高铁迫使部分民航停航 挤走普通列车遭质疑

高铁列车
动车组与飞机的“天地之争”，最近出现了两种结局：在1000公里以下的短距离内，包括高速列车在内的动车组的开通，逼停了曾经风光无限的民航航班；但在1000-2000公里长途线路上，试图挑战航班的动车组碰了一鼻子灰，车厢内空空荡荡，开了一段时间，只好草草收停运。

4月15日同时停运的两条线路，分别是北京—福州和青岛—汉口。由于路程长，没有多少价格优势的动车组，速度再快也快不过飞机。

北京南至福州的D371次动车全程运行16小时，比直达特快列车缩短3小时，比快速列车缩短18小时。但票价不菲，软卧上下铺1055元、1185元的价格偏高，不仅与飞机、长途客车相比无竞争优势，就是与直达特快列车、快速列车相比，票价高出许多。差距也比较明显。其中，Z59/60列车的硬座价格为200多元，硬卧价格为400多元，软卧价格为600多元。

青岛-汉口动车组运行时间为11小时26分，虽然比普通列车缩短10小时13分，但相对于只有一个多小时的飞机航行时间依然长了很多。打折后的票价为：软卧下铺790元，上铺700元；一等软座586元、二等软座488元，但机票打折后只有三四百元，普通列车只有一二百元。

但是，更多的是动车组锐不可挡、迫使民航停航或压缩班次。

郑西高速铁路2月6日开通运营后，时速350公里“和谐号”高速动车组505公里全程不超过2小时。一等车票390元，合每公里0.772元；二等车票240元，合每公里0.475元。如果坐飞机，机票全价500元(不包括机场建设费和燃油费)。目前，河南航空、幸福航空的郑西航线全部停飞。

去年5月，武汉-合肥客运专线开开通后，武汉飞往上海、南京、杭州的民航客流大减，这些线路的航班密度也随着缩减约1/3；去年10月，在上海至郑州的动车组开通后，春秋航空有限公司停飞沪郑之间的所有航班。

北京开往福州的动车组，因为距离太远支撑不下去，而记者近日搭乘的上海到福州的动车组，车票都很难买。

高铁挤走普通车？

然而，津津乐道于高铁和飞机的孰优孰劣，显然忽略了更多人根本两者都坐不起的现实。以前坐不起飞机的旅客，现在一样不舍得坐高速列车。

动车组的开通，彻底颠覆了人们火车“实惠”的印象，如今火车已经由低档旅行消费跃升为飞机的替代。但在票价高昂的前提下，彼此的竞争只剩下时间距离一项；但对于普通列车的乘客来说，距离再远，时间再漫长，他们仍然只能选择火车。因为对低收入阶层来说，坐高铁节约的时间，并不能挣来多掏的车费。

万众瞩目的武广高铁终于投入运营后，公布的票价却让本来充满希望的大众大失所望，广州-武汉一等车票780元，二等车票490元，相当于普通列车的3-5倍，大多数民众望而却步。即便广州，最低工资才1000多元。

其实，高速铁路投资巨额，每公里将近2亿元，为了回收投资自然票价高企。高铁满足高收入人士和公务人员的需要。多数人坐不起高铁不稀奇。但问题是，高速铁路开通后，许多人反映廉价的普通列车少了，不得不乘坐价格昂贵的高速列车。

为什么非要修高铁？

除了以上旅客所关注的问题外，投资建设高铁的经济技术问题则潜伏背后。

去年7月，国家发改委等部门在一份调研报告中指出，目前我国铁路正处于大发展的历史机遇期，但在投融资方面仍存在着投资主体单一、粗放式扩张、债务风险日显等问题。新建项目普遍标准高、造价高、负债多，加速财务危机的爆发。

报告估计，随着高铁建设的升温，其债务风险也开始出现。到2020年铁道部债务累计将接近3万亿元，资产负债率70%以上。一旦客流下降，风险将立刻显现。

北京交通大学教授赵坚认为，修一条高速铁路的成本几乎可以修建三条普通铁路，大规模修建高速铁路将形成“铁贷危机”。

据悉，2008年8月开通的京津城际铁路，正面临着巨额亏损。目前新建的一些客运专线，纷纷将原本设计的200公里/小时调到350公里/小时乃至380公里/小时，投资成本成倍攀升，大大增加了未来运营财务压力。

