建设“沪航磁悬浮线”能为TG取得航母“电磁弹射器技术” ...
来源:百度文库 编辑:超级军网 时间:2024/04/29 11:05:30
美国航母电磁弹射试验惨遭失败 导致设备损伤
2010年03月22日 中国国防科技信息网
据美国海军内情网站3月17日报道,美国海军高级官员上周透露,2010年早些时候,电磁弹射试验验遭受了重大失败。
提出该问题的是华盛顿州众议员Norman Dicks,3月11日他主持了他的首次众议院国防拨款小组委员会的听证会。Nonman Dick责成海军部长Ray Mabus证实,“电磁弹射器在进行陆基试验时发生重大事故,导致一系列设备受到损坏。”Mabus承认事故是在3个月之前发生的。
“这是一个机械故障,”Mabus说。“我们将在新泽西州的赫斯特湖以及密西西比州的图珀洛重新进行电磁弹射试验,我们依然没有落下进度。”
海军作战部长Gary Roughead将军告诉记者,该故障发生的原因是飞机弹射器拖梭 “没有按照指令运动”。
美国海军官员透露,2010年1月12日,在美国新泽西州赫斯特湖航空工程站进行的电磁弹射试验中,弹射器拖梭动反向移动,猛烈撞击在甲板张紧器上,造成了系统硬件损伤。而按照原计划,弹射器拖梭应向前10米。该故障对于直线电机电枢和甲板张紧器造成的损伤是不可修复的,而对弹射器绕组模块和弹射槽始端的损伤是可修复的。
海军航空系统司令部、海军海上系统司令部和通用原子公司停止了所有电磁弹射试验工作以进行软件检查。在检查之后,项目组改进了软件结构控制方案,并建立了一个单独的改进软件结构委员会,随时向工程评估委员会报告软件的改进情况。项目组同时对现有的软件进行补充的回归试验。
软件检查过后,电磁弹射器的试验工作在2010年3月6日又重新开始进行。
电磁弹射计划从开始实施以来,由于不断遇到问题,其计划延迟,费用超标。美国众议院军事委员会海上力量小组委员会主席、密西西比州众议员Gen Taylor担心,如果电磁弹射器不能按期安装在“福特”号航母上(CVN-78),该航母实质上将会变为一艘“价值70亿美元的直升机母舰。”
但是Roughead表示,电磁弹射技术的优势超过了它的风险。“这项技术非常先进”他告诉记者。“我们在试验的过程中将不断遇到新问题,但我们会不遗余力的解决这些问题。我们仍然有时间及时将电磁弹射器安装在‘福特’号航母上,使该航母按期交付。”(中国船舶信息中心 张晓帆)
争议沪杭磁悬浮:数百亿换十分钟值不值?
2010年03月22日 财新网-《新世纪》
上海至杭州磁悬浮项目立项已获批复,正在做深化研究。3月13日,中国铁道部总规划师郑健在“两会”期间透露的这则信息,将这一争议项目再次推到了风口浪尖。
噪音、电磁辐射污染、拆迁等环保、社会问题未解,盈利前景不确定,令沪杭磁浮线饱受质疑。而即将于2010年“十一”前通车的沪杭高铁,也凸显了沪杭城际轨道交通的高度竞争态势。
面对外界的争议,相关政府部门非常低调,不置一词。熟悉沪杭磁悬浮的专家说,政府现在的对策是“冷处理”。
十分钟的诱惑
关于沪杭磁浮线最新公开规划信息,该项目新建线路总长调整为199.434公里,其中沪杭磁浮城际线164.577公里,磁浮上海机场联络线(上海支线)34.857公里;浙江段长103.553公里,设嘉兴和杭州东两个车站。
从2009年2月已开始建设、半年后即将通车的沪杭高铁,同样北起上海,经嘉兴至杭州东站,全长近159公里。
几乎同样的线路,磁悬浮设计时速为430公里,高铁350公里;磁悬浮运行时间为28分钟,高铁38分钟。
依据前述规划,浙江段建设起止年限为2010年至2014年,总投资220亿元。上海段原计划2007年3月开工,2009年12月底前完成调试,总投资204.15亿元。
从现有上海浦东机场磁悬浮示范线(下称示范线)实际投入来看,沪杭磁浮线总造价或远不止424亿元。2003年建成的示范线,仅31公里的线路资产账面成本为97.21亿元,何况长度6倍于它的沪杭线。
来自示范线技术引进国的德国蒂森克虏伯公司磁悬浮高级顾问克里斯汀•罗鑫,曾多次表示,磁悬浮每公里造价约为6000万欧元。折合人民币接近6亿元。上海市政工程设计研究总院制定的磁悬浮设计方案显示,磁悬浮造价约5.84亿元/公里。
对此,上海科学院磁技术首席科学家魏乐汉说,“沪杭磁浮全线造价将远远超过之前官方公布的数字,达到1000亿元。”
而专家指出,高铁造价每公里仅为2亿元。魏乐汉说,根据造价预测,磁悬浮票价应是高铁票价的3倍,“有多少人会愿意为节省十分钟而多花几倍的钱?”
