超级军网ARJ-21静力测试失败（转自知远）
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 06:05:33
2009年12月的一天，在陕西省的一个飞机静力试验室内、正在对ARJ-21机体结构进行100%的静强度的破坏试验，可不幸的是当试验加载还不到90%时，由于主要受力结构件的损坏无法继续进行加载而不得不中止，使这次试验归于失败。由于ARJ-21已经向中国和美国的适航当局递交了适航审定的申请，因此中国的ACCA和美国的FAA也都派出了代表在现场进行见证和监试。当时现场还云集了与ARJ-21前前后后有关的领导机构的代表，以及飞机设计和生产单位的代表。
这次试验失败证明ARJ-21的部分主要结构件没有达到适航标准的最低要求，说明某些主受力结构件的强度设计存在着不够，并没有达到应有的设计预定要求。因此ARJ-21机体的结构还需要在加强之后，重新进行再次试验。
一、 责任与怀疑
问题发生后本应冷静地来分析并找出原因，可设计方的领导一口咬定设计没问题，而是制造上问题，上飞公司就成了第一个冤大头，被怀疑为造成这次失败的对象，幸好上飞公司按照适航管理的要求保存着齐全的生产记录，经审查上飞公司的生产质量是符合设计图纸和技术标准的要求。再从检查损坏的实物上看，最后不得不从设计上查找原因。可真是不查不知道，一查吓一跳，造成这次失败的竟是一个被有关人士称之为相当低级的技术错误。
在2004年时老640所被中航集团领导刘高悼强行合并到中航第一飞机设计研究院后，除撤换了原设计所的主要行政和技术领导外，还将相当一部分的设计部件从老640所划转给了西安的中航第一飞机设计研究院，而这次试验中损坏的部件正好是中航第一飞机设计研究院更改了原设计才造成的，更改是将起落架与机翼根部处轮廓梁的部分连接件竟大胆地将“钢”换成了“铝”！所以试验到87%就被剪断了。
从技术上讲，飞机在设计中的更改也是常有的事，但都必须进行详细的技术论证。像这样的更改至少也得进行认真、完整的强度计算，必要时甚至还得通过试验来验证之后才敢下手。我是局外人不知细节，但多少对此也就产生一些怀疑：
怀疑之一是：将连接件材料由“钢”改成“铝”时，必然会想到有个强度够不够的问题，至少要进行一下强度核算，但在此具体问题上是否进行过完整、充分的强度计算？如果进行过，那怎么会通得过？因为这个问题并不是最复杂，如果连这样的计算准确性都不能得到保证，那有关的计算水平也实在是令人有些不敢恭维了；
怀疑之二是：更改时是否按照工作程序来进行，有否经过校对、组长、室主任的认真、详细和负责任的核查？有关的技术领导怎么审查的？是粗心，还是未尽审核之责任？像这样的关键性强度的更动时，本该还需经有关主管副总师的审批，才能放行，如果已经过这一过程审核，那么这样的技术水平也就可想而知了；
至于是由于计算不准，还是根本就没有好好计算，只要查一下记录就一清二楚了。老实说，我就不太愿意相信这是个技术水平问题，更可能是责任心问题，现在敢不敢公开面对现实而承认，哪得看是否有这份勇气了。
二、造成原因——“二多”和“二少”
为什么在ARJ-21身上总是会有这样的多灾多难呢？从研制进度一拖再拖，研制费用却是翻了再翻不说外，在2007年年终时，中航一集团把尚未装配完工的ARJ-21搞了个假下线，全机气密试验到处漏气，直到这次静强度破坏试验的失败，看似问题发生在下面，其实根子在上面，这是中航集团的一贯作风所造成的，也可以说是中航集团的企业文化体现的必然后果。根据本人的观察与分析，可以总结为四个字——“二多二少”，提出来与有关人士和网友进行商榷，看说得是否有点滴道理。
1、二多
二多，可用二个字来总括，一曰“吹”，二曰“狂”，现仅举一、二个例子来说明：
“吹”——2007年年末，中航集团花上千万元请央视向全世界直播所谓的“ARJ-21下线”，是个规模空前的造假、作秀，事后人们才知道是一场假戏真唱，作为从事过中国航空事业的人，大家都感叹好像受骗而吞进了一只苍蝇一样的难受；当时中航第一飞机设计研究院的一位副总设计师还在<<焦点访谈>>上说“我能肯定地说，等到2009年，ARJ-21飞机取得了美国联邦航空局适航证，——”，可今天已经是2010年了；在2007年11月22日，霍尼韦尔公司向中航一集团提供了一份软件交付计划，该计划显示用于首飞的2.0版本的交付时间尚无法确定时，但中航一集团仍然宣布2008年一季度进行首飞的假消息。
“狂”—— 2009年初，中航集团第一飞机设计研究院院长吴光辉在接受中新社记者专访时说：“我们与世界先进水平差距并不太大，有人说十年，我觉得可能也就五年。”，好在我们这些人中总还有人能活到五年后的2014年吧，到时候，我们的飞机设计能否达到或基本接近2009年时波音787或空客的A380的水平，还是差距甚远，可以让事实来证明是“吹”还是“现实”；有其上必有其下，在中航集团中竟还出现了个自命为“中国西雅图”式的飞机设计研究院。
总之，我们这些经历了上世纪五十年代末的“十五年赶英、超美”、“亩产万斤粮”和随之而发生的人为大饥荒的折腾后，对再听到这样高谈阔论的“豪言壮语”，听后着实感到有点后怕，我觉得还不是二千年多年前孔老夫子的一句“不知为不知，是知也”的话更实际点。
2、二少
二少，一是缺少“技术民主”，二是缺少“责任心”，现举实例来说明。
“技术民主”—— 老640所的作风，从建所时的熊焰、马凤山开始就贯彻在技术问题讨论上，可以不分职务大小、职称高低、资历深浅、多数还是少数，在技术问题上都可以各抒已见，来个“没大没小”。当年作者就曾有过在全所的技术讨论会上，因技术问题看法不同，在会上公开与老马发生冲突而争得面红耳赤，在谁也说服不了谁的情况下，我认为我是符合规章而不能退让时，竟可对老马抛出一句“你可以另请高明！”，当时老马虽然也很气，下来基本上仍能按我的意见办，但日后也丝毫未见对我有什么“报复”之举。
