超级军网细品AC313大型民用直升机
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 18:20:19
细节可以看出尾旋翼段是可折的，看来这个设计是和原机不一样的，这样设计不错可以减小停放面积，而且是液压动作的，先进设计
细节可以看出尾旋翼段是可折的，看来这个设计是和原机不一样的，这样设计不错可以减小停放面积，而且是液压动作的，先进设计
我来捧个场子。
图漂亮，就是少了点！
图漂亮，就是少了点！
可以看出尾旋翼段是可折的，是方便装运的先进设计
原来超黄蜂和直8都是可以折叠尾旋翼。不是重新设计的。机头那个补丁太难看，难道还要上鼻球？
还是觉得瘦了点，另外侧面感觉挺好看，正面有点丑
yuhou 发表于 2010-3-22 17:46 
原型鸡就是可以折叠滴... ;P
原型鸡就是可以折叠滴... ;P
涂装使得头部的曲线看起来更丑了，唉，Z8F
看着还行。
远处有3个穿丝袜的美女
独孤求胜 发表于 2010-3-22 19:49
这个yuhou 也是神人一个呀[:a9:]
这个yuhou 也是神人一个呀[:a9:]
方便上船？
最遗憾的是起落架不能收……
首飞时总师说的，两侧的短舱可以用于应急上下飞机，以及在里面放些东西，救生装备什么的。
首飞时总师说的，两侧的短舱可以用于应急上下飞机，以及在里面放些东西，救生装备什么的。
就等着看看啥时候能有军用型号了```
1999兵人在线 发表于 2010-3-22 21:20
军用不就是直八吗:o
军用不就是直八吗:o
这飞机还真是个红头阿三，不知道印度要不要。
wawa02002 发表于 2010-3-22 20:36
折叠方式不一样可以吗？原来是在什么地方折叠看到过吗？
折叠方式不一样可以吗？原来是在什么地方折叠看到过吗？
支持一下，我们跟世界先进还有很大差距，我们还有很长的路要走
画了妆还是听漂亮的。
看制造工艺还是不错的，就是不晓得军用版是不是能收放起落架，民用的不可收放大概是出于生产成本的考虑，而且也不是十分必要的缘故罢。。。
支持打脸，围观打脸.........
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正面看像海王
重新设计的机头满好看的
看着很臃肿的样子
不喜欢
话说TG在直升机方面一直是好高骛远，TG其实最需要的是低价疲实的山寨171，上规模才是王道。
不喜欢
话说TG在直升机方面一直是好高骛远，TG其实最需要的是低价疲实的山寨171，上规模才是王道。
wwwbak 发表于 2010-3-23 09:32
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TG需要什么自己不知道,你才知道????TG又被你给代表了!!!!
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TG需要什么自己不知道,你才知道????TG又被你给代表了!!!!
太丑了，ＣＨ５３比较好看
:handshake我也来细品下AC313大型民用直升机！:D
本菜的分析，实现申明，纯属圈外、业外人士外航看热闹之观点，欢迎鲜花和臭鸡蛋！
1. 去掉了船型底，去掉了水密结构，去掉浮筒，空阻降低，机构重量减轻，设计思路更加务实，毕竟不是海军型，的确没必要用船底。
2. 涂装难看，尤其红头乃最大涂装之败笔！