但是，赵坚的说法受到铁道部副总工程师郑健的否定。郑健指出，目前无论修高铁或普铁，征地拆迁费用都很大、桥梁和隧道比例也很高，一旦修了桥梁和隧道，时速250公里和350公里的成本差距也不大。成本的差距在“四电集成”方面，占整个投资的10%-15%之间。

记者发现：如果按照郑健的说法，成本与普通铁路差别不大的高铁，其票价按说也应该和普通铁路差别不大，但实际上却高出三倍左右。即便是普通铁路，一旦换了动车组，票价立刻翻番。

对此，铁道部一位官员指出，“不是动车组贵，而是原来的普通列车定价太低。”

对于高铁亏损的现象，铁道部总工程师何华武强调，铁路的经济账，不能只看单条线路的财务效益，还要包括国家整体经济效益。

至于债务风险，铁道部总经济师余邦利也予以否认。他指出，项目财务结构安排上，资本金的比例按照不低于投资的50%安排，在期限结构上考虑了未来现金流的平衡，保证了项目的财务可持续。即便到2020年，中国铁路的负债只有49%，远低于负债率60%的警戒线。

大陆高铁热 港台高铁冷

武广高铁开通后，网络上出现了“普通列车票难买”的说法，铁路部门予以否认。

不仅如此，铁道部多次宣布高铁“上座率满员”。铁道部副部长王志国在3月份的两会上宣布：全国铁路每天开行高速列车773列，平均上座率达到101.7%。

与大陆旅客热捧高铁相反，消费水平显然要高出一筹的台湾居民，则冷静得多。自2007年9月开通运营的台湾高铁，目前却亏损严重。据报道，至今年6月底止，台湾高铁公司1053亿元新台币资本额将亏损702亿元，其负债更高达3954亿元。据说报道，原因之一是运量不足，目前每天平均的运量只有8.5万人次，不到当初预估的四成。

相比大陆高铁建设的顺利，香港特别行政区政府争取立法会通过高铁拨款前夕，社会上却掀起一股股争论的浪潮，从项目斥资600多亿港元是否物有所值，到香港区总站应设在市中心还是市郊及至项目会否破坏生态环境……凡此种种，政府与民间展开了一场拉锯战。（中华工商时报）
http://news.qq.com/a/20100514/001895.htm
高铁列车
动车组与飞机的“天地之争”，最近出现了两种结局：在1000公里以下的短距离内，包括高速列车在内的动车组的开通，逼停了曾经风光无限的民航航班；但在1000-2000公里长途线路上，试图挑战航班的动车组碰了一鼻子灰，车厢内空空荡荡，开了一段时间，只好草草收停运。

4月15日同时停运的两条线路，分别是北京—福州和青岛—汉口。由于路程长，没有多少价格优势的动车组，速度再快也快不过飞机。

北京南至福州的D371次动车全程运行16小时，比直达特快列车缩短3小时，比快速列车缩短18小时。但票价不菲，软卧上下铺1055元、1185元的价格偏高，不仅与飞机、长途客车相比无竞争优势，就是与直达特快列车、快速列车相比，票价高出许多。差距也比较明显。其中，Z59/60列车的硬座价格为200多元，硬卧价格为400多元，软卧价格为600多元。

青岛-汉口动车组运行时间为11小时26分，虽然比普通列车缩短10小时13分，但相对于只有一个多小时的飞机航行时间依然长了很多。打折后的票价为：软卧下铺790元，上铺700元；一等软座586元、二等软座488元，但机票打折后只有三四百元，普通列车只有一二百元。

但是，更多的是动车组锐不可挡、迫使民航停航或压缩班次。

郑西高速铁路2月6日开通运营后，时速350公里“和谐号”高速动车组505公里全程不超过2小时。一等车票390元，合每公里0.772元；二等车票240元，合每公里0.475元。如果坐飞机，机票全价500元(不包括机场建设费和燃油费)。目前，河南航空、幸福航空的郑西航线全部停飞。

去年5月，武汉-合肥客运专线开开通后，武汉飞往上海、南京、杭州的民航客流大减，这些线路的航班密度也随着缩减约1/3；去年10月，在上海至郑州的动车组开通后，春秋航空有限公司停飞沪郑之间的所有航班。