2004年老640所被中航集团的刘高悼强行合并到中航集团第一飞机设计研究院后，撤换了原所领导，因为企业文化的不同，他们不识时务地与广大群众一起站到了不同意合并之路上，因此中航集团派来了第一飞机设计院院长黄强来所督办，此君发现老640所在讨论技术问题上，往往敢于“没大没小”，更是没把他当回事，而这位院长认为640所民主太多了而感到不舒服，就把老640所曾参加过运十飞机设计的老工程师视为了“异类”，因此就制定了四条著名的用人准则来对付： “第一种人认同你的文化和价值观，同时又能很好完成任务，要给以奖赏、提拔；第二种人既不认同你的文化和价值观，又完不成任务，要立即清除；第三种人赞同你的文化和价值观，但任务完成得不好，可以再给他一次机会；第四种人最可怕，不认同你的文化和价值观，但任务完成得好，我们的队伍里决不能有这样的人”。在贯彻执行四大准则过程中，还基本上撤换了原有的中层技术领导，并从“认可你文化和价值”的中航第一飞机设计研究院调人来顶而替之，真可谓是“赏”“罚”分明！老640所的“没大没小”的技术民主当然也就不复存在了。
据说，造成这次试验失败的“钢”改“铝”的更改后，当时就被一位参加过运十飞机设计的老工程师发现，并提出“这样改有问题”时，也未能引起有关领导的重视而听之任之。直到事情发生之后，在商飞公司的金总追问此事并问及那位老工程师时，才发现此人早已被劝退回家去“养老”了！这也许是老640所的“没大没小”的“另类企业文化”被“中国西雅图”式企业文化的“四条用人准则”取而代之的必然后果吧！
“责任心”——当年参加运十的设计人员，分别来自全国二十多个单位，有来自工厂、研究所、院校、部队，有搞设计的、工艺的、教书的、搞试验的、加工生产的，总之来自五湖四海、且经历和专业各不相同。虽然也有些人是搞过仿制、测绘、修理或改型设计的经验，但有一个共同特点，就是谁也没有搞过真真的、全过程的、喷气式的、民用大客机的设计。在参加运十的研制工作时，每个人对自己能有几斤几两，都有个正确的估价，所以工作时都能以“战战兢兢，如临深渊，如履薄冰”的心态来对待工作。当年在知识分子被称之为“臭老九”的“异类”之下，但在对待运十的研制工作中，还是兢兢业业，谨小慎微地对待每一个工作步骤，丝毫不敢轻视，在决策任何一个大小问题时，都要收集所有有关的数据并做出详细的技术论证，主管人员在技术讨论中、要回答各方人士提出的各种各样的“揪根刨底”式的问题，只有得到认同后才敢下手。另外设计人员都能认同“三结合”这一方法，对使用方面不清楚的问题就向民航派驻在设计所的飞行机组请教，有加工生产方面的问题时，就向工厂中的工人师傅求教。
认真的工作态度和“不耻下问”的责任心，就弥补了设计者的经验不足。因此在运十的设计在加工生产中就没有发生过较为重大的返工和报废，气密试验、各种功能试验都基本上是一次成功，全机静强度破坏试验非但一次成功，而且准确性还达到了100.2%的超高级水平，飞机的驾驭舱布置和飞机的使用性也获得了试飞机组很高的好评。
总之，在ARJ-21发生过的像驾驶舱布置不符合使用要求，驾驶员视界设计不符合适航要求，系统试验时接头漏油，气密舱漏气，直到这次静力试验失败等一系列重大返工，原因虽有技术水平和经验不足的问题，但为什么30多年前的运十却尚未发生过，反而发生在今天？作者认为：更为主要的是缺少工作责任心和不能谦虚地向知者学习更谈不上请教了；还把对有运十飞机设计经验的老工程师都说成是“知识老化”的老朽，因为不能认同你的文化和价值观，而被视之为“最可怕的人”，并认为我们的队伍里决不能有这样的人，基本上都被劝退回家“养老”；有些人自以为跟在国外二、三流水平公司的洋人后面、曾经学得画了几张从没有生产过的图纸，就以为取得了“真经”而自认为有了“真才实学”，还自认为与世界先进水平差距“可能也就五年”。
这种从中国航空工业部开始几十年传承下来的“吹”和“狂”的企业文化，如果继续下去而不能及时改变的话，看来更大的后患可能还在后头呢！因为：这次主结构强度设计不够的问题，还可以通过必须经过的静强度破坏试验提前发现，这是幸运的；但有些设计错误和隐患具有更大的隐蔽性，不一定都能在试验或试飞中就能暴露出来，有的甚至要在飞行上千、上万小时或飞行数年后才能暴露出来；一个小小的设计上粗心、差错或考虑不周，就有可能造成数百人失去生命的代价才能暴露出来！所以每一个设计者都必须以“兢兢业业”、“ 如临深渊，如履薄冰”的工作态度来对待自己的每一个工作步骤，知识不够和经验不足还不是最可怕，可以向知者学得到，包括向使用者、生产者和同行有过实践的所有人学得到，但最可怕的、也是最可悲的可能是那些“自以为是”的人和有这种传统企业文化的单位操控了大权。
三、“治标”还不如“治本”
这次静力试验问题发生后，据说中国商飞公司领导在一边查找原因之际，张庆伟和金壮龙都进行了自责和自罚，这在中国航空工业史上也是史无前例的，过去有了问题都是剑指下层，领导从来就是“永远正确”。
何谓“治标”，据说目前已暂时回请了四十多位参加过运十飞机设计的老工程师来进行个一次性、临时性的质量复查。我问参加过工作的人是怎么查的，结果可简单地总结为“有问必答，不问不答”，因为这些被视之为“知识老化”的“老朽们”已被搞得有点“心灰意乱”了。这种只选择少部分人、一次性、临时性的，也没有规定复查的职责，如果只针对某个具体问题的“治标”还是可以应付一下，但不可能彻底解决ARJ-21的质量的“治本”问题。
怎样才能“治本”？
首先，要对“用人四准则”进行彻底的批判，肃清流毒。因为它与中央提倡的用人标准和和谐社会提法是针锋相对、背道而驰。必须把由于这种错误做法而造成颠倒了的事，再颠倒过来，以扬正气，用人要“举直错诸枉”，则民服，如果仍然是“举枉错诸直”，则民不服；
其次，要有一个职责明确的系统管理制度。各级、各类人员都要有按照自己的职务、专业应做些什么样内容的工作、应负什么样的相应责任，都要有明确的岗位责任制的书面条款规定，以防止推拉扯皮和事后推卸责任，以便事后也可追溯原因和责任者；
再则，要重新、大量地启用、有经验的运十老工程师。不是临时性、一次性、只用部分人来应急一下，因为受到时间和专业知识的限制，就不可能做得到仔细、深入的复查；对受聘的老工程师也要规定明确“职、责、权”压上担子，并调动他们的主动性和积极性，而不是“顾而不问”，“有问必答、不问不答”的消极状态；由于专业的不同，各人的知识面和知识深度总是有限的，只有实践过的人才最有发言权，所以应聘用每个专业、身体健康和愿意继续作出贡献的所有技术人员，形成一个专业配套齐全和完整的“老黄牛”队伍，利用好“老马识途”的余热，来为ARJ-21进行长期、持久的质量把关；这些运十老工程师的主要任务应是“利用他们的经验来出主意和技术把关” 那才能把钢用在刀刃上，还可能带出一批新人，这样也就不会、也不可能与现有行政关系产生矛盾。