3. 机头线性总感觉不对劲，机头顶端似乎应该下偏一点更好点。视野也会得到改善。
4. 机头盖板判断没有装雷达，全天候性能尤其搜救功能的升级潜力打折扣。如果要装雷达，则又如老八那样安装匹诺曹大鼻，难看，尤其是破坏了气动外形。
5. 鉴于第四点，没有统一设计考虑S-92等先进直升机那样的雷达舱及电子设备舱，光靠机内的电子设备安装空间非常有限，使得该型号拓展功能和通途的潜力大打折扣。
6. 发动机排气管伸出较长，感觉正常飞行状态下，空气阻力较大，不知道是发动机匹配的要求还是为了避免高温尾气对后机身的烧灼。
7. 旋翼尖端进行了修形优化，应该有效果。不过尾桨尖端没有进行优化设计。
8. 起落架不可收放，虽然减了重量，但是直飞状态空气阻力大，而该型直升机在直升机里或可算是跑长途的，起落架不可收放弊大于利。去掉了船底和水上起降考虑的水密结构，整机机体机构和材料全新优化设计的话，能减不少重下来，完全可以考虑可收放起落架。
9. 后机身翼型短舱偏小，作用小。这里所说的作用有多种：容纳邮箱、电子设备、水上漂浮气囊、随机的其它附属设施。
10.很多问题估计归根究底是发动机动力不足或者功重比偏低，导致整机设计权衡利弊考虑下，不得不去掉雷达/电子舱、可收放起落架，后机身翼型短舱偏小。
本菜的分析，实现申明，纯属圈外、业外人士外航看热闹之观点，欢迎鲜花和臭鸡蛋！
1. 去掉了船型底，去掉了水密结构，去掉浮筒，空阻降低，机构重量减轻，设计思路更加务实，毕竟不是海军型，的确没必要用船底。
2. 涂装难看，尤其红头乃最大涂装之败笔！
3. 机头线性总感觉不对劲，机头顶端似乎应该下偏一点更好点。视野也会得到改善。
4. 机头盖板判断没有装雷达，全天候性能尤其搜救功能的升级潜力打折扣。如果要装雷达，则又如老八那样安装匹诺曹大鼻，难看，尤其是破坏了气动外形。
5. 鉴于第四点，没有统一设计考虑S-92等先进直升机那样的雷达舱及电子设备舱，光靠机内的电子设备安装空间非常有限，使得该型号拓展功能和通途的潜力大打折扣。
6. 发动机排气管伸出较长，感觉正常飞行状态下，空气阻力较大，不知道是发动机匹配的要求还是为了避免高温尾气对后机身的烧灼。
7. 旋翼尖端进行了修形优化，应该有效果。不过尾桨尖端没有进行优化设计。
8. 起落架不可收放，虽然减了重量，但是直飞状态空气阻力大，而该型直升机在直升机里或可算是跑长途的，起落架不可收放弊大于利。去掉了船底和水上起降考虑的水密结构，整机机体机构和材料全新优化设计的话，能减不少重下来，完全可以考虑可收放起落架。
9. 后机身翼型短舱偏小，作用小。这里所说的作用有多种：容纳邮箱、电子设备、水上漂浮气囊、随机的其它附属设施。
10.很多问题估计归根究底是发动机动力不足或者功重比偏低，导致整机设计权衡利弊考虑下，不得不去掉雷达/电子舱、可收放起落架，后机身翼型短舱偏小。
为什么不把起落架设计成可收放的呢？
wawa02002 发表于 2010-3-22 21:24
这个，怎么说呢，应该还是有区别的，类似筷子B是不是国货这个命题吧。
应该还是有地方和直八不一样吧，虽然看起来确实差不多。
这个，怎么说呢，应该还是有区别的，类似筷子B是不是国货这个命题吧。
应该还是有地方和直八不一样吧，虽然看起来确实差不多。
欧洲和MD的直升机即使是全新研制的型号，前后几代之间也都是有一定的技术传承性的，任何国家任何产品的研制都是遵循这样的规律，不单单是TG.
