杯具！===中国ARJ-21支线机静力试验失败,连运十都赶不上

ARJ-21的多灾多难

　　2009年12月的一天，在陕西省的一个飞机静力试验室内、正在对ARJ-21机体结构进行100%的静强度的破坏试验，可不幸的是当试验加载还不到 90%时，由于主要受力结构件的损坏无法继续进行加载而不得不中止，使这次试验归于失败。由于ARJ-21已经向中国和美国的适航当局递交了适航审定的申请，因此中国的ACCA和美国的FAA也都派出了代表在现场进行见证和监试。当时现场还云集了与ARJ-21前前后后有关的领导机构的代表，以及飞机设计和生产单位的代表。

　　这次试验失败证明ARJ-21的部分主要结构件没有达到适航标准的最低要求，说明某些主受力结构件的强度设计存在着不够，并没有达到应有的设计预定要求。因此ARJ-21机体的结构还需要在加强之后，重新进行再次试验。

　　从技术上讲，飞机在设计中的更改也是常有的事，但都必须进行详细的技术论证。像这样的更改至少也得进行认真、完整的强度计算，必要时甚至还得通过试验来验证之后才敢下手。我是局外人不知细节，但多少对此也就产生一些怀疑：

　　怀疑之一是：将连接件材料由“钢”改成“铝”时，必然会想到有个强度够不够的问题，至少要进行一下强度核算，但在此具体问题上是否进行过完整、充分的强度计算？如果进行过，那怎么会通得过？因为这个问题并不是最复杂，如果连这样的计算准确性都不能得到保证，那有关的计算水平也实在是令人有些不敢恭维了；

　　怀疑之二是：更改时是否按照工作程序来进行，有否经过校对、组长、室主任的认真、详细和负责任的核查？有关的技术领导怎么审查的？是粗心，还是未尽审核之责任？像这样的关键性强度的更动时，本该还需经有关主管副总师的审批，才能放行，如果已经过这一过程审核，那么这样的技术水平也就可想而知了；

　　至于是由于计算不准，还是根本就没有好好计算，只要查一下记录就一清二楚了。老实说，我就不太愿意相信这是个技术水平问题，更可能是责任心问题，现在敢不敢公开面对现实而承认，哪得看是否有这份勇气了。

　　二、造成原因——“二多”和“二少”

　　为什么在ARJ-21身上总是会有这样的多灾多难呢？从研制进度一拖再拖，研制费用却是翻了再翻不说外，在2007年年终时，中航一集团把尚未装配完工的ARJ-21搞了个假下线，全机气密试验到处漏气，直到这次静强度破坏试验的失败，看似问题发生在下面，其实根子在上面，这是中航集团的一贯作风所造成的，也可以说是中航集团的企业文化体现的必然后果。根据本人的观察与分析，可以总结为四个字——“二多二少”，提出来与有关人士和网友进行商榷，看说得是否有点滴道理。

　　1、二多

　　二多，可用二个字来总括，一曰“吹”，二曰“狂”，现仅举一、二个例子来说明：

　　“吹”——2007年年末，中航集团花上千万元请央视向全世界直播所谓的“ARJ-21下线”，是个规模空前的造假、作秀，事后人们才知道是一场假戏真唱，作为从事过中国航空事业的人，大家都感叹好像受骗而吞进了一只苍蝇一样的难受；当时中航第一飞机设计研究院的一位副总设计师还在>上说“我能肯定地说，等到2009年，ARJ-21飞机取得了美国联邦航空局适航证，——”，可今天已经是 2010年了；在2007年11月22日，霍尼韦尔公司向中航一集团提供了一份软件交付计划，该计划显示用于首飞的2.0版本的交付时间尚无法确定时，但中航一集团仍然宣布2008年一季度进行首飞的假消息。

　　“狂”—— 2009年初，中航集团第一飞机设计研究院院长吴光辉在接受中新社记者专访时说：“我们与世界先进水平差距并不太大，有人说十年，我觉得可能也就五年。”，好在我们这些人中总还有人能活到五年后的2014年吧，到时候，我们的飞机设计能否达到或基本接近2009年时波音787或空客的A380的水平，还是差距甚远，可以让事实来证明是“吹”还是“现实”；有其上必有其下，在中航集团中竟还出现了个自命为“中国西雅图”式的飞机设计研究院。