沪杭磁悬浮的坚定支持者、同济大学教授孙章则认为,磁浮线的上马,可以有效缓解沪杭之间运力不足。不过,浙江新干线快速客运有限公司2009年的调查报告显示,目前运行在沪杭线的铁路平均日发旅客8000-10000人次。在高铁建成后,新增的运输能力将达8000万人次/年。
中投证券行业研究员李超认为,高铁开通后,客货分离能释放巨大的运力,沪杭间增开的客运列车,运力应该足够。
一位经常往来沪杭的商务人士对本刊记者说,“现在杭州和上海之间的交通工具已经很充足了,公路、铁路出行很方便,加上有私家车的人越来越多,不一定要选磁悬浮。”
浙江新干线的调查还显示,乘坐铁路的旅客主要是公务、旅游、探亲,看中安全性和舒适性,出行比例比公路略低。魏乐汉认为,“浦东磁悬浮示范线的舒适性并不高,其电磁脉冲所带来的震动让人不舒服,另外,其车内噪音也比地铁高,达到88分贝。”
不过,在孙章看来,“沪杭磁悬浮和沪杭高铁不会形成直接竞争,而是差异化发展。同时,前者还为将来中国磁悬浮规模化发展起示范作用。由于其没有摩擦,磁悬浮的速度理论上可以达到每小时800公里-900公里,能够和飞机进行竞争,减少石油消耗。”
磁悬浮的优势在于长距离,然而,与已有的铁路网络和未来的高铁网都无法兼容,这成为制约磁悬浮发展的另一重要因素。
2008年制定的《中国铁路中长期发展规划》显示,中国铁路建设已进入高铁时代。
到2020年,新增高铁建设将达到1.6万公里以上。此前,铁道部对在中国建造磁悬浮多持反对意见,此番沪杭磁悬浮立项获批的背后,有磁悬浮专家向记者透露,沪杭高铁即将建成,铁道部的目的已经达到,现在同意建设磁悬浮已无大碍。
纠结的上海段
3月16日,沪杭磁悬浮立项获批的消息传开后,本刊记者走访了沿线附近居民区,未见任何拆迁动工迹象。
早在2006年3月,国务院就批准了沪杭磁悬浮项目建议书,但由于长期没有得到发改委的正式批准,沪杭磁悬浮上海机场支线一度试图以“机场快速公交工程”名义,作为世博会配套工程上马。
支线起自上海磁悬浮示范线的终点——地铁2号线龙阳路站,经停世博园站和上海南站,到达虹桥枢纽站,全长34.9公里。工程完工后,将连通上海虹桥机场及浦东国际机场。原定于2007年3月开工,2009年正式试运行。
然而,由于穿城而过,拆迁范围和辐射、噪音污染,引发沿线居民一系列抗议,该项目重新进入论证阶段。
2007年12月29日,上海市规划局在网上公示调整方案。优化后的线路对人口稠密区线路进行了调整,并对部分线段采取“暗埋”方式以减少噪音和辐射污染。随后,又发布了由上海市环境科学研究院编制的《环境影响报告书》。
2008年1月22日,上海市政府新闻发言人表示,磁悬浮项目“正处征求意见阶段,随后还将不断听取公众意见,进行研究论证”。此后,磁悬浮项目被政府冷处理。
同济大学教授孙章认为,磁悬浮列车在城区的运行速度为200公里/小时,噪音和辐射对人体的影响在安全范围之内,这经过了很多次测量和国家环保部门的批准。
魏乐汉教授看法不同。“磁悬浮列车改走地下,会形成‘打气筒’效应,车厢前面的空气压力更大,阻力也大,高速优势难以体现。同时,用于散热的风力将减少,线圈发热容易造成事故。此外,时速200公里/小时需要的能耗与400公里/小时是一样的,每节车厢需要100千瓦电力,并不经济。磁悬浮最经济的速度范围应该是350公里/小时以上。”
上海为什么要修快速线路将两个机场连接呢?“虹桥和浦东机场是上海的两翼,相距62公里,以现有交通,转机时间需一个小时;建成磁悬浮后仅需半小时”,孙章对记者表示。
“磁悬浮是适合长距离的一种交通工具,不适合在市区运行。国际上没有这种转机先例”,上海市社科院城市交通研究专家春燕博士对记者表示。
根据春燕的研究,上海两个机场一年的客流量是7000万-8000万人次,并不会有很大的客流通过磁悬浮来转机。“以东京成田和羽田机场为例,因为没有足够多的客流量来支持使用磁悬浮,便采用大巴转乘。
示范线之痛
于2000年6月立项、2003年10月运行的上海磁悬浮示范线,是目前世界上惟一一条商业运营的磁悬浮线路。它连接着上海浦东国际机场和地铁2号线龙阳路站,全长31公里,设计运行最高时速可达431公里,单线运行时间为7分20秒。