AC313是在Z8的平台上改进而来的，瞎子也看得出来，这就是技术的传承性。如果把全新研制看做是跨了一大步，那Z8历次型号的改进包括AC313就可以看做是迈了几个小碎步。对于AC313是不是Z8这个问题，我觉得我们不应该过多的纠葛在官方或厂家的宣传上，而应该看到科技人员做出的实实在在的努力。作为一架直升机，其动力、传动、控制、旋翼等主要的系统部分相对于原装的超黄蜂，都做了重大改进，虽然还有些不足，但进步是巨大的，对此我们不该沾沾自喜，也不应妄自菲薄。
AC313是在Z8的平台上改进而来的，瞎子也看得出来，这就是技术的传承性。如果把全新研制看做是跨了一大步，那Z8历次型号的改进包括AC313就可以看做是迈了几个小碎步。对于AC313是不是Z8这个问题，我觉得我们不应该过多的纠葛在官方或厂家的宣传上，而应该看到科技人员做出的实实在在的努力。作为一架直升机，其动力、传动、控制、旋翼等主要的系统部分相对于原装的超黄蜂，都做了重大改进，虽然还有些不足，但进步是巨大的，对此我们不该沾沾自喜，也不应妄自菲薄。
没说发动机的事，看来还是进口的，中国的直升机还需努力啊
这个民用型的为什么不把可折叠尾梁改掉？毕竟可折叠尾梁的结构要复杂多，重量也大。
恭喜一下
前段时间有个帖子不是说保留了水上起降的能力么
辅助动力的喷口在右侧，为何不改成向上喷气呢。
后面的那台发动机的喷口其实也可以改成向后喷气，总之313的喷气口设计的马马虎虎
后面的那台发动机的喷口其实也可以改成向后喷气，总之313的喷气口设计的马马虎虎
中国AC-313吨位亚洲第一 但尚不能算重型直升机
3月18日，由中国航空工业集团公司自行研制的大型民用直升机AC313，在江西景德镇首飞成功。这一消息一时在网络上成为最受关注的新闻之一。AC313是我国研发的首架大型民用直升机，它的首飞成功，标志着中国和欧盟、美国、俄罗斯一样，具备了自主研发大型直升机的能力。
首架大型民用直升机飞上蓝天，是继2008年首架国产支线客机试飞成功后，中国在民用航空领域取得的又一个里程碑式的进步。AC313作为亚洲起飞重量最大的民用直升机，最大起飞重量为13.8吨，是名副其实的“大个头”。
虽然与俄罗斯米-26、美国CH-47“支奴干”等商业上已较为成熟的重型直升机相比还有差距，但从国家应急救援体系建设、满足国内市场迫切需求及国防科学技术现代化方面来看，AC313首飞成功踏出了具有重大意义的一步。
AC313引发了国际主流媒体和专业媒体的广泛关注。英国广播公司(BBC)、美国《商业周刊》、《航空周刊》、美国“环球飞行”网站等都进行了跟踪报道，中国在航空领域一连串的成就赢得了普遍认可。《商业周刊》评价称，按照这样的发展趋势，中国将在不久后拥有起飞重量可与美、俄媲美的重型直升机。
“大块头”为救援而生
与战略轰炸机、武装直升机等“耀武扬威”的角色不同，大型直升机主要负责人员与物资转运，行事低调。作为一位能盘旋、滞空的“空中大力士”，大型直升机的重要性在紧急救援时最能得到体现。在2005年的“卡特里娜”飓风抗灾中，美军派出的直升机群，短短一周内就飞行了数千架次，救出了3万多人，以CH-47“支奴干”等重型直升机最为显眼。在汶川大地震抢险救灾中，红色和白色的两架米-26给中国人民留下了深刻印象，在后来的堰塞湖抢险中也起到了关键作用。
我国面积辽阔、人口众多，是世界上自然灾害最多、损失最严重的国家之一。在处理各种突发事件过程中，航空应急救援具有快速、高效、受地理空间限制较少等优势，是世界上许多国家普遍采用的最有效应急救援手段。而大型直升机由于具备运载能力强、起降方便等优势，毫无争议地成为航空救援的核心装备。然而，我国民用直升机以中小型为主，高原型、重型几乎是空白，高性能大中型也不多。在抗震救灾期间，直升机的严重不足极大地限制了救援效率，因此，研制直升机特别是大型直升机成为迫切需要。