吴苕溪
2010年2月22日2009年12月的一天，在陕西省的一个飞机静力试验室内、正在对ARJ-21机体结构进行100%的静强度的破坏试验，可不幸的是当试验加载还不到90%时，由于主要受力结构件的损坏无法继续进行加载而不得不中止，使这次试验归于失败。由于ARJ-21已经向中国和美国的适航当局递交了适航审定的申请，因此中国的ACCA和美国的FAA也都派出了代表在现场进行见证和监试。当时现场还云集了与ARJ-21前前后后有关的领导机构的代表，以及飞机设计和生产单位的代表。
这次试验失败证明ARJ-21的部分主要结构件没有达到适航标准的最低要求，说明某些主受力结构件的强度设计存在着不够，并没有达到应有的设计预定要求。因此ARJ-21机体的结构还需要在加强之后，重新进行再次试验。
一、 责任与怀疑
问题发生后本应冷静地来分析并找出原因，可设计方的领导一口咬定设计没问题，而是制造上问题，上飞公司就成了第一个冤大头，被怀疑为造成这次失败的对象，幸好上飞公司按照适航管理的要求保存着齐全的生产记录，经审查上飞公司的生产质量是符合设计图纸和技术标准的要求。再从检查损坏的实物上看，最后不得不从设计上查找原因。可真是不查不知道，一查吓一跳，造成这次失败的竟是一个被有关人士称之为相当低级的技术错误。
在2004年时老640所被中航集团领导刘高悼强行合并到中航第一飞机设计研究院后，除撤换了原设计所的主要行政和技术领导外，还将相当一部分的设计部件从老640所划转给了西安的中航第一飞机设计研究院，而这次试验中损坏的部件正好是中航第一飞机设计研究院更改了原设计才造成的，更改是将起落架与机翼根部处轮廓梁的部分连接件竟大胆地将“钢”换成了“铝”！所以试验到87%就被剪断了。
从技术上讲，飞机在设计中的更改也是常有的事，但都必须进行详细的技术论证。像这样的更改至少也得进行认真、完整的强度计算，必要时甚至还得通过试验来验证之后才敢下手。我是局外人不知细节，但多少对此也就产生一些怀疑：
怀疑之一是：将连接件材料由“钢”改成“铝”时，必然会想到有个强度够不够的问题，至少要进行一下强度核算，但在此具体问题上是否进行过完整、充分的强度计算？如果进行过，那怎么会通得过？因为这个问题并不是最复杂，如果连这样的计算准确性都不能得到保证，那有关的计算水平也实在是令人有些不敢恭维了；
怀疑之二是：更改时是否按照工作程序来进行，有否经过校对、组长、室主任的认真、详细和负责任的核查？有关的技术领导怎么审查的？是粗心，还是未尽审核之责任？像这样的关键性强度的更动时，本该还需经有关主管副总师的审批，才能放行，如果已经过这一过程审核，那么这样的技术水平也就可想而知了；
至于是由于计算不准，还是根本就没有好好计算，只要查一下记录就一清二楚了。老实说，我就不太愿意相信这是个技术水平问题，更可能是责任心问题，现在敢不敢公开面对现实而承认，哪得看是否有这份勇气了。
二、造成原因——“二多”和“二少”
为什么在ARJ-21身上总是会有这样的多灾多难呢？从研制进度一拖再拖，研制费用却是翻了再翻不说外，在2007年年终时，中航一集团把尚未装配完工的ARJ-21搞了个假下线，全机气密试验到处漏气，直到这次静强度破坏试验的失败，看似问题发生在下面，其实根子在上面，这是中航集团的一贯作风所造成的，也可以说是中航集团的企业文化体现的必然后果。根据本人的观察与分析，可以总结为四个字——“二多二少”，提出来与有关人士和网友进行商榷，看说得是否有点滴道理。
1、二多
二多，可用二个字来总括，一曰“吹”，二曰“狂”，现仅举一、二个例子来说明：
“吹”——2007年年末，中航集团花上千万元请央视向全世界直播所谓的“ARJ-21下线”，是个规模空前的造假、作秀，事后人们才知道是一场假戏真唱，作为从事过中国航空事业的人，大家都感叹好像受骗而吞进了一只苍蝇一样的难受；当时中航第一飞机设计研究院的一位副总设计师还在<<焦点访谈>>上说“我能肯定地说，等到2009年，ARJ-21飞机取得了美国联邦航空局适航证，——”，可今天已经是2010年了；在2007年11月22日，霍尼韦尔公司向中航一集团提供了一份软件交付计划，该计划显示用于首飞的2.0版本的交付时间尚无法确定时，但中航一集团仍然宣布2008年一季度进行首飞的假消息。
“狂”—— 2009年初，中航集团第一飞机设计研究院院长吴光辉在接受中新社记者专访时说：“我们与世界先进水平差距并不太大，有人说十年，我觉得可能也就五年。”，好在我们这些人中总还有人能活到五年后的2014年吧，到时候，我们的飞机设计能否达到或基本接近2009年时波音787或空客的A380的水平，还是差距甚远，可以让事实来证明是“吹”还是“现实”；有其上必有其下，在中航集团中竟还出现了个自命为“中国西雅图”式的飞机设计研究院。
总之，我们这些经历了上世纪五十年代末的“十五年赶英、超美”、“亩产万斤粮”和随之而发生的人为大饥荒的折腾后，对再听到这样高谈阔论的“豪言壮语”，听后着实感到有点后怕，我觉得还不是二千年多年前孔老夫子的一句“不知为不知，是知也”的话更实际点。
2、二少
二少，一是缺少“技术民主”，二是缺少“责任心”，现举实例来说明。
“技术民主”—— 老640所的作风，从建所时的熊焰、马凤山开始就贯彻在技术问题讨论上，可以不分职务大小、职称高低、资历深浅、多数还是少数，在技术问题上都可以各抒已见，来个“没大没小”。当年作者就曾有过在全所的技术讨论会上，因技术问题看法不同，在会上公开与老马发生冲突而争得面红耳赤，在谁也说服不了谁的情况下，我认为我是符合规章而不能退让时，竟可对老马抛出一句“你可以另请高明！”，当时老马虽然也很气，下来基本上仍能按我的意见办，但日后也丝毫未见对我有什么“报复”之举。