这项“世界惟一”并没有成为上海的骄傲,却成了令人头痛的包袱。示范线总建设成本约人民币100亿元,其中超过一半以上的资金源自银行贷款,每年利息不菲。
高额的运营和维修成本,也可从中国科学院院士、磁悬浮专家王梦恕对媒体的表态中窥见一斑。他说,磁悬浮运营没多久,就因为老化严重,耗费9000万欧元更换线圈,更换损坏的接头也耗费3000万港元。
收入方面,由于乘客需先乘坐地铁再转乘磁悬浮至浦东机场,即使单程票价从最初的100元下调至50元,除旅游外,也是少人问津。项目自投入运营,上海磁悬浮公司便陷入了持续亏损的噩梦。
本刊记者获得的上海磁浮公司审计后的经营数据显示:2005年和2006年,公司亏损额分别为4.4亿元和3.93亿元。2007年票款收入1.79亿元,亏损4.62亿元,净资产29.48亿元;2008年票款收入1.73亿元,亏损5.61亿元,净资产24.10亿元。
如果不是之后的两次增资扩股,这家公司的净资产至今恐怕已是负数。2003年2月,磁浮公司大股东上海申通地铁集团有限公司单独增资,令其资本金由20亿元增加到30亿元,2005年10月再次将资本金增到45亿元。
“现有示范线没有在繁忙的商业区运营,完全达不到交通运营的目的,投下去的100亿元就是历史成本,只有延伸现有线路,才能把存量资产盘活,让其发挥交通功能。”孙章对记者表示。
1984年,英国伯明翰地区曾建成长约620米的常导低速磁悬浮系统,用来连接伯明翰机场和国际火车站。由于距离太短,运营和维修成本过高,在1995年被迫拆除。
“如果不把现有的31公里的磁悬浮延伸,它就会如伯明翰的低速磁悬浮一样‘死掉’,面临被拆除的危险。”孙章说。
在德国人不转让全部核心技术的前提下,造沪航磁悬浮线有什么意义???
美国航母电磁弹射试验惨遭失败 导致设备损伤
2010年03月22日 中国国防科技信息网
据美国海军内情网站3月17日报道,美国海军高级官员上周透露,2010年早些时候,电磁弹射试验验遭受了重大失败。
提出该问题的是华盛顿州众议员Norman Dicks,3月11日他主持了他的首次众议院国防拨款小组委员会的听证会。Nonman Dick责成海军部长Ray Mabus证实,“电磁弹射器在进行陆基试验时发生重大事故,导致一系列设备受到损坏。”Mabus承认事故是在3个月之前发生的。
“这是一个机械故障,”Mabus说。“我们将在新泽西州的赫斯特湖以及密西西比州的图珀洛重新进行电磁弹射试验,我们依然没有落下进度。”
海军作战部长Gary Roughead将军告诉记者,该故障发生的原因是飞机弹射器拖梭 “没有按照指令运动”。
美国海军官员透露,2010年1月12日,在美国新泽西州赫斯特湖航空工程站进行的电磁弹射试验中,弹射器拖梭动反向移动,猛烈撞击在甲板张紧器上,造成了系统硬件损伤。而按照原计划,弹射器拖梭应向前10米。该故障对于直线电机电枢和甲板张紧器造成的损伤是不可修复的,而对弹射器绕组模块和弹射槽始端的损伤是可修复的。
海军航空系统司令部、海军海上系统司令部和通用原子公司停止了所有电磁弹射试验工作以进行软件检查。在检查之后,项目组改进了软件结构控制方案,并建立了一个单独的改进软件结构委员会,随时向工程评估委员会报告软件的改进情况。项目组同时对现有的软件进行补充的回归试验。
软件检查过后,电磁弹射器的试验工作在2010年3月6日又重新开始进行。
电磁弹射计划从开始实施以来,由于不断遇到问题,其计划延迟,费用超标。美国众议院军事委员会海上力量小组委员会主席、密西西比州众议员Gen Taylor担心,如果电磁弹射器不能按期安装在“福特”号航母上(CVN-78),该航母实质上将会变为一艘“价值70亿美元的直升机母舰。”
但是Roughead表示,电磁弹射技术的优势超过了它的风险。“这项技术非常先进”他告诉记者。“我们在试验的过程中将不断遇到新问题,但我们会不遗余力的解决这些问题。我们仍然有时间及时将电磁弹射器安装在‘福特’号航母上,使该航母按期交付。”(中国船舶信息中心 张晓帆)
争议沪杭磁悬浮:数百亿换十分钟值不值?