　　总之，我们这些经历了上世纪五十年代末的“十五年赶英、超美”、“亩产万斤粮”和随之而发生的人为大饥荒的折腾后，对再听到这样高谈阔论的“豪言壮语”，听后着实感到有点后怕，我觉得还不是二千年多年前孔老夫子的一句“不知为不知，是知也”的话更实际点。

　　2、二少

　　二少，一是缺少“技术民丨主”，二是缺少“责任心”，现举实例来说明。

　　“技术民丨主”—— 老640所的作风，从建所时的熊焰、马凤山开始就贯彻在技术问题讨论上，可以不分职务大小、职称高低、资历深浅、多数还是少数，在技术问题上都可以各抒已见，来个“没大没小”。当年作者就曾有过在全所的技术讨论会上，因技术问题看法不同，在会上公开与老马发生冲突而争得面红耳赤，在谁也说服不了谁的情况下，我认为我是符合规章而不能退让时，竟可对老马抛出一句“你可以另请高明！”，当时老马虽然也很气，下来基本上仍能按我的意见办，但日后也丝毫未见对我有什么“报复”之举。

　　2004年老640所被中航集团的刘高悼强行合并到中航集团第一飞机设计研究院后，撤换了原所领导，因为企业文化的不同，他们不识时务地与广大群众一起站到了不同意合并之路上，因此中航集团派来了第一飞机设计院院长黄强来所督办，此君发现老640所在讨论技术问题上，往往敢于“没大没小”，更是没把他当回事，而这位院长认为640所民丨主太多了而感到不舒服，就把老640所曾参加过运十飞机设计的老工程师视为了“异类”，因此就制定了四条着名的用人准则来对付： “第一种人认同你的文化和价值观，同时又能很好完成任务，要给以奖赏、提拔；第二种人既不认同你的文化和价值观，又完不成任务，要立即清除；第三种人赞同你的文化和价值观，但任务完成得不好，可以再给他一次机会；第四种人最可怕，不认同你的文化和价值观，但任务完成得好，我们的队伍里决不能有这样的人”。在贯彻执行四大准则过程中，还基本上撤换了原有的中层技术领导，并从“认可你文化和价值”的中航第一飞机设计研究院调人来顶而替之，真可谓是“赏”“罚” 分明！老640所的“没大没小”的技术民丨主当然也就不复存在了。

　　据说，造成这次试验失败的“钢”改“铝”的更改后，当时就被一位参加过运十飞机设计的老工程师发现，并提出“这样改有问题”时，也未能引起有关领导的重视而听之任之。直到事情发生之后，在商飞公司的金总追问此事并问及那位老工程师时，才发现此人早已被劝退回家去“养老”了！这也许是老640所的“没大没小”的“另类企业文化”被“中国西雅图”式企业文化的“四条用人准则”取而代之的必然后果吧！

　　“责任心”——当年参加运十的设计人员，分别来自全国二十多个单位，有来自工厂、研究所、院校、部队，有搞设计的、工艺的、教书的、搞试验的、加工生产的，总之来自五湖四海、且经历和专业各不相同。虽然也有些人是搞过仿制、测绘、修理或改型设计的经验，但有一个共同特点，就是谁也没有搞过真真的、全过程的、喷气式的、民用大客机的设计。在参加运十的研制工作时，每个人对自己能有几斤几两，都有个正确的估价，所以工作时都能以“战战兢兢，如临深渊，如履薄冰”的心态来对待工作。当年在知识分子被称之为“臭老九”的“异类”之下，但在对待运十的研制工作中，还是兢兢业业，谨小慎微地对待每一个工作步骤，丝毫不敢轻视，在决策任何一个大小问题时，都要收集所有有关的数据并做出详细的技术论证，主管人员在技术讨论中、要回答各方人士提出的各种各样的“揪根刨底”式的问题，只有得到认同后才敢下手。另外设计人员都能认同“三结合”这一方法，对使用方面不清楚的问题就向民航派驻在设计所的飞行机组请教，有加工生产方面的问题时，就向工厂中的工人师傅求教。