2004年老640所被中航集团的刘高悼强行合并到中航集团第一飞机设计研究院后，撤换了原所领导，因为企业文化的不同，他们不识时务地与广大群众一起站到了不同意合并之路上，因此中航集团派来了第一飞机设计院院长黄强来所督办，此君发现老640所在讨论技术问题上，往往敢于“没大没小”，更是没把他当回事，而这位院长认为640所民主太多了而感到不舒服，就把老640所曾参加过运十飞机设计的老工程师视为了“异类”，因此就制定了四条著名的用人准则来对付： “第一种人认同你的文化和价值观，同时又能很好完成任务，要给以奖赏、提拔；第二种人既不认同你的文化和价值观，又完不成任务，要立即清除；第三种人赞同你的文化和价值观，但任务完成得不好，可以再给他一次机会；第四种人最可怕，不认同你的文化和价值观，但任务完成得好，我们的队伍里决不能有这样的人”。在贯彻执行四大准则过程中，还基本上撤换了原有的中层技术领导，并从“认可你文化和价值”的中航第一飞机设计研究院调人来顶而替之，真可谓是“赏”“罚”分明！老640所的“没大没小”的技术民主当然也就不复存在了。
据说，造成这次试验失败的“钢”改“铝”的更改后，当时就被一位参加过运十飞机设计的老工程师发现，并提出“这样改有问题”时，也未能引起有关领导的重视而听之任之。直到事情发生之后，在商飞公司的金总追问此事并问及那位老工程师时，才发现此人早已被劝退回家去“养老”了！这也许是老640所的“没大没小”的“另类企业文化”被“中国西雅图”式企业文化的“四条用人准则”取而代之的必然后果吧！
“责任心”——当年参加运十的设计人员，分别来自全国二十多个单位，有来自工厂、研究所、院校、部队，有搞设计的、工艺的、教书的、搞试验的、加工生产的，总之来自五湖四海、且经历和专业各不相同。虽然也有些人是搞过仿制、测绘、修理或改型设计的经验，但有一个共同特点，就是谁也没有搞过真真的、全过程的、喷气式的、民用大客机的设计。在参加运十的研制工作时，每个人对自己能有几斤几两，都有个正确的估价，所以工作时都能以“战战兢兢，如临深渊，如履薄冰”的心态来对待工作。当年在知识分子被称之为“臭老九”的“异类”之下，但在对待运十的研制工作中，还是兢兢业业，谨小慎微地对待每一个工作步骤，丝毫不敢轻视，在决策任何一个大小问题时，都要收集所有有关的数据并做出详细的技术论证，主管人员在技术讨论中、要回答各方人士提出的各种各样的“揪根刨底”式的问题，只有得到认同后才敢下手。另外设计人员都能认同“三结合”这一方法，对使用方面不清楚的问题就向民航派驻在设计所的飞行机组请教，有加工生产方面的问题时，就向工厂中的工人师傅求教。
认真的工作态度和“不耻下问”的责任心，就弥补了设计者的经验不足。因此在运十的设计在加工生产中就没有发生过较为重大的返工和报废，气密试验、各种功能试验都基本上是一次成功，全机静强度破坏试验非但一次成功，而且准确性还达到了100.2%的超高级水平，飞机的驾驭舱布置和飞机的使用性也获得了试飞机组很高的好评。
总之，在ARJ-21发生过的像驾驶舱布置不符合使用要求，驾驶员视界设计不符合适航要求，系统试验时接头漏油，气密舱漏气，直到这次静力试验失败等一系列重大返工，原因虽有技术水平和经验不足的问题，但为什么30多年前的运十却尚未发生过，反而发生在今天？作者认为：更为主要的是缺少工作责任心和不能谦虚地向知者学习更谈不上请教了；还把对有运十飞机设计经验的老工程师都说成是“知识老化”的老朽，因为不能认同你的文化和价值观，而被视之为“最可怕的人”，并认为我们的队伍里决不能有这样的人，基本上都被劝退回家“养老”；有些人自以为跟在国外二、三流水平公司的洋人后面、曾经学得画了几张从没有生产过的图纸，就以为取得了“真经”而自认为有了“真才实学”，还自认为与世界先进水平差距“可能也就五年”。
这种从中国航空工业部开始几十年传承下来的“吹”和“狂”的企业文化，如果继续下去而不能及时改变的话，看来更大的后患可能还在后头呢！因为：这次主结构强度设计不够的问题，还可以通过必须经过的静强度破坏试验提前发现，这是幸运的；但有些设计错误和隐患具有更大的隐蔽性，不一定都能在试验或试飞中就能暴露出来，有的甚至要在飞行上千、上万小时或飞行数年后才能暴露出来；一个小小的设计上粗心、差错或考虑不周，就有可能造成数百人失去生命的代价才能暴露出来！所以每一个设计者都必须以“兢兢业业”、“ 如临深渊，如履薄冰”的工作态度来对待自己的每一个工作步骤，知识不够和经验不足还不是最可怕，可以向知者学得到，包括向使用者、生产者和同行有过实践的所有人学得到，但最可怕的、也是最可悲的可能是那些“自以为是”的人和有这种传统企业文化的单位操控了大权。
三、“治标”还不如“治本”
这次静力试验问题发生后，据说中国商飞公司领导在一边查找原因之际，张庆伟和金壮龙都进行了自责和自罚，这在中国航空工业史上也是史无前例的，过去有了问题都是剑指下层，领导从来就是“永远正确”。
何谓“治标”，据说目前已暂时回请了四十多位参加过运十飞机设计的老工程师来进行个一次性、临时性的质量复查。我问参加过工作的人是怎么查的，结果可简单地总结为“有问必答，不问不答”，因为这些被视之为“知识老化”的“老朽们”已被搞得有点“心灰意乱”了。这种只选择少部分人、一次性、临时性的，也没有规定复查的职责，如果只针对某个具体问题的“治标”还是可以应付一下，但不可能彻底解决ARJ-21的质量的“治本”问题。
怎样才能“治本”？
首先，要对“用人四准则”进行彻底的批判，肃清流毒。因为它与中央提倡的用人标准和和谐社会提法是针锋相对、背道而驰。必须把由于这种错误做法而造成颠倒了的事，再颠倒过来，以扬正气，用人要“举直错诸枉”，则民服，如果仍然是“举枉错诸直”，则民不服；
其次，要有一个职责明确的系统管理制度。各级、各类人员都要有按照自己的职务、专业应做些什么样内容的工作、应负什么样的相应责任，都要有明确的岗位责任制的书面条款规定，以防止推拉扯皮和事后推卸责任，以便事后也可追溯原因和责任者；
再则，要重新、大量地启用、有经验的运十老工程师。不是临时性、一次性、只用部分人来应急一下，因为受到时间和专业知识的限制，就不可能做得到仔细、深入的复查；对受聘的老工程师也要规定明确“职、责、权”压上担子，并调动他们的主动性和积极性，而不是“顾而不问”，“有问必答、不问不答”的消极状态；由于专业的不同，各人的知识面和知识深度总是有限的，只有实践过的人才最有发言权，所以应聘用每个专业、身体健康和愿意继续作出贡献的所有技术人员，形成一个专业配套齐全和完整的“老黄牛”队伍，利用好“老马识途”的余热，来为ARJ-21进行长期、持久的质量把关；这些运十老工程师的主要任务应是“利用他们的经验来出主意和技术把关” 那才能把钢用在刀刃上，还可能带出一批新人，这样也就不会、也不可能与现有行政关系产生矛盾。