2010年03月22日 财新网-《新世纪》
上海至杭州磁悬浮项目立项已获批复,正在做深化研究。3月13日,中国铁道部总规划师郑健在“两会”期间透露的这则信息,将这一争议项目再次推到了风口浪尖。
噪音、电磁辐射污染、拆迁等环保、社会问题未解,盈利前景不确定,令沪杭磁浮线饱受质疑。而即将于2010年“十一”前通车的沪杭高铁,也凸显了沪杭城际轨道交通的高度竞争态势。
面对外界的争议,相关政府部门非常低调,不置一词。熟悉沪杭磁悬浮的专家说,政府现在的对策是“冷处理”。
十分钟的诱惑
关于沪杭磁浮线最新公开规划信息,该项目新建线路总长调整为199.434公里,其中沪杭磁浮城际线164.577公里,磁浮上海机场联络线(上海支线)34.857公里;浙江段长103.553公里,设嘉兴和杭州东两个车站。
从2009年2月已开始建设、半年后即将通车的沪杭高铁,同样北起上海,经嘉兴至杭州东站,全长近159公里。
几乎同样的线路,磁悬浮设计时速为430公里,高铁350公里;磁悬浮运行时间为28分钟,高铁38分钟。
依据前述规划,浙江段建设起止年限为2010年至2014年,总投资220亿元。上海段原计划2007年3月开工,2009年12月底前完成调试,总投资204.15亿元。
从现有上海浦东机场磁悬浮示范线(下称示范线)实际投入来看,沪杭磁浮线总造价或远不止424亿元。2003年建成的示范线,仅31公里的线路资产账面成本为97.21亿元,何况长度6倍于它的沪杭线。
来自示范线技术引进国的德国蒂森克虏伯公司磁悬浮高级顾问克里斯汀•罗鑫,曾多次表示,磁悬浮每公里造价约为6000万欧元。折合人民币接近6亿元。上海市政工程设计研究总院制定的磁悬浮设计方案显示,磁悬浮造价约5.84亿元/公里。
对此,上海科学院磁技术首席科学家魏乐汉说,“沪杭磁浮全线造价将远远超过之前官方公布的数字,达到1000亿元。”
而专家指出,高铁造价每公里仅为2亿元。魏乐汉说,根据造价预测,磁悬浮票价应是高铁票价的3倍,“有多少人会愿意为节省十分钟而多花几倍的钱?”
