也不愿为C系列客机提供动力系统，逼得庞巴迪只有去找同在加拿大而又与空客和波音关系不大的加普惠合作。由于加普惠在10吨级及以上推力的涡扇发动机上与三大发动机制造商存在着较大的技术差距，如此一来，庞巴迪事先设定的C系列客机技术和运营目标都无法实现，最终只能以市场原因搁置了C系列客机的发展计划。
从这家世界第三大民机制造商企图冲击小座级干线飞机市场的努力“胎死腹中”，也可看出波音和空客绝不让第三者染指干线客机市场的决心。大飞机对我们来说，甚至可以说是战略性质的。同样，对欧美来说，波音与空客共同瓜分世界干线客机市场，同样也是战略性质的。现在波音和空客虽然竞争激烈，但是一旦出现第三者，二者会毫不犹豫联合起来打压第三者。
为了保持其垄断地位和利益的持久最大化，防止第三者进入这一领域，波音、空客在美国政府和欧盟的支持下，已经将大型民用飞机产品的竞争由硬性竞争转变为软性竞争，通过标准、规范的制定和推广将产品的直接市场竞争演变为市场准入限制。
美、欧适航当局制定的适航规范名义上是产品的最低安全标准，但事实上这些标准正随着美欧两家制造商产品性能和技术水平的不断提高而水涨船高，因而事实上起到了将第三者进入大型民用客机领域的技术“门槛”值提高的作用。
按照目前国际航空市场的游戏规则，FAA、JAA和EASA的适航证（包括TC和PC）是一架飞机研制、生产、销售、运营的前提条件，没有适航证，任何新的民用飞机都将寸步难行。
适航证是一个门票，没有这个门票，就不能进入国际航线，只能飞国内航线或不需要适航证的国家。适航证的威力有多大？有一个活生生的例子-前苏联鼎盛时期，拥有庞大的民航机产业，客机飞遍友好国家。可现在呢？俄罗斯的干线飞机消失了，TU-154在我国也已渐渐退役。TU-154改进之后，真的达不到适航证要求的标准吗？可以说，就算TU-154做的比波音7E7还梦幻，也一样拿不到适航证！
从这个角度看，如何避开世界垄断巨头的干扰、遏制和封杀，突破“联防”获得成功也成了我们不得不关心的问题。
在去年刚报出中国准备研制大飞机这个消息时，俄罗斯伊柳申金融公司总裁亚历山大•鲁布佐夫曾说：“如果俄航空业希望通过国际合作来加强自身的竞争力，那么，与中国这样也想在世界航空市场上占一定份额的国家合作，将非常现实。”
作为俄航空界重要人物的鲁布佐夫发表如此明确的意见，显然是在贯彻俄联邦工业署署长鲍里斯•阿列申的指示。阿列申曾在2006年举行的中国珠海航展上说：“中国可能对与俄合作制造大型客机感兴趣，未来还可能共同建造大型运输机。”
俄罗斯想参与中国造大飞机，在很大程度上是受到中国巨大市场前景的吸引，而中国决策层是否也有类似的想法？如果能与俄合作，不论是在科技研发、资源配备，或是在国际竞争力提升上都有一定的好处。
原苏联是飞机制造强国，曾经创下年产飞机1500架的纪录，无论是军用飞机，还是民用飞机，都有自主研发和制造的知名品牌。尤其在大飞机制造方面，俄罗斯的整体设计和制造能力不俗。像俄前总统普京使用的伊尔-96专机以及伊尔-76运输机和“逆火”图-26超音速轰炸机，都堪称世界上大飞机的典范。
尽管俄罗斯对与中国的合作充满期待，而且中国也已经发话说在研制大飞机项目上，并不排除跟外国合作，但中俄双方能否合作、以何种方式进行联合研制，还需要在大量细致的研究之后才能定夺。
万事具备，只欠东风？
中国大飞机项目的正式启动，是否意味着我国航空工业发展的春天到来了呢？而中国是否已经做好了所有的准备为大飞机的研制提供所需？
有资料显示，目前世界上真正能够生产军用飞机的国家不超过20个，能生产民用飞机的国家有五六个，能生产大型客机的只有美国、俄罗斯、英国、法国，而大型客机商业成功并形成产业的只有美国。有专家认为，中国经济发展战略正在实现从比较优势到竞争优势战略的转变。从国家竞争优势战略的角度看，国家决策上大飞机项目恰恰是为了提升民机这一关键产业的技术创新，获取国家竞争优势，从而提升整个国家的产业结构，推动经济的长期发展。
大型飞机制造业属于典型的“合作型工业”，涉及到有色冶金、电子、石化、钢铁、机械、仪表等上百个相关行业，意味着一条庞大的产业链。“从产业意义上说，航空工业产业链长、辐射面宽、连带效应强，对经济和技术的发展有巨大促进作用，对诸如冶金、材料、电子、装备制造乃至现代服务业都有巨大的带动作用。”上海航空工业局局长、上海航空工业（集团）有限公司总经理金兴明表示。
根据中国商飞公司提供的资料显示，根据大型客机研制需求，目前已经启动了飞机总体设计、系统集成、总装制造和适航取证四大领域近20项关键技术科研攻关，促进大型客机与相关的发动机、机载设备和原材料三方面科研工作的协调。
中国大飞机的制造也得益于空客。空客自1985年进入中国以来，一直在和中国合作。一开始，只是进行一些现有机型局部小零部件的加工，中方只需要按照空客提供的图纸来制造零件。2005年，在北京成立了空客中国的工程技术中心，作用相当于研发中心，承担着空客一个最新式的双通道飞机A350的研发工作。