吴苕溪
2010年2月22日
这次试验失败证明ARJ-21的部分主要结构件没有达到适航标准的最低要求，说明某些主受力结构件的强度设计存在着不够，并没有达到应有的设计预定要求。因此ARJ-21机体的结构还需要在加强之后，重新进行再次试验。
一、 责任与怀疑
问题发生后本应冷静地来分析并找出原因，可设计方的领导一口咬定设计没问题，而是制造上问题，上飞公司就成了第一个冤大头，被怀疑为造成这次失败的对象，幸好上飞公司按照适航管理的要求保存着齐全的生产记录，经审查上飞公司的生产质量是符合设计图纸和技术标准的要求。再从检查损坏的实物上看，最后不得不从设计上查找原因。可真是不查不知道，一查吓一跳，造成这次失败的竟是一个被有关人士称之为相当低级的技术错误。
在2004年时老640所被中航集团领导刘高悼强行合并到中航第一飞机设计研究院后，除撤换了原设计所的主要行政和技术领导外，还将相当一部分的设计部件从老640所划转给了西安的中航第一飞机设计研究院，而这次试验中损坏的部件正好是中航第一飞机设计研究院更改了原设计才造成的，更改是将起落架与机翼根部处轮廓梁的部分连接件竟大胆地将“钢”换成了“铝”！所以试验到87%就被剪断了。
从技术上讲，飞机在设计中的更改也是常有的事，但都必须进行详细的技术论证。像这样的更改至少也得进行认真、完整的强度计算，必要时甚至还得通过试验来验证之后才敢下手。我是局外人不知细节，但多少对此也就产生一些怀疑：
怀疑之一是：将连接件材料由“钢”改成“铝”时，必然会想到有个强度够不够的问题，至少要进行一下强度核算，但在此具体问题上是否进行过完整、充分的强度计算？如果进行过，那怎么会通得过？因为这个问题并不是最复杂，如果连这样的计算准确性都不能得到保证，那有关的计算水平也实在是令人有些不敢恭维了；
怀疑之二是：更改时是否按照工作程序来进行，有否经过校对、组长、室主任的认真、详细和负责任的核查？有关的技术领导怎么审查的？是粗心，还是未尽审核之责任？像这样的关键性强度的更动时，本该还需经有关主管副总师的审批，才能放行，如果已经过这一过程审核，那么这样的技术水平也就可想而知了；
至于是由于计算不准，还是根本就没有好好计算，只要查一下记录就一清二楚了。老实说，我就不太愿意相信这是个技术水平问题，更可能是责任心问题，现在敢不敢公开面对现实而承认，哪得看是否有这份勇气了。
二、造成原因——“二多”和“二少”
为什么在ARJ-21身上总是会有这样的多灾多难呢？从研制进度一拖再拖，研制费用却是翻了再翻不说外，在2007年年终时，中航一集团把尚未装配完工的ARJ-21搞了个假下线，全机气密试验到处漏气，直到这次静强度破坏试验的失败，看似问题发生在下面，其实根子在上面，这是中航集团的一贯作风所造成的，也可以说是中航集团的企业文化体现的必然后果。根据本人的观察与分析，可以总结为四个字——“二多二少”，提出来与有关人士和网友进行商榷，看说得是否有点滴道理。
1、二多
二多，可用二个字来总括，一曰“吹”，二曰“狂”，现仅举一、二个例子来说明：
“吹”——2007年年末，中航集团花上千万元请央视向全世界直播所谓的“ARJ-21下线”，是个规模空前的造假、作秀，事后人们才知道是一场假戏真唱，作为从事过中国航空事业的人，大家都感叹好像受骗而吞进了一只苍蝇一样的难受；当时中航第一飞机设计研究院的一位副总设计师还在<<焦点访谈>>上说“我能肯定地说，等到2009年，ARJ-21飞机取得了美国联邦航空局适航证，——”，可今天已经是2010年了；在2007年11月22日，霍尼韦尔公司向中航一集团提供了一份软件交付计划，该计划显示用于首飞的2.0版本的交付时间尚无法确定时，但中航一集团仍然宣布2008年一季度进行首飞的假消息。
“狂”—— 2009年初，中航集团第一飞机设计研究院院长吴光辉在接受中新社记者专访时说：“我们与世界先进水平差距并不太大，有人说十年，我觉得可能也就五年。”，好在我们这些人中总还有人能活到五年后的2014年吧，到时候，我们的飞机设计能否达到或基本接近2009年时波音787或空客的A380的水平，还是差距甚远，可以让事实来证明是“吹”还是“现实”；有其上必有其下，在中航集团中竟还出现了个自命为“中国西雅图”式的飞机设计研究院。
总之，我们这些经历了上世纪五十年代末的“十五年赶英、超美”、“亩产万斤粮”和随之而发生的人为大饥荒的折腾后，对再听到这样高谈阔论的“豪言壮语”，听后着实感到有点后怕，我觉得还不是二千年多年前孔老夫子的一句“不知为不知，是知也”的话更实际点。
2、二少
二少，一是缺少“技术民主”，二是缺少“责任心”，现举实例来说明。
“技术民主”—— 老640所的作风，从建所时的熊焰、马凤山开始就贯彻在技术问题讨论上，可以不分职务大小、职称高低、资历深浅、多数还是少数，在技术问题上都可以各抒已见，来个“没大没小”。当年作者就曾有过在全所的技术讨论会上，因技术问题看法不同，在会上公开与老马发生冲突而争得面红耳赤，在谁也说服不了谁的情况下，我认为我是符合规章而不能退让时，竟可对老马抛出一句“你可以另请高明！”，当时老马虽然也很气，下来基本上仍能按我的意见办，但日后也丝毫未见对我有什么“报复”之举。
2004年老640所被中航集团的刘高悼强行合并到中航集团第一飞机设计研究院后，撤换了原所领导，因为企业文化的不同，他们不识时务地与广大群众一起站到了不同意合并之路上，因此中航集团派来了第一飞机设计院院长黄强来所督办，此君发现老640所在讨论技术问题上，往往敢于“没大没小”，更是没把他当回事，而这位院长认为640所民主太多了而感到不舒服，就把老640所曾参加过运十飞机设计的老工程师视为了“异类”，因此就制定了四条著名的用人准则来对付： “第一种人认同你的文化和价值观，同时又能很好完成任务，要给以奖赏、提拔；第二种人既不认同你的文化和价值观，又完不成任务，要立即清除；第三种人赞同你的文化和价值观，但任务完成得不好，可以再给他一次机会；第四种人最可怕，不认同你的文化和价值观，但任务完成得好，我们的队伍里决不能有这样的人”。在贯彻执行四大准则过程中，还基本上撤换了原有的中层技术领导，并从“认可你文化和价值”的中航第一飞机设计研究院调人来顶而替之，真可谓是“赏”“罚”分明！老640所的“没大没小”的技术民主当然也就不复存在了。