沪杭磁悬浮的坚定支持者、同济大学教授孙章则认为,磁浮线的上马,可以有效缓解沪杭之间运力不足。不过,浙江新干线快速客运有限公司2009年的调查报告显示,目前运行在沪杭线的铁路平均日发旅客8000-10000人次。在高铁建成后,新增的运输能力将达8000万人次/年。
中投证券行业研究员李超认为,高铁开通后,客货分离能释放巨大的运力,沪杭间增开的客运列车,运力应该足够。
一位经常往来沪杭的商务人士对本刊记者说,“现在杭州和上海之间的交通工具已经很充足了,公路、铁路出行很方便,加上有私家车的人越来越多,不一定要选磁悬浮。”
浙江新干线的调查还显示,乘坐铁路的旅客主要是公务、旅游、探亲,看中安全性和舒适性,出行比例比公路略低。魏乐汉认为,“浦东磁悬浮示范线的舒适性并不高,其电磁脉冲所带来的震动让人不舒服,另外,其车内噪音也比地铁高,达到88分贝。”
不过,在孙章看来,“沪杭磁悬浮和沪杭高铁不会形成直接竞争,而是差异化发展。同时,前者还为将来中国磁悬浮规模化发展起示范作用。由于其没有摩擦,磁悬浮的速度理论上可以达到每小时800公里-900公里,能够和飞机进行竞争,减少石油消耗。”
磁悬浮的优势在于长距离,然而,与已有的铁路网络和未来的高铁网都无法兼容,这成为制约磁悬浮发展的另一重要因素。
2008年制定的《中国铁路中长期发展规划》显示,中国铁路建设已进入高铁时代。
到2020年,新增高铁建设将达到1.6万公里以上。此前,铁道部对在中国建造磁悬浮多持反对意见,此番沪杭磁悬浮立项获批的背后,有磁悬浮专家向记者透露,沪杭高铁即将建成,铁道部的目的已经达到,现在同意建设磁悬浮已无大碍。
纠结的上海段
3月16日,沪杭磁悬浮立项获批的消息传开后,本刊记者走访了沿线附近居民区,未见任何拆迁动工迹象。
早在2006年3月,国务院就批准了沪杭磁悬浮项目建议书,但由于长期没有得到发改委的正式批准,沪杭磁悬浮上海机场支线一度试图以“机场快速公交工程”名义,作为世博会配套工程上马。
支线起自上海磁悬浮示范线的终点——地铁2号线龙阳路站,经停世博园站和上海南站,到达虹桥枢纽站,全长34.9公里。工程完工后,将连通上海虹桥机场及浦东国际机场。原定于2007年3月开工,2009年正式试运行。
然而,由于穿城而过,拆迁范围和辐射、噪音污染,引发沿线居民一系列抗议,该项目重新进入论证阶段。
2007年12月29日,上海市规划局在网上公示调整方案。优化后的线路对人口稠密区线路进行了调整,并对部分线段采取“暗埋”方式以减少噪音和辐射污染。随后,又发布了由上海市环境科学研究院编制的《环境影响报告书》。
2008年1月22日,上海市政府新闻发言人表示,磁悬浮项目“正处征求意见阶段,随后还将不断听取公众意见,进行研究论证”。此后,磁悬浮项目被政府冷处理。
同济大学教授孙章认为,磁悬浮列车在城区的运行速度为200公里/小时,噪音和辐射对人体的影响在安全范围之内,这经过了很多次测量和国家环保部门的批准。
魏乐汉教授看法不同。“磁悬浮列车改走地下,会形成‘打气筒’效应,车厢前面的空气压力更大,阻力也大,高速优势难以体现。同时,用于散热的风力将减少,线圈发热容易造成事故。此外,时速200公里/小时需要的能耗与400公里/小时是一样的,每节车厢需要100千瓦电力,并不经济。磁悬浮最经济的速度范围应该是350公里/小时以上。”
上海为什么要修快速线路将两个机场连接呢?“虹桥和浦东机场是上海的两翼,相距62公里,以现有交通,转机时间需一个小时;建成磁悬浮后仅需半小时”,孙章对记者表示。
“磁悬浮是适合长距离的一种交通工具,不适合在市区运行。国际上没有这种转机先例”,上海市社科院城市交通研究专家春燕博士对记者表示。
根据春燕的研究,上海两个机场一年的客流量是7000万-8000万人次,并不会有很大的客流通过磁悬浮来转机。“以东京成田和羽田机场为例,因为没有足够多的客流量来支持使用磁悬浮,便采用大巴转乘。
示范线之痛
于2000年6月立项、2003年10月运行的上海磁悬浮示范线,是目前世界上惟一一条商业运营的磁悬浮线路。它连接着上海浦东国际机场和地铁2号线龙阳路站,全长31公里,设计运行最高时速可达431公里,单线运行时间为7分20秒。
这项“世界惟一”并没有成为上海的骄傲,却成了令人头痛的包袱。示范线总建设成本约人民币100亿元,其中超过一半以上的资金源自银行贷款,每年利息不菲。