AC313正是在这样的背景下横空出世的。“AC”是中航工业直升机公司(Avicopter)的缩写，“3”代表中国传统文化中的“三生万物”，“1”指直升机的技术层次，最后一个“3”表示涡轮机的数量。
AC313是我国第一架完全按照世界通用的适航条例规定进行研制的大型运输直升机，最大飞行高度可达6000米，能在海拔4500米的机场起降。客舱内有效容积23.5立方米，高1.83米，普通人能在其中直立行走。机内油箱满油最大航程900公里，携带3个转场油箱时，转场航程可增加到1400公里以上。
AC313在很多方面都体现出了“为救援而生”的设计理念。在动力方面，拥有3台发动机，在一台发动机失效的情况下仍可继续飞行，在两台发动机失效的情况下可就近着陆；运输能力方面，AC313可一次性搭载27名乘客或运送15名伤员；环境适应能力上，能在零下40℃至零上50℃的温度范围内正常工作，严格按照防盐雾(各种材质的表面经电镀、喷涂、防腐蚀等处理后，用盐水喷雾能测试其耐蚀性)、防湿热、防霉菌标准设计，在海洋气候条件和其他恶劣环境下也能畅飞无阻。
大型直升机技术难度堪比大飞机
大型直升机用途极广，适用于通用航空领域、准军事领域，可执行人员、物资运输、抢险救灾、搜索救援等任务。大型直升机的重要性令它有着巨大的国际市场，相关技术也成为各科技强国的研究热点。然而当今，在世界范围内充当救援急先锋的大型直升机，几乎无一例外地由美、俄、欧盟等“航空霸主”提供，只有一些电子系统及不太重要的部件才有他国插足的余地，这在一定程度上反映了大型直升机的制造难度堪比大飞机。
直升机的飞行状态与一般飞机有着本质区别。世界上第一架直升机是由德国科学家福克于1937年设计制造的FW-61横列式双旋翼直升机。该机由女飞行员莱西首次驾驶，以每小时68公里的速度由柏林飞到伦敦，震动了整个航空界。当今的大型直升机载重量是早期直升机的上千倍，飞行高度、稳定性、灵活性更远非早期直升机可比。
制造大型直升机的难点主要体现在以下几个方面：首先在旋翼系统技术上，旋翼是直升机空中悬停和爬升的最重要部件，它的长度、倾角、转速必须经过极为严苛的设计打造，很多技术细节需要经过无数次投资巨大的实验才能获得；其次是发动机和传动装置技术，先进的发动机和大功率传动系统也是大型直升机上天的关键；再次是先进的总体技术，直升机的总体布局需要综合考虑气动性(以压缩空气为动力源带动机械运动、做功，称为气动)、可靠性、舒适性等方面；最后是先进的工艺技术，大型直升机同时要求新构型、新材料、新工艺以及减震降噪等工业技术相配套。
离“超级大力士”还有距离
一些国内媒体在报道AC313首飞成功时，将其称作“重型直升机”。需要指出的是，从起飞重量上看，AC313还只能称作“大型”。因为按国际通行标准，重型直升机一般指起飞重量超过20吨的直升机，这一划分也符合我国军用标准的定义。从这个意义上说，AC313离那些最引人注目的大力士还有距离，那些“大力士中的大力士”代表大型直升机的最高技术水平。
目前的“超级大力士”家族可谓高手如云，根据美国“航空之星”网站公布的数据，在起飞重量排行榜上，排在第一位的是苏联的试验性直升机米-12，该机的最大起飞重量达105吨。1969年8月6日，米-12将44吨重物提升到了2255米，这一纪录直到1982年才被米-26打破。排在第二位的正是米-26，它装有两台航空涡轮轴发动机，每台功率8500千瓦，相当于一般万吨轮船的主机功率，功率之强劲令人惊叹。