　　认真的工作态度和“不耻下问”的责任心，就弥补了设计者的经验不足。因此在运十的设计在加工生产中就没有发生过较为重大的返工和报废，气密试验、各种功能试验都基本上是一次成功，全机静强度破坏试验非但一次成功，而且准确性还达到了100.2%的超高级水平，飞机的驾驭舱布置和飞机的使用性也获得了试飞机组很高的好评。

　　总之，在ARJ-21发生过的像驾驶舱布置不符合使用要求，驾驶员视界设计不符合适航要求，系统试验时接头漏油，气密舱漏气，直到这次静力试验失败等一系列重大返工，原因虽有技术水平和经验不足的问题，但为什么30多年前的运十却尚未发生过，反而发生在今天？作者认为：更为主要的是缺少工作责任心和不能谦虚地向知者学习更谈不上请教了；还把对有运十飞机设计经验的老工程师都说成是“知识老化”的老朽，因为不能认同你的文化和价值观，而被视之为“最可怕的人”，并认为我们的队伍里决不能有这样的人，基本上都被劝退回家“养老”；有些人自以为跟在国外二、三流水平公司的洋人后面、曾经学得画了几张从没有生产过的图纸，就以为取得了“真经”而自认为有了“真才实学”，还自认为与世界先进水平差距“可能也就五年”。

　　这种从中国航空工业部开始几十年传承下来的“吹”和“狂”的企业文化，如果继续下去而不能及时改变的话，看来更大的后患可能还在后头呢！因为：这次主结构强度设计不够的问题，还可以通过必须经过的静强度破坏试验提前发现，这是幸运的；但有些设计错误和隐患具有更大的隐蔽性，不一定都能在试验或试飞中就能暴露出来，有的甚至要在飞行上千、上万小时或飞行数年后才能暴露出来；一个小小的设计上粗心、差错或考虑不周，就有可能造成数百人失去生命的代价才能暴露出来！所以每一个设计者都必须以“兢兢业业”、“ 如临深渊，如履薄冰”的工作态度来对待自己的每一个工作步骤，知识不够和经验不足还不是最可怕，可以向知者学得到，包括向使用者、生产者和同行有过实践的所有人学得到，但最可怕的、也是最可悲的可能是那些“自以为是”的人和有这种传统企业文化的单位操控了大权。

　　吴苕溪ARJ-21的多灾多难

　　2009年12月的一天，在陕西省的一个飞机静力试验室内、正在对ARJ-21机体结构进行100%的静强度的破坏试验，可不幸的是当试验加载还不到 90%时，由于主要受力结构件的损坏无法继续进行加载而不得不中止，使这次试验归于失败。由于ARJ-21已经向中国和美国的适航当局递交了适航审定的申请，因此中国的ACCA和美国的FAA也都派出了代表在现场进行见证和监试。当时现场还云集了与ARJ-21前前后后有关的领导机构的代表，以及飞机设计和生产单位的代表。

　　这次试验失败证明ARJ-21的部分主要结构件没有达到适航标准的最低要求，说明某些主受力结构件的强度设计存在着不够，并没有达到应有的设计预定要求。因此ARJ-21机体的结构还需要在加强之后，重新进行再次试验。

　　从技术上讲，飞机在设计中的更改也是常有的事，但都必须进行详细的技术论证。像这样的更改至少也得进行认真、完整的强度计算，必要时甚至还得通过试验来验证之后才敢下手。我是局外人不知细节，但多少对此也就产生一些怀疑：

　　怀疑之一是：将连接件材料由“钢”改成“铝”时，必然会想到有个强度够不够的问题，至少要进行一下强度核算，但在此具体问题上是否进行过完整、充分的强度计算？如果进行过，那怎么会通得过？因为这个问题并不是最复杂，如果连这样的计算准确性都不能得到保证，那有关的计算水平也实在是令人有些不敢恭维了；

　　怀疑之二是：更改时是否按照工作程序来进行，有否经过校对、组长、室主任的认真、详细和负责任的核查？有关的技术领导怎么审查的？是粗心，还是未尽审核之责任？像这样的关键性强度的更动时，本该还需经有关主管副总师的审批，才能放行，如果已经过这一过程审核，那么这样的技术水平也就可想而知了；

　　至于是由于计算不准，还是根本就没有好好计算，只要查一下记录就一清二楚了。老实说，我就不太愿意相信这是个技术水平问题，更可能是责任心问题，现在敢不敢公开面对现实而承认，哪得看是否有这份勇气了。