据说，造成这次试验失败的“钢”改“铝”的更改后，当时就被一位参加过运十飞机设计的老工程师发现，并提出“这样改有问题”时，也未能引起有关领导的重视而听之任之。直到事情发生之后，在商飞公司的金总追问此事并问及那位老工程师时，才发现此人早已被劝退回家去“养老”了！这也许是老640所的“没大没小”的“另类企业文化”被“中国西雅图”式企业文化的“四条用人准则”取而代之的必然后果吧！
“责任心”——当年参加运十的设计人员，分别来自全国二十多个单位，有来自工厂、研究所、院校、部队，有搞设计的、工艺的、教书的、搞试验的、加工生产的，总之来自五湖四海、且经历和专业各不相同。虽然也有些人是搞过仿制、测绘、修理或改型设计的经验，但有一个共同特点，就是谁也没有搞过真真的、全过程的、喷气式的、民用大客机的设计。在参加运十的研制工作时，每个人对自己能有几斤几两，都有个正确的估价，所以工作时都能以“战战兢兢，如临深渊，如履薄冰”的心态来对待工作。当年在知识分子被称之为“臭老九”的“异类”之下，但在对待运十的研制工作中，还是兢兢业业，谨小慎微地对待每一个工作步骤，丝毫不敢轻视，在决策任何一个大小问题时，都要收集所有有关的数据并做出详细的技术论证，主管人员在技术讨论中、要回答各方人士提出的各种各样的“揪根刨底”式的问题，只有得到认同后才敢下手。另外设计人员都能认同“三结合”这一方法，对使用方面不清楚的问题就向民航派驻在设计所的飞行机组请教，有加工生产方面的问题时，就向工厂中的工人师傅求教。
认真的工作态度和“不耻下问”的责任心，就弥补了设计者的经验不足。因此在运十的设计在加工生产中就没有发生过较为重大的返工和报废，气密试验、各种功能试验都基本上是一次成功，全机静强度破坏试验非但一次成功，而且准确性还达到了100.2%的超高级水平，飞机的驾驭舱布置和飞机的使用性也获得了试飞机组很高的好评。
总之，在ARJ-21发生过的像驾驶舱布置不符合使用要求，驾驶员视界设计不符合适航要求，系统试验时接头漏油，气密舱漏气，直到这次静力试验失败等一系列重大返工，原因虽有技术水平和经验不足的问题，但为什么30多年前的运十却尚未发生过，反而发生在今天？作者认为：更为主要的是缺少工作责任心和不能谦虚地向知者学习更谈不上请教了；还把对有运十飞机设计经验的老工程师都说成是“知识老化”的老朽，因为不能认同你的文化和价值观，而被视之为“最可怕的人”，并认为我们的队伍里决不能有这样的人，基本上都被劝退回家“养老”；有些人自以为跟在国外二、三流水平公司的洋人后面、曾经学得画了几张从没有生产过的图纸，就以为取得了“真经”而自认为有了“真才实学”，还自认为与世界先进水平差距“可能也就五年”。
这种从中国航空工业部开始几十年传承下来的“吹”和“狂”的企业文化，如果继续下去而不能及时改变的话，看来更大的后患可能还在后头呢！因为：这次主结构强度设计不够的问题，还可以通过必须经过的静强度破坏试验提前发现，这是幸运的；但有些设计错误和隐患具有更大的隐蔽性，不一定都能在试验或试飞中就能暴露出来，有的甚至要在飞行上千、上万小时或飞行数年后才能暴露出来；一个小小的设计上粗心、差错或考虑不周，就有可能造成数百人失去生命的代价才能暴露出来！所以每一个设计者都必须以“兢兢业业”、“ 如临深渊，如履薄冰”的工作态度来对待自己的每一个工作步骤，知识不够和经验不足还不是最可怕，可以向知者学得到，包括向使用者、生产者和同行有过实践的所有人学得到，但最可怕的、也是最可悲的可能是那些“自以为是”的人和有这种传统企业文化的单位操控了大权。
三、“治标”还不如“治本”
这次静力试验问题发生后，据说中国商飞公司领导在一边查找原因之际，张庆伟和金壮龙都进行了自责和自罚，这在中国航空工业史上也是史无前例的，过去有了问题都是剑指下层，领导从来就是“永远正确”。
何谓“治标”，据说目前已暂时回请了四十多位参加过运十飞机设计的老工程师来进行个一次性、临时性的质量复查。我问参加过工作的人是怎么查的，结果可简单地总结为“有问必答，不问不答”，因为这些被视之为“知识老化”的“老朽们”已被搞得有点“心灰意乱”了。这种只选择少部分人、一次性、临时性的，也没有规定复查的职责，如果只针对某个具体问题的“治标”还是可以应付一下，但不可能彻底解决ARJ-21的质量的“治本”问题。
怎样才能“治本”？
首先，要对“用人四准则”进行彻底的批判，肃清流毒。因为它与中央提倡的用人标准和和谐社会提法是针锋相对、背道而驰。必须把由于这种错误做法而造成颠倒了的事，再颠倒过来，以扬正气，用人要“举直错诸枉”，则民服，如果仍然是“举枉错诸直”，则民不服；
其次，要有一个职责明确的系统管理制度。各级、各类人员都要有按照自己的职务、专业应做些什么样内容的工作、应负什么样的相应责任，都要有明确的岗位责任制的书面条款规定，以防止推拉扯皮和事后推卸责任，以便事后也可追溯原因和责任者；
再则，要重新、大量地启用、有经验的运十老工程师。不是临时性、一次性、只用部分人来应急一下，因为受到时间和专业知识的限制，就不可能做得到仔细、深入的复查；对受聘的老工程师也要规定明确“职、责、权”压上担子，并调动他们的主动性和积极性，而不是“顾而不问”，“有问必答、不问不答”的消极状态；由于专业的不同，各人的知识面和知识深度总是有限的，只有实践过的人才最有发言权，所以应聘用每个专业、身体健康和愿意继续作出贡献的所有技术人员，形成一个专业配套齐全和完整的“老黄牛”队伍，利用好“老马识途”的余热，来为ARJ-21进行长期、持久的质量把关；这些运十老工程师的主要任务应是“利用他们的经验来出主意和技术把关” 那才能把钢用在刀刃上，还可能带出一批新人，这样也就不会、也不可能与现有行政关系产生矛盾。
吴苕溪