北京开往福州的动车组，因为距离太远支撑不下去，而记者近日搭乘的上海到福州的动车组，车票都很难买。

高铁挤走普通车？

然而，津津乐道于高铁和飞机的孰优孰劣，显然忽略了更多人根本两者都坐不起的现实。以前坐不起飞机的旅客，现在一样不舍得坐高速列车。

动车组的开通，彻底颠覆了人们火车“实惠”的印象，如今火车已经由低档旅行消费跃升为飞机的替代。但在票价高昂的前提下，彼此的竞争只剩下时间距离一项；但对于普通列车的乘客来说，距离再远，时间再漫长，他们仍然只能选择火车。因为对低收入阶层来说，坐高铁节约的时间，并不能挣来多掏的车费。

万众瞩目的武广高铁终于投入运营后，公布的票价却让本来充满希望的大众大失所望，广州-武汉一等车票780元，二等车票490元，相当于普通列车的3-5倍，大多数民众望而却步。即便广州，最低工资才1000多元。

其实，高速铁路投资巨额，每公里将近2亿元，为了回收投资自然票价高企。高铁满足高收入人士和公务人员的需要。多数人坐不起高铁不稀奇。但问题是，高速铁路开通后，许多人反映廉价的普通列车少了，不得不乘坐价格昂贵的高速列车。

为什么非要修高铁？

除了以上旅客所关注的问题外，投资建设高铁的经济技术问题则潜伏背后。

去年7月，国家发改委等部门在一份调研报告中指出，目前我国铁路正处于大发展的历史机遇期，但在投融资方面仍存在着投资主体单一、粗放式扩张、债务风险日显等问题。新建项目普遍标准高、造价高、负债多，加速财务危机的爆发。

报告估计，随着高铁建设的升温，其债务风险也开始出现。到2020年铁道部债务累计将接近3万亿元，资产负债率70%以上。一旦客流下降，风险将立刻显现。

北京交通大学教授赵坚认为，修一条高速铁路的成本几乎可以修建三条普通铁路，大规模修建高速铁路将形成“铁贷危机”。

据悉，2008年8月开通的京津城际铁路，正面临着巨额亏损。目前新建的一些客运专线，纷纷将原本设计的200公里/小时调到350公里/小时乃至380公里/小时，投资成本成倍攀升，大大增加了未来运营财务压力。

但是，赵坚的说法受到铁道部副总工程师郑健的否定。郑健指出，目前无论修高铁或普铁，征地拆迁费用都很大、桥梁和隧道比例也很高，一旦修了桥梁和隧道，时速250公里和350公里的成本差距也不大。成本的差距在“四电集成”方面，占整个投资的10%-15%之间。

记者发现：如果按照郑健的说法，成本与普通铁路差别不大的高铁，其票价按说也应该和普通铁路差别不大，但实际上却高出三倍左右。即便是普通铁路，一旦换了动车组，票价立刻翻番。

对此，铁道部一位官员指出，“不是动车组贵，而是原来的普通列车定价太低。”

对于高铁亏损的现象，铁道部总工程师何华武强调，铁路的经济账，不能只看单条线路的财务效益，还要包括国家整体经济效益。

至于债务风险，铁道部总经济师余邦利也予以否认。他指出，项目财务结构安排上，资本金的比例按照不低于投资的50%安排，在期限结构上考虑了未来现金流的平衡，保证了项目的财务可持续。即便到2020年，中国铁路的负债只有49%，远低于负债率60%的警戒线。

大陆高铁热 港台高铁冷

武广高铁开通后，网络上出现了“普通列车票难买”的说法，铁路部门予以否认。

不仅如此，铁道部多次宣布高铁“上座率满员”。铁道部副部长王志国在3月份的两会上宣布：全国铁路每天开行高速列车773列，平均上座率达到101.7%。

与大陆旅客热捧高铁相反，消费水平显然要高出一筹的台湾居民，则冷静得多。自2007年9月开通运营的台湾高铁，目前却亏损严重。据报道，至今年6月底止，台湾高铁公司1053亿元新台币资本额将亏损702亿元，其负债更高达3954亿元。据说报道，原因之一是运量不足，目前每天平均的运量只有8.5万人次，不到当初预估的四成。

相比大陆高铁建设的顺利，香港特别行政区政府争取立法会通过高铁拨款前夕，社会上却掀起一股股争论的浪潮，从项目斥资600多亿港元是否物有所值，到香港区总站应设在市中心还是市郊及至项目会否破坏生态环境……凡此种种，政府与民间展开了一场拉锯战。（中华工商时报）
http://news.qq.com/a/20100514/001895.htm