　　二、造成原因——“二多”和“二少”

　　为什么在ARJ-21身上总是会有这样的多灾多难呢？从研制进度一拖再拖，研制费用却是翻了再翻不说外，在2007年年终时，中航一集团把尚未装配完工的ARJ-21搞了个假下线，全机气密试验到处漏气，直到这次静强度破坏试验的失败，看似问题发生在下面，其实根子在上面，这是中航集团的一贯作风所造成的，也可以说是中航集团的企业文化体现的必然后果。根据本人的观察与分析，可以总结为四个字——“二多二少”，提出来与有关人士和网友进行商榷，看说得是否有点滴道理。

　　1、二多

　　二多，可用二个字来总括，一曰“吹”，二曰“狂”，现仅举一、二个例子来说明：

　　“吹”——2007年年末，中航集团花上千万元请央视向全世界直播所谓的“ARJ-21下线”，是个规模空前的造假、作秀，事后人们才知道是一场假戏真唱，作为从事过中国航空事业的人，大家都感叹好像受骗而吞进了一只苍蝇一样的难受；当时中航第一飞机设计研究院的一位副总设计师还在>上说“我能肯定地说，等到2009年，ARJ-21飞机取得了美国联邦航空局适航证，——”，可今天已经是 2010年了；在2007年11月22日，霍尼韦尔公司向中航一集团提供了一份软件交付计划，该计划显示用于首飞的2.0版本的交付时间尚无法确定时，但中航一集团仍然宣布2008年一季度进行首飞的假消息。

　　“狂”—— 2009年初，中航集团第一飞机设计研究院院长吴光辉在接受中新社记者专访时说：“我们与世界先进水平差距并不太大，有人说十年，我觉得可能也就五年。”，好在我们这些人中总还有人能活到五年后的2014年吧，到时候，我们的飞机设计能否达到或基本接近2009年时波音787或空客的A380的水平，还是差距甚远，可以让事实来证明是“吹”还是“现实”；有其上必有其下，在中航集团中竟还出现了个自命为“中国西雅图”式的飞机设计研究院。

　　总之，我们这些经历了上世纪五十年代末的“十五年赶英、超美”、“亩产万斤粮”和随之而发生的人为大饥荒的折腾后，对再听到这样高谈阔论的“豪言壮语”，听后着实感到有点后怕，我觉得还不是二千年多年前孔老夫子的一句“不知为不知，是知也”的话更实际点。

　　2、二少

　　二少，一是缺少“技术民丨主”，二是缺少“责任心”，现举实例来说明。

　　“技术民丨主”—— 老640所的作风，从建所时的熊焰、马凤山开始就贯彻在技术问题讨论上，可以不分职务大小、职称高低、资历深浅、多数还是少数，在技术问题上都可以各抒已见，来个“没大没小”。当年作者就曾有过在全所的技术讨论会上，因技术问题看法不同，在会上公开与老马发生冲突而争得面红耳赤，在谁也说服不了谁的情况下，我认为我是符合规章而不能退让时，竟可对老马抛出一句“你可以另请高明！”，当时老马虽然也很气，下来基本上仍能按我的意见办，但日后也丝毫未见对我有什么“报复”之举。

　　2004年老640所被中航集团的刘高悼强行合并到中航集团第一飞机设计研究院后，撤换了原所领导，因为企业文化的不同，他们不识时务地与广大群众一起站到了不同意合并之路上，因此中航集团派来了第一飞机设计院院长黄强来所督办，此君发现老640所在讨论技术问题上，往往敢于“没大没小”，更是没把他当回事，而这位院长认为640所民丨主太多了而感到不舒服，就把老640所曾参加过运十飞机设计的老工程师视为了“异类”，因此就制定了四条着名的用人准则来对付： “第一种人认同你的文化和价值观，同时又能很好完成任务，要给以奖赏、提拔；第二种人既不认同你的文化和价值观，又完不成任务，要立即清除；第三种人赞同你的文化和价值观，但任务完成得不好，可以再给他一次机会；第四种人最可怕，不认同你的文化和价值观，但任务完成得好，我们的队伍里决不能有这样的人”。在贯彻执行四大准则过程中，还基本上撤换了原有的中层技术领导，并从“认可你文化和价值”的中航第一飞机设计研究院调人来顶而替之，真可谓是“赏”“罚” 分明！老640所的“没大没小”的技术民丨主当然也就不复存在了。