2010年2月22日2009年12月的一天，在陕西省的一个飞机静力试验室内、正在对ARJ-21机体结构进行100%的静强度的破坏试验，可不幸的是当试验加载还不到90%时，由于主要受力结构件的损坏无法继续进行加载而不得不中止，使这次试验归于失败。由于ARJ-21已经向中国和美国的适航当局递交了适航审定的申请，因此中国的ACCA和美国的FAA也都派出了代表在现场进行见证和监试。当时现场还云集了与ARJ-21前前后后有关的领导机构的代表，以及飞机设计和生产单位的代表。
这次试验失败证明ARJ-21的部分主要结构件没有达到适航标准的最低要求，说明某些主受力结构件的强度设计存在着不够，并没有达到应有的设计预定要求。因此ARJ-21机体的结构还需要在加强之后，重新进行再次试验。
一、 责任与怀疑
问题发生后本应冷静地来分析并找出原因，可设计方的领导一口咬定设计没问题，而是制造上问题，上飞公司就成了第一个冤大头，被怀疑为造成这次失败的对象，幸好上飞公司按照适航管理的要求保存着齐全的生产记录，经审查上飞公司的生产质量是符合设计图纸和技术标准的要求。再从检查损坏的实物上看，最后不得不从设计上查找原因。可真是不查不知道，一查吓一跳，造成这次失败的竟是一个被有关人士称之为相当低级的技术错误。
在2004年时老640所被中航集团领导刘高悼强行合并到中航第一飞机设计研究院后，除撤换了原设计所的主要行政和技术领导外，还将相当一部分的设计部件从老640所划转给了西安的中航第一飞机设计研究院，而这次试验中损坏的部件正好是中航第一飞机设计研究院更改了原设计才造成的，更改是将起落架与机翼根部处轮廓梁的部分连接件竟大胆地将“钢”换成了“铝”！所以试验到87%就被剪断了。
从技术上讲，飞机在设计中的更改也是常有的事，但都必须进行详细的技术论证。像这样的更改至少也得进行认真、完整的强度计算，必要时甚至还得通过试验来验证之后才敢下手。我是局外人不知细节，但多少对此也就产生一些怀疑：
怀疑之一是：将连接件材料由“钢”改成“铝”时，必然会想到有个强度够不够的问题，至少要进行一下强度核算，但在此具体问题上是否进行过完整、充分的强度计算？如果进行过，那怎么会通得过？因为这个问题并不是最复杂，如果连这样的计算准确性都不能得到保证，那有关的计算水平也实在是令人有些不敢恭维了；
怀疑之二是：更改时是否按照工作程序来进行，有否经过校对、组长、室主任的认真、详细和负责任的核查？有关的技术领导怎么审查的？是粗心，还是未尽审核之责任？像这样的关键性强度的更动时，本该还需经有关主管副总师的审批，才能放行，如果已经过这一过程审核，那么这样的技术水平也就可想而知了；
至于是由于计算不准，还是根本就没有好好计算，只要查一下记录就一清二楚了。老实说，我就不太愿意相信这是个技术水平问题，更可能是责任心问题，现在敢不敢公开面对现实而承认，哪得看是否有这份勇气了。
二、造成原因——“二多”和“二少”
为什么在ARJ-21身上总是会有这样的多灾多难呢？从研制进度一拖再拖，研制费用却是翻了再翻不说外，在2007年年终时，中航一集团把尚未装配完工的ARJ-21搞了个假下线，全机气密试验到处漏气，直到这次静强度破坏试验的失败，看似问题发生在下面，其实根子在上面，这是中航集团的一贯作风所造成的，也可以说是中航集团的企业文化体现的必然后果。根据本人的观察与分析，可以总结为四个字——“二多二少”，提出来与有关人士和网友进行商榷，看说得是否有点滴道理。
1、二多
二多，可用二个字来总括，一曰“吹”，二曰“狂”，现仅举一、二个例子来说明：
“吹”——2007年年末，中航集团花上千万元请央视向全世界直播所谓的“ARJ-21下线”，是个规模空前的造假、作秀，事后人们才知道是一场假戏真唱，作为从事过中国航空事业的人，大家都感叹好像受骗而吞进了一只苍蝇一样的难受；当时中航第一飞机设计研究院的一位副总设计师还在<<焦点访谈>>上说“我能肯定地说，等到2009年，ARJ-21飞机取得了美国联邦航空局适航证，——”，可今天已经是2010年了；在2007年11月22日，霍尼韦尔公司向中航一集团提供了一份软件交付计划，该计划显示用于首飞的2.0版本的交付时间尚无法确定时，但中航一集团仍然宣布2008年一季度进行首飞的假消息。
“狂”—— 2009年初，中航集团第一飞机设计研究院院长吴光辉在接受中新社记者专访时说：“我们与世界先进水平差距并不太大，有人说十年，我觉得可能也就五年。”，好在我们这些人中总还有人能活到五年后的2014年吧，到时候，我们的飞机设计能否达到或基本接近2009年时波音787或空客的A380的水平，还是差距甚远，可以让事实来证明是“吹”还是“现实”；有其上必有其下，在中航集团中竟还出现了个自命为“中国西雅图”式的飞机设计研究院。
总之，我们这些经历了上世纪五十年代末的“十五年赶英、超美”、“亩产万斤粮”和随之而发生的人为大饥荒的折腾后，对再听到这样高谈阔论的“豪言壮语”，听后着实感到有点后怕，我觉得还不是二千年多年前孔老夫子的一句“不知为不知，是知也”的话更实际点。
2、二少
二少，一是缺少“技术民主”，二是缺少“责任心”，现举实例来说明。
“技术民主”—— 老640所的作风，从建所时的熊焰、马凤山开始就贯彻在技术问题讨论上，可以不分职务大小、职称高低、资历深浅、多数还是少数，在技术问题上都可以各抒已见，来个“没大没小”。当年作者就曾有过在全所的技术讨论会上，因技术问题看法不同，在会上公开与老马发生冲突而争得面红耳赤，在谁也说服不了谁的情况下，我认为我是符合规章而不能退让时，竟可对老马抛出一句“你可以另请高明！”，当时老马虽然也很气，下来基本上仍能按我的意见办，但日后也丝毫未见对我有什么“报复”之举。
2004年老640所被中航集团的刘高悼强行合并到中航集团第一飞机设计研究院后，撤换了原所领导，因为企业文化的不同，他们不识时务地与广大群众一起站到了不同意合并之路上，因此中航集团派来了第一飞机设计院院长黄强来所督办，此君发现老640所在讨论技术问题上，往往敢于“没大没小”，更是没把他当回事，而这位院长认为640所民主太多了而感到不舒服，就把老640所曾参加过运十飞机设计的老工程师视为了“异类”，因此就制定了四条著名的用人准则来对付： “第一种人认同你的文化和价值观，同时又能很好完成任务，要给以奖赏、提拔；第二种人既不认同你的文化和价值观，又完不成任务，要立即清除；第三种人赞同你的文化和价值观，但任务完成得不好，可以再给他一次机会；第四种人最可怕，不认同你的文化和价值观，但任务完成得好，我们的队伍里决不能有这样的人”。在贯彻执行四大准则过程中，还基本上撤换了原有的中层技术领导，并从“认可你文化和价值”的中航第一飞机设计研究院调人来顶而替之，真可谓是“赏”“罚”分明！老640所的“没大没小”的技术民主当然也就不复存在了。