高额的运营和维修成本,也可从中国科学院院士、磁悬浮专家王梦恕对媒体的表态中窥见一斑。他说,磁悬浮运营没多久,就因为老化严重,耗费9000万欧元更换线圈,更换损坏的接头也耗费3000万港元。
收入方面,由于乘客需先乘坐地铁再转乘磁悬浮至浦东机场,即使单程票价从最初的100元下调至50元,除旅游外,也是少人问津。项目自投入运营,上海磁悬浮公司便陷入了持续亏损的噩梦。
本刊记者获得的上海磁浮公司审计后的经营数据显示:2005年和2006年,公司亏损额分别为4.4亿元和3.93亿元。2007年票款收入1.79亿元,亏损4.62亿元,净资产29.48亿元;2008年票款收入1.73亿元,亏损5.61亿元,净资产24.10亿元。
如果不是之后的两次增资扩股,这家公司的净资产至今恐怕已是负数。2003年2月,磁浮公司大股东上海申通地铁集团有限公司单独增资,令其资本金由20亿元增加到30亿元,2005年10月再次将资本金增到45亿元。
“现有示范线没有在繁忙的商业区运营,完全达不到交通运营的目的,投下去的100亿元就是历史成本,只有延伸现有线路,才能把存量资产盘活,让其发挥交通功能。”孙章对记者表示。
1984年,英国伯明翰地区曾建成长约620米的常导低速磁悬浮系统,用来连接伯明翰机场和国际火车站。由于距离太短,运营和维修成本过高,在1995年被迫拆除。
“如果不把现有的31公里的磁悬浮延伸,它就会如伯明翰的低速磁悬浮一样‘死掉’,面临被拆除的危险。”孙章说。
在德国人不转让全部核心技术的前提下,造沪航磁悬浮线有什么意义???
lz最后一句话什么意思,造磁悬浮不就是为了掌握核心技术吗?难道德国不转让我们就不做,这是什么逻辑啊。
在德国人不转让全部核心技术的前提下,造沪航磁悬浮线有什么意义???
=======================
这句就有问题,德国人是全盘转让的,我同学就在上海磁悬浮,05,06文档就翻译了2年
=======================
这句就有问题,德国人是全盘转让的,我同学就在上海磁悬浮,05,06文档就翻译了2年
貌似没什么关系,我估计是国家预计磁悬浮将来可能是重要的运输系统,现在在积累经验和技术。100年,200年后可能轮轨不再是主流。
至于你说,在德国人不转让全部核心技术,我问你,几十年前,俄国人转让核弹技术给你了没?美国人转让核弹技术给你了没?
是不是天天等德国人施舍核心技术给我们?等一年不行,等10年,等10年不行,就等100年,反正我们等一万年也要等到德国人施舍核心技术给我们?
至于你说,在德国人不转让全部核心技术,我问你,几十年前,俄国人转让核弹技术给你了没?美国人转让核弹技术给你了没?
是不是天天等德国人施舍核心技术给我们?等一年不行,等10年,等10年不行,就等100年,反正我们等一万年也要等到德国人施舍核心技术给我们?
它的重大意义在于,可以让既得利益集团继续获利丰厚。
剩剩吧 还电磁弹射 TG没这个能力
在俄国人不转让Mig21核心技术的前提下,造歼7有什么意义?在俄国人不转让苏27核心技术的前提下,造歼11有什么意义?可咱们还是制造出了歼7MF,歼11B,歼11BS,歼15.。。。。。
补充说下 造沪航磁悬浮线没什么实际意义 高铁的速度不比磁悬慢 为什么要用高成本造呢 浪费纳税人钱 是不是 赚房价的钱多的没地方用了 拿出来消费消费 看看上海的龙阳路磁悬浮 坐的人可怜 成本又高 政府也不用脑想想追求什么时髦 多用点心放在百姓的实际生活上面
德国、日本研究磁悬浮、高铁至少先于TG几十年,TG的技术也是引进的
lz从这个角度考虑问题,可以豁然开朗
lz从这个角度考虑问题,可以豁然开朗
如果不是考虑德国进一步转让磁悬浮技术,那现在上海那条32公里磁悬浮做试验也就够了啊?!
高铁造价每公里仅为2亿元??
很便宜么 ??
很便宜么 ??
都不便宜 不过投资下去了 钱花出去了 就行了
磁悬浮可以获得些大功率直线电机的技术吧
但是超大规模电容是没什么联系的
但是超大规模电容是没什么联系的
中国崛起炸东京 发表于 2010-3-22 15:59
业内人士笑而不语
业内人士笑而不语
YY31 发表于 2010-3-23 11:26
TB 就是有这能力,可那航妈在哪啊?