　　据说，造成这次试验失败的“钢”改“铝”的更改后，当时就被一位参加过运十飞机设计的老工程师发现，并提出“这样改有问题”时，也未能引起有关领导的重视而听之任之。直到事情发生之后，在商飞公司的金总追问此事并问及那位老工程师时，才发现此人早已被劝退回家去“养老”了！这也许是老640所的“没大没小”的“另类企业文化”被“中国西雅图”式企业文化的“四条用人准则”取而代之的必然后果吧！

　　“责任心”——当年参加运十的设计人员，分别来自全国二十多个单位，有来自工厂、研究所、院校、部队，有搞设计的、工艺的、教书的、搞试验的、加工生产的，总之来自五湖四海、且经历和专业各不相同。虽然也有些人是搞过仿制、测绘、修理或改型设计的经验，但有一个共同特点，就是谁也没有搞过真真的、全过程的、喷气式的、民用大客机的设计。在参加运十的研制工作时，每个人对自己能有几斤几两，都有个正确的估价，所以工作时都能以“战战兢兢，如临深渊，如履薄冰”的心态来对待工作。当年在知识分子被称之为“臭老九”的“异类”之下，但在对待运十的研制工作中，还是兢兢业业，谨小慎微地对待每一个工作步骤，丝毫不敢轻视，在决策任何一个大小问题时，都要收集所有有关的数据并做出详细的技术论证，主管人员在技术讨论中、要回答各方人士提出的各种各样的“揪根刨底”式的问题，只有得到认同后才敢下手。另外设计人员都能认同“三结合”这一方法，对使用方面不清楚的问题就向民航派驻在设计所的飞行机组请教，有加工生产方面的问题时，就向工厂中的工人师傅求教。

　　认真的工作态度和“不耻下问”的责任心，就弥补了设计者的经验不足。因此在运十的设计在加工生产中就没有发生过较为重大的返工和报废，气密试验、各种功能试验都基本上是一次成功，全机静强度破坏试验非但一次成功，而且准确性还达到了100.2%的超高级水平，飞机的驾驭舱布置和飞机的使用性也获得了试飞机组很高的好评。

　　总之，在ARJ-21发生过的像驾驶舱布置不符合使用要求，驾驶员视界设计不符合适航要求，系统试验时接头漏油，气密舱漏气，直到这次静力试验失败等一系列重大返工，原因虽有技术水平和经验不足的问题，但为什么30多年前的运十却尚未发生过，反而发生在今天？作者认为：更为主要的是缺少工作责任心和不能谦虚地向知者学习更谈不上请教了；还把对有运十飞机设计经验的老工程师都说成是“知识老化”的老朽，因为不能认同你的文化和价值观，而被视之为“最可怕的人”，并认为我们的队伍里决不能有这样的人，基本上都被劝退回家“养老”；有些人自以为跟在国外二、三流水平公司的洋人后面、曾经学得画了几张从没有生产过的图纸，就以为取得了“真经”而自认为有了“真才实学”，还自认为与世界先进水平差距“可能也就五年”。

　　这种从中国航空工业部开始几十年传承下来的“吹”和“狂”的企业文化，如果继续下去而不能及时改变的话，看来更大的后患可能还在后头呢！因为：这次主结构强度设计不够的问题，还可以通过必须经过的静强度破坏试验提前发现，这是幸运的；但有些设计错误和隐患具有更大的隐蔽性，不一定都能在试验或试飞中就能暴露出来，有的甚至要在飞行上千、上万小时或飞行数年后才能暴露出来；一个小小的设计上粗心、差错或考虑不周，就有可能造成数百人失去生命的代价才能暴露出来！所以每一个设计者都必须以“兢兢业业”、“ 如临深渊，如履薄冰”的工作态度来对待自己的每一个工作步骤，知识不够和经验不足还不是最可怕，可以向知者学得到，包括向使用者、生产者和同行有过实践的所有人学得到，但最可怕的、也是最可悲的可能是那些“自以为是”的人和有这种传统企业文化的单位操控了大权。

　　吴苕溪