为了适应未来的军事和民用需要，一些强国在研制兼具速度和载重量的重型直升机。据报道，目前美国已将联合重型旋翼机列为2020年后三大装备重点之一。俄罗斯目前计划邀请包括中国在内的多国，合作研制和生产米-46重型运输直升机。欧盟同样认为重型直升机是新型快速反应部队的核心组成。2004年5月，欧洲直升机公司就已开始研究重型直升机方案，称作“重型运输直升机”(HTH)，设计最大起飞重量为36吨，计划在2020年面世。
3月18日，由中国航空工业集团公司自行研制的大型民用直升机AC313，在江西景德镇首飞成功。这一消息一时在网络上成为最受关注的新闻之一。AC313是我国研发的首架大型民用直升机，它的首飞成功，标志着中国和欧盟、美国、俄罗斯一样，具备了自主研发大型直升机的能力。
首架大型民用直升机飞上蓝天，是继2008年首架国产支线客机试飞成功后，中国在民用航空领域取得的又一个里程碑式的进步。AC313作为亚洲起飞重量最大的民用直升机，最大起飞重量为13.8吨，是名副其实的“大个头”。
虽然与俄罗斯米-26、美国CH-47“支奴干”等商业上已较为成熟的重型直升机相比还有差距，但从国家应急救援体系建设、满足国内市场迫切需求及国防科学技术现代化方面来看，AC313首飞成功踏出了具有重大意义的一步。
AC313引发了国际主流媒体和专业媒体的广泛关注。英国广播公司(BBC)、美国《商业周刊》、《航空周刊》、美国“环球飞行”网站等都进行了跟踪报道，中国在航空领域一连串的成就赢得了普遍认可。《商业周刊》评价称，按照这样的发展趋势，中国将在不久后拥有起飞重量可与美、俄媲美的重型直升机。
“大块头”为救援而生
与战略轰炸机、武装直升机等“耀武扬威”的角色不同，大型直升机主要负责人员与物资转运，行事低调。作为一位能盘旋、滞空的“空中大力士”，大型直升机的重要性在紧急救援时最能得到体现。在2005年的“卡特里娜”飓风抗灾中，美军派出的直升机群，短短一周内就飞行了数千架次，救出了3万多人，以CH-47“支奴干”等重型直升机最为显眼。在汶川大地震抢险救灾中，红色和白色的两架米-26给中国人民留下了深刻印象，在后来的堰塞湖抢险中也起到了关键作用。
我国面积辽阔、人口众多，是世界上自然灾害最多、损失最严重的国家之一。在处理各种突发事件过程中，航空应急救援具有快速、高效、受地理空间限制较少等优势，是世界上许多国家普遍采用的最有效应急救援手段。而大型直升机由于具备运载能力强、起降方便等优势，毫无争议地成为航空救援的核心装备。然而，我国民用直升机以中小型为主，高原型、重型几乎是空白，高性能大中型也不多。在抗震救灾期间，直升机的严重不足极大地限制了救援效率，因此，研制直升机特别是大型直升机成为迫切需要。
AC313正是在这样的背景下横空出世的。“AC”是中航工业直升机公司(Avicopter)的缩写，“3”代表中国传统文化中的“三生万物”，“1”指直升机的技术层次，最后一个“3”表示涡轮机的数量。
AC313是我国第一架完全按照世界通用的适航条例规定进行研制的大型运输直升机，最大飞行高度可达6000米，能在海拔4500米的机场起降。客舱内有效容积23.5立方米，高1.83米，普通人能在其中直立行走。机内油箱满油最大航程900公里，携带3个转场油箱时，转场航程可增加到1400公里以上。
AC313在很多方面都体现出了“为救援而生”的设计理念。在动力方面，拥有3台发动机，在一台发动机失效的情况下仍可继续飞行，在两台发动机失效的情况下可就近着陆；运输能力方面，AC313可一次性搭载27名乘客或运送15名伤员；环境适应能力上，能在零下40℃至零上50℃的温度范围内正常工作，严格按照防盐雾(各种材质的表面经电镀、喷涂、防腐蚀等处理后，用盐水喷雾能测试其耐蚀性)、防湿热、防霉菌标准设计，在海洋气候条件和其他恶劣环境下也能畅飞无阻。