据说，造成这次试验失败的“钢”改“铝”的更改后，当时就被一位参加过运十飞机设计的老工程师发现，并提出“这样改有问题”时，也未能引起有关领导的重视而听之任之。直到事情发生之后，在商飞公司的金总追问此事并问及那位老工程师时，才发现此人早已被劝退回家去“养老”了！这也许是老640所的“没大没小”的“另类企业文化”被“中国西雅图”式企业文化的“四条用人准则”取而代之的必然后果吧！
“责任心”——当年参加运十的设计人员，分别来自全国二十多个单位，有来自工厂、研究所、院校、部队，有搞设计的、工艺的、教书的、搞试验的、加工生产的，总之来自五湖四海、且经历和专业各不相同。虽然也有些人是搞过仿制、测绘、修理或改型设计的经验，但有一个共同特点，就是谁也没有搞过真真的、全过程的、喷气式的、民用大客机的设计。在参加运十的研制工作时，每个人对自己能有几斤几两，都有个正确的估价，所以工作时都能以“战战兢兢，如临深渊，如履薄冰”的心态来对待工作。当年在知识分子被称之为“臭老九”的“异类”之下，但在对待运十的研制工作中，还是兢兢业业，谨小慎微地对待每一个工作步骤，丝毫不敢轻视，在决策任何一个大小问题时，都要收集所有有关的数据并做出详细的技术论证，主管人员在技术讨论中、要回答各方人士提出的各种各样的“揪根刨底”式的问题，只有得到认同后才敢下手。另外设计人员都能认同“三结合”这一方法，对使用方面不清楚的问题就向民航派驻在设计所的飞行机组请教，有加工生产方面的问题时，就向工厂中的工人师傅求教。
认真的工作态度和“不耻下问”的责任心，就弥补了设计者的经验不足。因此在运十的设计在加工生产中就没有发生过较为重大的返工和报废，气密试验、各种功能试验都基本上是一次成功，全机静强度破坏试验非但一次成功，而且准确性还达到了100.2%的超高级水平，飞机的驾驭舱布置和飞机的使用性也获得了试飞机组很高的好评。
总之，在ARJ-21发生过的像驾驶舱布置不符合使用要求，驾驶员视界设计不符合适航要求，系统试验时接头漏油，气密舱漏气，直到这次静力试验失败等一系列重大返工，原因虽有技术水平和经验不足的问题，但为什么30多年前的运十却尚未发生过，反而发生在今天？作者认为：更为主要的是缺少工作责任心和不能谦虚地向知者学习更谈不上请教了；还把对有运十飞机设计经验的老工程师都说成是“知识老化”的老朽，因为不能认同你的文化和价值观，而被视之为“最可怕的人”，并认为我们的队伍里决不能有这样的人，基本上都被劝退回家“养老”；有些人自以为跟在国外二、三流水平公司的洋人后面、曾经学得画了几张从没有生产过的图纸，就以为取得了“真经”而自认为有了“真才实学”，还自认为与世界先进水平差距“可能也就五年”。
这种从中国航空工业部开始几十年传承下来的“吹”和“狂”的企业文化，如果继续下去而不能及时改变的话，看来更大的后患可能还在后头呢！因为：这次主结构强度设计不够的问题，还可以通过必须经过的静强度破坏试验提前发现，这是幸运的；但有些设计错误和隐患具有更大的隐蔽性，不一定都能在试验或试飞中就能暴露出来，有的甚至要在飞行上千、上万小时或飞行数年后才能暴露出来；一个小小的设计上粗心、差错或考虑不周，就有可能造成数百人失去生命的代价才能暴露出来！所以每一个设计者都必须以“兢兢业业”、“ 如临深渊，如履薄冰”的工作态度来对待自己的每一个工作步骤，知识不够和经验不足还不是最可怕，可以向知者学得到，包括向使用者、生产者和同行有过实践的所有人学得到，但最可怕的、也是最可悲的可能是那些“自以为是”的人和有这种传统企业文化的单位操控了大权。
三、“治标”还不如“治本”
这次静力试验问题发生后，据说中国商飞公司领导在一边查找原因之际，张庆伟和金壮龙都进行了自责和自罚，这在中国航空工业史上也是史无前例的，过去有了问题都是剑指下层，领导从来就是“永远正确”。
何谓“治标”，据说目前已暂时回请了四十多位参加过运十飞机设计的老工程师来进行个一次性、临时性的质量复查。我问参加过工作的人是怎么查的，结果可简单地总结为“有问必答，不问不答”，因为这些被视之为“知识老化”的“老朽们”已被搞得有点“心灰意乱”了。这种只选择少部分人、一次性、临时性的，也没有规定复查的职责，如果只针对某个具体问题的“治标”还是可以应付一下，但不可能彻底解决ARJ-21的质量的“治本”问题。
怎样才能“治本”？
首先，要对“用人四准则”进行彻底的批判，肃清流毒。因为它与中央提倡的用人标准和和谐社会提法是针锋相对、背道而驰。必须把由于这种错误做法而造成颠倒了的事，再颠倒过来，以扬正气，用人要“举直错诸枉”，则民服，如果仍然是“举枉错诸直”，则民不服；
其次，要有一个职责明确的系统管理制度。各级、各类人员都要有按照自己的职务、专业应做些什么样内容的工作、应负什么样的相应责任，都要有明确的岗位责任制的书面条款规定，以防止推拉扯皮和事后推卸责任，以便事后也可追溯原因和责任者；
再则，要重新、大量地启用、有经验的运十老工程师。不是临时性、一次性、只用部分人来应急一下，因为受到时间和专业知识的限制，就不可能做得到仔细、深入的复查；对受聘的老工程师也要规定明确“职、责、权”压上担子，并调动他们的主动性和积极性，而不是“顾而不问”，“有问必答、不问不答”的消极状态；由于专业的不同，各人的知识面和知识深度总是有限的，只有实践过的人才最有发言权，所以应聘用每个专业、身体健康和愿意继续作出贡献的所有技术人员，形成一个专业配套齐全和完整的“老黄牛”队伍，利用好“老马识途”的余热，来为ARJ-21进行长期、持久的质量把关；这些运十老工程师的主要任务应是“利用他们的经验来出主意和技术把关” 那才能把钢用在刀刃上，还可能带出一批新人，这样也就不会、也不可能与现有行政关系产生矛盾。
吴苕溪
2010年2月22日