TB 就是有这能力,可那航妈在哪啊?
磁悬浮本来就是下一代技术,比轮轨有更大的潜力。这个不建起来试试怎么行?
当年火车还跑不过马车呢
再说了,磁悬浮的优势不仅仅是速度快。长期维护成本在同等技术成熟度下比高铁低是一点。还有,80km/h以下的低噪音使它有资格取代城市轻轨减少扰民,而同里程的地铁造价可高多了。
总不能因为现在不成熟就不发展吧。
当年火车还跑不过马车呢
再说了,磁悬浮的优势不仅仅是速度快。长期维护成本在同等技术成熟度下比高铁低是一点。还有,80km/h以下的低噪音使它有资格取代城市轻轨减少扰民,而同里程的地铁造价可高多了。
总不能因为现在不成熟就不发展吧。
俺感觉是成本很难回收,上海的磁悬浮的亏损,作为技术研究来说,还情有可原
德国和日本研究这玩意儿好多年了,也一直没有建设,德国原有的计划也太死腹中;日本下一代高铁还是轮轨。希望我们做这方面工作的时候详细调研一下,这一投下去可不是上海那点钱,虽然亏得是国家的钱,最后还是要老百姓来买单。
我觉得还是扪心自问一下,那些“自主知识产权”的动车组我们到底掌握了多少核心技术再说吧,
我觉得还是扪心自问一下,那些“自主知识产权”的动车组我们到底掌握了多少核心技术再说吧,
TB都是建设一代,设计一代的,磁悬浮就是下一代吧,沪杭这条线是拿来钓鱼和练手的
aksobhya 发表于 2010-3-22 15:55
你亮了!
你亮了!
有这钱还不如加快高铁和客运专线的建设上呢 搞什么磁悬浮 要是中国自己鼓捣出来的我也就忍了
完全领先 又没有技术风险 花钱少的项目 有可能存在么?
这个争论已经很多年了.
个人认为,即使作为技术储备,也不应该花1000亿做这个试验.
本人曾经每周往返沪杭之间,即使有动车,为了两地的方便也情愿累一点自己开车往返.推想,这之间的客流肯定有不少人也如本人的想法.
另外,如果是为了沿线城市的发展,那么车辆达到这个时速的的时间有多长?和现有客专成熟技术的经济相比,优势实在太小.
这个争论已经很多年了.
个人认为,即使作为技术储备,也不应该花1000亿做这个试验.
本人曾经每周往返沪杭之间,即使有动车,为了两地的方便也情愿累一点自己开车往返.推想,这之间的客流肯定有不少人也如本人的想法.
另外,如果是为了沿线城市的发展,那么车辆达到这个时速的的时间有多长?和现有客专成熟技术的经济相比,优势实在太小.
LZ这两个 貌似没有直接的联系哦
磁悬浮偶得理解,一个是延长线路,减少现在的亏损,提高收益;二个是技术的前瞻研究,不过这点貌似还需要时间啊
磁悬浮偶得理解,一个是延长线路,减少现在的亏损,提高收益;二个是技术的前瞻研究,不过这点貌似还需要时间啊
是不是不是一个东西
回复 23# 星月王子
你可以换个角度看问题
市区到机场连接线,一般可容忍的时间上限是50分钟
磁悬浮可以直接进机场,从杭州市到浦东或虹桥机场的时间都在这个范围内,和高峰时间开车去萧山机场也差不了多少。这样相当于杭州市多了两个大型机场……
你可以换个角度看问题
市区到机场连接线,一般可容忍的时间上限是50分钟
磁悬浮可以直接进机场,从杭州市到浦东或虹桥机场的时间都在这个范围内,和高峰时间开车去萧山机场也差不了多少。这样相当于杭州市多了两个大型机场……
高铁是高铁,磁悬浮是磁悬浮
再说了,这个磁悬浮是直通虹桥枢纽站,然好直通浦东机场的
杭州到上海的时间缩短到38分钟,而且磁悬浮的速度远比目前设计的高铁块(高铁貌似350吧),上海磁悬浮由于长度短,所以最高只能跑到374就必须降低时速了,而沪杭之间就不同啦
再说了,这个磁悬浮是直通虹桥枢纽站,然好直通浦东机场的
杭州到上海的时间缩短到38分钟,而且磁悬浮的速度远比目前设计的高铁块(高铁貌似350吧),上海磁悬浮由于长度短,所以最高只能跑到374就必须降低时速了,而沪杭之间就不同啦
哪个知道航妈上电磁弹射的具体工作原理和工作流程的,科普一下;
是否先用电力驱动一个飞轮,然后用飞轮拉飞机?