大型直升机技术难度堪比大飞机
大型直升机用途极广，适用于通用航空领域、准军事领域，可执行人员、物资运输、抢险救灾、搜索救援等任务。大型直升机的重要性令它有着巨大的国际市场，相关技术也成为各科技强国的研究热点。然而当今，在世界范围内充当救援急先锋的大型直升机，几乎无一例外地由美、俄、欧盟等“航空霸主”提供，只有一些电子系统及不太重要的部件才有他国插足的余地，这在一定程度上反映了大型直升机的制造难度堪比大飞机。
直升机的飞行状态与一般飞机有着本质区别。世界上第一架直升机是由德国科学家福克于1937年设计制造的FW-61横列式双旋翼直升机。该机由女飞行员莱西首次驾驶，以每小时68公里的速度由柏林飞到伦敦，震动了整个航空界。当今的大型直升机载重量是早期直升机的上千倍，飞行高度、稳定性、灵活性更远非早期直升机可比。
制造大型直升机的难点主要体现在以下几个方面：首先在旋翼系统技术上，旋翼是直升机空中悬停和爬升的最重要部件，它的长度、倾角、转速必须经过极为严苛的设计打造，很多技术细节需要经过无数次投资巨大的实验才能获得；其次是发动机和传动装置技术，先进的发动机和大功率传动系统也是大型直升机上天的关键；再次是先进的总体技术，直升机的总体布局需要综合考虑气动性(以压缩空气为动力源带动机械运动、做功，称为气动)、可靠性、舒适性等方面；最后是先进的工艺技术，大型直升机同时要求新构型、新材料、新工艺以及减震降噪等工业技术相配套。
离“超级大力士”还有距离
一些国内媒体在报道AC313首飞成功时，将其称作“重型直升机”。需要指出的是，从起飞重量上看，AC313还只能称作“大型”。因为按国际通行标准，重型直升机一般指起飞重量超过20吨的直升机，这一划分也符合我国军用标准的定义。从这个意义上说，AC313离那些最引人注目的大力士还有距离，那些“大力士中的大力士”代表大型直升机的最高技术水平。
目前的“超级大力士”家族可谓高手如云，根据美国“航空之星”网站公布的数据，在起飞重量排行榜上，排在第一位的是苏联的试验性直升机米-12，该机的最大起飞重量达105吨。1969年8月6日，米-12将44吨重物提升到了2255米，这一纪录直到1982年才被米-26打破。排在第二位的正是米-26，它装有两台航空涡轮轴发动机，每台功率8500千瓦，相当于一般万吨轮船的主机功率，功率之强劲令人惊叹。
为了适应未来的军事和民用需要，一些强国在研制兼具速度和载重量的重型直升机。据报道，目前美国已将联合重型旋翼机列为2020年后三大装备重点之一。俄罗斯目前计划邀请包括中国在内的多国，合作研制和生产米-46重型运输直升机。欧盟同样认为重型直升机是新型快速反应部队的核心组成。2004年5月，欧洲直升机公司就已开始研究重型直升机方案，称作“重型运输直升机”(HTH)，设计最大起飞重量为36吨，计划在2020年面世。
本菜的分析，实现申明，纯属圈外、业外人士外航看热闹之观点，欢迎鲜花和臭鸡蛋！
1. 去掉了船型底，去掉了 ...
酒后胡言 发表于 2010-3-23 09:56
中午在摊子上闲着也是闲着，也来一个“酒后胡言”，权当打嗝！~~还望仁兄海涵。
1. 去掉了船型底，去掉了水密结构，去掉浮筒，空阻降低，机构重量减轻，设计思路更加务实，毕竟不是海军型，的确没必要用船底。
去掉原来的船底结构，并不等同于8F100就失去了或是舍弃了原来的“水密性”。用短翼浮筒取代原来的浮筒，其结构外形的气动废阻和重量皆得到了不同程度的优化和提升。随着技术和材料以及工艺的发展，原来蜻蜓要靠浮筒才能具备水上起降和泛水，现如今用相对廉价，简单的应急充气气囊裹贴在机体上就可解决。故。8F100装备海航或上渔船实际上不会存在任何技术上的问题，只要共军愿意的话。