据了解，在空客A350的研发中，有5%从设计到生产是全面交给中方操作的。双方合作已不是简单的外包、零部件生产，而是上升到了更高的层次。不少飞机研发业工程师在这个合作过程中 “取到了不少经”。
但是中国也面临着另一个尴尬的问题：中国用这么多年时间，攻克的飞机制造工艺，并不包括航空发动机。航空发动机的生产仍掌握在英国罗罗、美国通用等极少数几家欧美公司手中，当年中国的“运十”发动机即为国外购买。
试想，如果欧美公司不卖给我们发动机，那么我们研制出的大飞机都只是一堆废铁，根本没法与波音、空客竞争。而航空发动机的研发比研发飞机还要难，2007年12月30日，总理温家宝来到西安大飞机基地，重申中国发展大飞机的决心。两大央企中国一航和中国二航将确定进行合并，并成立新的大客机公司，另外，大飞机关键设备-模锻压机项目已启动，大飞机发动机“中国芯”也在加紧研制中。
航空工业从它在世界上诞生的那一天起，就引导着科学技术发展的潮流，集材料、机械、发动机、空气动力、电子与自动控制、武器等最前沿技术之大成，成为一个国家科技、工业、国防实力的象征。民用航空更是如此，需要长期的巨大的投入。
目前，国家公开的预算是500-600亿，而根据资料显示，空客A380这一机型研发的经费是150亿欧元，可见，中国的预算还仅仅是最保守的估计，而且空客还是在已有四十年大飞机研发的基础上才仅花费了150亿欧元，中国要白地起楼，恐怕投入会大得多。
还有一点必须引起注意的是，并不是研发成功就表示已经可以赚钱了。空客能有今天的成功，是经历了长达25年的亏损的。在欧洲统一的战略目标和相关国家政府的全力支持下，空中客车公司才成为能与波音公司相抗衡的世界航空巨头。如果没有政府的长期稳定支持，任何一个企业都不可能支撑如此长时间的巨额亏损。
波音也一样。据1991年空客为反击波音从而获取的大量美国政府补贴的调查报告显示，仅1976-1991年的15年间，美国政府对民机工业支持的金额为180亿-220.5亿美元。如果民机工业从国防部和国家航空航天局研究与发展中得到的收益以美元现币值计算的话，总支持金额高达334.8亿-414.9亿美元。而这还不算美国政府通过税收制度给予的资助。
中国的大飞机制造出来后，势必也将面临类似的问题。
二十年后，中国大飞机的市场在哪？
2001年，“9•11事件”对欧美的航空市场造成了沉重的打击，旅客人数下降，市场陷入低迷。在这种情况下，国际航空巨头不得不把目光转向中国、印度等航空业正迅猛发展的国家。以中国为例，对于大飞机的需求，中国已经位居世界第二。这种巨大的需求为美国和欧洲的飞机制造业提供了强劲的动力，而我们仍然要用八亿条裤子来交换一架飞机。
中国目前正是飞机的需求高峰期，每年交付中国的飞机在100架以上，根据波音公司的预测，到2023年，中国需要2200架飞机，以目前空客及波音的交付速度，估计到2023年到中国的飞机起码在1800架以上。姑且不论20年后中国的大飞机研制能达到何种程度，到那时，中国、印度等国的飞机大致已饱和，那么我们研制的大飞机要卖给谁呢？
一个机型的研发投资巨大，需要完成一定的交易订单才可能谈得上回收成本。到那时，即使不说巴西航空工业，庞巴迪这样的支线飞机生产商会否进入大飞机领域，单是波音和空客两大巨头，面对中国这样一个刚进入航空市场的竞争对手，优势也是很明显的。初始单价是一方面，销售后的飞机维护也是竞争重点之一，中国在拥有一个理想份额前，是没有什么竞争力可言的。
目前国际航空市场的格局基本定型，在未来几十年中发生大变的可能性微乎其微，中国要从这些欧美航空公司手中抢占市场份额，就不得不考虑自身的市场空间有多大，也要考虑针对的客户群是哪些。像中国的华为、中兴，虽然已经在国际市场打拼多年，性价比也是国际一流，但来自发达市场的主流运营商的订单仍是少得可怜！销售通讯设备如此，销售飞机人家看重的东西就更多了。
此时，我们先不忙下结论，如果我们的飞机有卖点，则肯定会有人来购买。中国要启动制造大飞机的项目，最关键的一点是，在吸取过去的教训和经验的基础上搞创新。
一位对航空业比较了解的人士说：“这本来就是一个最先进的行业，新的电脑技术、材料技术、空中制导技术……都是率先在这个行业投入应用。现在波音和空客的飞机已经非常先进了，中国要搞大飞机，要想让别人来选你的飞机，就必须有不一样的地方，必须要有创新，这是最关键的。”
当时这么多涂有“中国民航”标志的飞机归谁管理？不属于任何一家航空公司？
我就服了。。都20年了 涂装一点没变。。。也太落伍了吧。。看看人家华航的
agora 发表于 2010-7-28 07:56 
归民航总局直管吧。
归民航总局直管吧。
老白云还有几架三叉戟
没有727吗？
那个时候应该还有螺旋桨飞机吧？
agora 发表于 2010-7-28 07:56
现在的几家大的航空公司(南方，东方，国际)的前身都是民航的XX飞行大队
现在的几家大的航空公司(南方，东方，国际)的前身都是民航的XX飞行大队
老照片,不错! LZ真是图霸呀.