是否先用电力驱动一个飞轮,然后用飞轮拉飞机?
中国崛起炸东京 发表于 2010-3-22 16:04
技術需要累積,一開始車子跑的也不比馬快,難道要因為這種原因就不去發展一種有前途的技術?短視心態....
技術需要累積,一開始車子跑的也不比馬快,難道要因為這種原因就不去發展一種有前途的技術?短視心態....
我发现发这个的都是些死脑筋 什么叫经济你懂不懂啊 ??什么叫带动周边产业??什么叫技术贮备 ?
照你这么说 老美那些异想天开的东西都是浪费纳税人的钱??
照你这么说 老美那些异想天开的东西都是浪费纳税人的钱??
我觉得用悬磁浮技术未来建线的话应该考虑在低真空管线内建,这样时速不会低于700KM/HR.
chengweninter 发表于 2010-3-23 20:10
根据我在上海磁悬浮工作的同学说法,上海的磁悬浮上500是没有任何技术问题的,问题就在于上海目前这条线路太短,所以沪杭虽然说是38分钟,但我估计还有提高可能
根据我在上海磁悬浮工作的同学说法,上海的磁悬浮上500是没有任何技术问题的,问题就在于上海目前这条线路太短,所以沪杭虽然说是38分钟,但我估计还有提高可能
忠国恭民 发表于 2010-3-23 20:12
管内低真空除了可以减小空气阻力提高速度外还能减少噪音.
管内低真空除了可以减小空气阻力提高速度外还能减少噪音.
chengweninter 发表于 2010-3-23 20:28
谢谢
谢谢
不过德国西门子设计的磁悬浮的空调很悲剧,不知道这里有没有天热坐过磁悬浮的
所以德国老东西不一定就很好,要根据国情来的
这方面很佩服小日本
所以德国老东西不一定就很好,要根据国情来的
这方面很佩服小日本
广东的大海 发表于 2010-3-22 15:03
是否全部转让不清楚,但上海方面的国产化已经进行了好几年了,一个零件一个零件往上替换,中国人的山寨能力真的很强。
是否全部转让不清楚,但上海方面的国产化已经进行了好几年了,一个零件一个零件往上替换,中国人的山寨能力真的很强。
忠国恭民 发表于 2010-3-23 20:12
这个已经做过试验了,记得好像最高达到530,不过这条线太短,没意义。后来一直在做现有的速度下如何减低能耗的问题,不知到现在进展如何。
这个已经做过试验了,记得好像最高达到530,不过这条线太短,没意义。后来一直在做现有的速度下如何减低能耗的问题,不知到现在进展如何。
chengweninter 发表于 2010-3-23 20:10
那可能比飞机还危险 列车就像一个大气球 在真空管里随时可能爆炸 只要车内压力泄露人就可能被自己体内的压力压爆炸 眼珠 肠子喷一地
那可能比飞机还危险 列车就像一个大气球 在真空管里随时可能爆炸 只要车内压力泄露人就可能被自己体内的压力压爆炸 眼珠 肠子喷一地
广东的大海 发表于 2010-3-22 15:03
上海一直在搞国产化,一个零件一个零件往上面替换,我们的山寨能力很强的。
上海一直在搞国产化,一个零件一个零件往上面替换,我们的山寨能力很强的。
上海想成为一个世界性大都市,基础建设上必须要超前的东西.磁悬浮如果在他能力范围内不反对.
建设“沪航磁悬浮线”能为TG取得航母“电磁弹射器技术” ...
磁悬浮列车项目对 HM 的电弹弓 和 TG 的电磁炮有多大的 ...
铁道部官员称沪杭磁悬浮项目不归铁道部建设
航母电弹功率与储能功率,以及弹射配电结线策略
德国拒绝为中国沪杭磁悬浮掏钱
国最近批准建设的沪杭磁悬浮项目将由地方负责
西南交大掌握中低速磁浮技术两线有望建设国产磁悬浮!
北京首条“磁悬浮线”开建,建设方称电磁小于电视
夭折的TG陆军师超前建设计划,兼谈TG陆军何时能到这个档 ...
钓鱼岛事件发展到最后,TG达到什么现状是为取得实质性的 ...
麻木不仁的还为美军找借口的还说能刺激TG好好大力发展航 ...
京沪磁悬浮方案