2. 涂装难看，尤其红头乃最大涂装之败笔！
介个嘛，仁兄无需太较真了，现在的涂装系一场作秀装。
3. 机头线性总感觉不对劲，机头顶端似乎应该下偏一点更好点。视野也会得到改善。
介个应该考虑到吹风的结果和今后整容的需要。
4.机头盖板判断没有装雷达，全天候性能尤其搜救功能的升级潜力打折扣。如果要装雷达，则又如老八那样安装匹诺曹大鼻，难看，尤其是破坏了气动外形。
老的超和8应为机首发育不好，就是装一台体积小的可怜的气象雷达的空间都没有，只好加装一个丑陋的大鼻子。既然8F100系民用载客机，气象雷达再怎么着，也要装吧？
5. 鉴于第四点，没有统一设计考虑S-92等先进直升机那样的雷达舱及电子设备舱，光靠机内的电子设备安装空间非常有限，使得该型号拓展功能和通途的潜力大打折扣。
本人倒赶脚8F100的拓展和通用性会比S92要好。介个从它们俩的身材尺寸和有效载荷以及一些特定的技术指标就可以比较出来。
6. 发动机排气管伸出较长，感觉正常飞行状态下，空气阻力较大，不知道是发动机匹配的要求还是为了避免高温尾气对后机身的烧灼。
其实从8A整容成F时，因发动机的变更，其发动机舱外形尺寸就已经发生变化了。
7. 旋翼尖端进行了修形优化，应该有效果。不过尾桨尖端没有进行优化设计。
介个问题太专业了。旋翼气动翼型研发和选型是一个科学技术活儿，需要做大量的实验才能获得想要的且能用的翼型。
8. 起落架不可收放，虽然减了重量，但是直飞状态空气阻力大，而该型直升机在直升机里或可算是跑长途的，起落架不可收放弊大于利。去掉了船底和水上起降考虑的水密结构，整机机体机构和材料全新优化设计的话，能减不少重下来，完全可以考虑可收放起落架。
介个问题我们是否可以从另一个方面来思考一下呢？将起落架改为可收放式，从技术上而言，老区作坊完全可以做的。介个不是什么高不可攀的技术问题，只是是否值得的问题。改为收放式，必定就得增加电/液压等设备，这不仅会占用机体空间，也会增加整机的“死重”。同时，也必将增加平日的维保人工和费用。
9. 后机身翼型短舱偏小，作用小。这里所说的作用有多种：容纳邮箱、电子设备、水上漂浮气囊、随机的其它附属设施。
介个嘛，请仁兄将楼上某兄弟贴出的超挂鱼雷的写真和加拿大正在试装的S92整容的148比较看看。。。。。应该就明白了。超/8的机体外舱壁外侧前下方是可以挂4枚小直径的航空反潜鱼雷的。另外。看看欧洲的101和90的短翼浮筒设计。不也是体积较小嘛。
10.很多问题估计归根究底是发动机动力不足或者功重比偏低，导致整机设计权衡利弊考虑下，不得不去掉雷达/电子舱、可收放起落架，后机身翼型短舱偏小
介个嘛。仁兄可以去翻阅一些《航空概论》或《直升机设计概论》这类书籍。对于一种飞机的研发，首先是要其满足国家/军方（用户）实际所需的。对于此，你可以去比较一下欧洲的101.90，老美的S92的主要技术指标。老区的8F100的指标低吗？实际使用升限6000米。悬停有地效升限高达4500米。航程为900KM. 有了这些技术指标。它才具备共军嘴里常言道的：“高原性”。从理论上和实际使用上。能上高原的蜻蜓其动力系统的功率储备必须达到其整个功率的百分之30-40. 这样才能有的放矢上去溜达。对于短翼浮筒尺寸貌似设计过小这个问题。本人倒介样赶脚。用小的短翼浮筒，可以将机体外侧前部的空间让出来，更好的来挂载蛋蛋。如果说老区作坊笨，那么欧洲人呢？其EH101和NH90为何也采用短小的短翼浮筒呢？
本菜的分析，实现申明，纯属圈外、业外人士外航看热闹之观点，欢迎鲜花和臭鸡蛋！
1. 去掉了船型底，去掉了 ...
酒后胡言 发表于 2010-3-23 09:56
中午在摊子上闲着也是闲着，也来一个“酒后胡言”，权当打嗝！~~还望仁兄海涵。
1. 去掉了船型底，去掉了水密结构，去掉浮筒，空阻降低，机构重量减轻，设计思路更加务实，毕竟不是海军型，的确没必要用船底。
去掉原来的船底结构，并不等同于8F100就失去了或是舍弃了原来的“水密性”。用短翼浮筒取代原来的浮筒，其结构外形的气动废阻和重量皆得到了不同程度的优化和提升。随着技术和材料以及工艺的发展，原来蜻蜓要靠浮筒才能具备水上起降和泛水，现如今用相对廉价，简单的应急充气气囊裹贴在机体上就可解决。故。8F100装备海航或上渔船实际上不会存在任何技术上的问题，只要共军愿意的话。
2. 涂装难看，尤其红头乃最大涂装之败笔！
介个嘛，仁兄无需太较真了，现在的涂装系一场作秀装。
3. 机头线性总感觉不对劲，机头顶端似乎应该下偏一点更好点。视野也会得到改善。
介个应该考虑到吹风的结果和今后整容的需要。
4.机头盖板判断没有装雷达，全天候性能尤其搜救功能的升级潜力打折扣。如果要装雷达，则又如老八那样安装匹诺曹大鼻，难看，尤其是破坏了气动外形。
老的超和8应为机首发育不好，就是装一台体积小的可怜的气象雷达的空间都没有，只好加装一个丑陋的大鼻子。既然8F100系民用载客机，气象雷达再怎么着，也要装吧？
5. 鉴于第四点，没有统一设计考虑S-92等先进直升机那样的雷达舱及电子设备舱，光靠机内的电子设备安装空间非常有限，使得该型号拓展功能和通途的潜力大打折扣。
本人倒赶脚8F100的拓展和通用性会比S92要好。介个从它们俩的身材尺寸和有效载荷以及一些特定的技术指标就可以比较出来。
6. 发动机排气管伸出较长，感觉正常飞行状态下，空气阻力较大，不知道是发动机匹配的要求还是为了避免高温尾气对后机身的烧灼。
其实从8A整容成F时，因发动机的变更，其发动机舱外形尺寸就已经发生变化了。
7. 旋翼尖端进行了修形优化，应该有效果。不过尾桨尖端没有进行优化设计。
介个问题太专业了。旋翼气动翼型研发和选型是一个科学技术活儿，需要做大量的实验才能获得想要的且能用的翼型。
8. 起落架不可收放，虽然减了重量，但是直飞状态空气阻力大，而该型直升机在直升机里或可算是跑长途的，起落架不可收放弊大于利。去掉了船底和水上起降考虑的水密结构，整机机体机构和材料全新优化设计的话，能减不少重下来，完全可以考虑可收放起落架。
介个问题我们是否可以从另一个方面来思考一下呢？将起落架改为可收放式，从技术上而言，老区作坊完全可以做的。介个不是什么高不可攀的技术问题，只是是否值得的问题。改为收放式，必定就得增加电/液压等设备，这不仅会占用机体空间，也会增加整机的“死重”。同时，也必将增加平日的维保人工和费用。
9. 后机身翼型短舱偏小，作用小。这里所说的作用有多种：容纳邮箱、电子设备、水上漂浮气囊、随机的其它附属设施。
介个嘛，请仁兄将楼上某兄弟贴出的超挂鱼雷的写真和加拿大正在试装的S92整容的148比较看看。。。。。应该就明白了。超/8的机体外舱壁外侧前下方是可以挂4枚小直径的航空反潜鱼雷的。另外。看看欧洲的101和90的短翼浮筒设计。不也是体积较小嘛。
10.很多问题估计归根究底是发动机动力不足或者功重比偏低，导致整机设计权衡利弊考虑下，不得不去掉雷达/电子舱、可收放起落架，后机身翼型短舱偏小
介个嘛。仁兄可以去翻阅一些《航空概论》或《直升机设计概论》这类书籍。对于一种飞机的研发，首先是要其满足国家/军方（用户）实际所需的。对于此，你可以去比较一下欧洲的101.90，老美的S92的主要技术指标。老区的8F100的指标低吗？实际使用升限6000米。悬停有地效升限高达4500米。航程为900KM. 有了这些技术指标。它才具备共军嘴里常言道的：“高原性”。从理论上和实际使用上。能上高原的蜻蜓其动力系统的功率储备必须达到其整个功率的百分之30-40. 这样才能有的放矢上去溜达。对于短翼浮筒尺寸貌似设计过小这个问题。本人倒介样赶脚。用小的短翼浮筒，可以将机体外侧前部的空间让出来，更好的来挂载蛋蛋。如果说老区作坊笨，那么欧洲人呢？其EH101和NH90为何也采用短小的短翼浮筒呢？
就是直8改型
去船底就是把V字梁用个大包袱皮整个包起来吧？呵呵