想问一个关于飞机液压的基础性问题

专门的有种东西叫电液伺服阀。。

电液伺服阀 民用的国产好象还没  军用的不知道和德国的力士乐等有多少差距

wwlsu780780 发表于 2010-2-9 10:51

这个可以有

老问题翻上来，查阅了GG，但是不得要领，
似乎经典的电液伺服阀门是小电流驱动，然后液压反馈机械反馈？
这个驱动是多大的电流啊？

wwlsu780780 发表于 2010-2-9 10:51


    国产的有，质量差，容易烧，寿命短，不过飞机上的要高级些，

bull㊣ 发表于 2010-3-2 23:01

根据不同要求而不同，不过我搞了多年液压机械，还真没关注过这个。。。。目前不弄液压好多年

液压控制阀门是电磁阀的一种，没见过飞机上的，但是工业用的我倒使用维修过，液压压力在几十兆帕，原理很简单，有两个电磁线圈，分别控制两个油路，一边通电产生电磁力吸动活塞，打开这边的油路，然后就靠液压油的压力差打开液压缸这边进口的通路，也就是说电磁力并不需要太大，有点像三级管放大的作用。
相反，如果要往液压缸的另一边进油，就给那边的电磁线圈通电。
但这个响应速度比较慢的，不知道军用飞机上的结构是怎样的。因为无论是平尾还是垂尾还是鸭翼的动作都是非常的灵活，液压缸正反两个方向压力变化非常快，就知道飞机上的液压油压力非常高，呵呵

ef22000 发表于 2010-3-2 23:12


    我上学时液压考试最高得14分

ddsdm 发表于 2010-3-2 23:24
如果如你所说，那么驱动作动器，并不需要很大的电流，飞控直接电流输出到作动器就可以了

xtal 发表于 2010-3-3 09:24


    这个飞机上怎么设计的不知道，但是从原理上来说我觉得不可能，这样不安全。飞控系统输出的电子信号肯定中间要经过放大级输出到液压系统的。

ddsdm 发表于 2010-3-3 09:28
你可能没理解我的意思。
我当然不是说D/A+运放直接往外灌。必要的放大当然会有。

工业用的电液伺服阀或比例控制阀都能接受标准的0-10V或4-20mA的控制信号, 通过阀门控制器本身自带的功率放大线路去驱动电磁线圈。液压控制阀不是什么高科技产品，国产货有的是，只是品质较差而已，具体问题还是经典的加工精度低，材质不行之类，那是不是厂家做不出高品质阀门呢? 决对不是! 只是厂家不愿做而已，理由之一居然是担心成本上升而影响销量。

DDV伺服阀技术介绍
3.1  工作原理
    DDV伺服阀由集成块电子线路、直线马达、阀芯、阀套等几部分构成(见图2)。其工作原理为：一个电指令信号施加到阀芯位置控制器集成块上，电子线路在直线马达产生一个脉宽调制(PWM)电流，震荡器使阀芯位置传感器(LVDT)励磁。经解调后的阀芯位置信号和指令位置信号进行比较，阀芯位置控制器产生一个电流输出给力矩马达，力矩马达驱动阀芯，一直使阀芯移动到指令位置。阀芯的位置与指令信号大小成正比。伺服阀的实际流量Q是阀芯位置与通过阀芯计量边的压力降的函数。
    永磁直线马达结构见图3。其工作原理：直线马达是一个永磁的差动马达，永磁提供部分所需的磁力，直线马达所需的电流明显低于同量级的比例电磁线圈所需的电流。直线马达具有中性的中位，因
           
           
为它一偏离中位就会产生力和行程，力和行程与电流成正比，，自线马达在向外伸出的过程巾必须克服高刚度弹簧所产生的对中力与外部的附加力(即液动力及由污染引起的摩擦力)。在直线马达返回中位时，对中弹簧力是和马达产生的力同方向的，等于给阀芯提供了附加的驱动力，因此使DDV伺服阀对污染的敏感性大为降低。直线马达借助对，卜弹簧回中，不需外加电流。停电、电缆损坏或紧急停机情况下，伺服阀均能自行回中，无需外力推动。
3．2  主要特点
    DDV阀是MOOG公司最新研制成功的新型电液伺服阀，目前已由MOOGGmbH(德国)公司进行批量生产。它是一种直接驱动式伺服阀，用集成电路实现阀芯位置的闭环控制。阀芯的驱动装置是永磁直线力马达，对中弹簧使阀芯保持在中位，直线力马达克服弹簧的对中力使阀芯在2个方向都可偏离中位，平衡在一个新的位置，这样就解决了比例电磁线圈只能在一个方向产：生力的不足之处。阀芯位置闭环控制电子线路与脉宽调制(PWM)驱动电子线路固化为一块集成块，用特殊的连接技术固定在伺服阀内，因此该伺服阀无需配套电子装置就能对其进行控制。
    DDV阀与“射流管式伺服阀”(或“双喷嘴力反馈两级伺服阀”)相比，其最大特点是：(1)无液压前置级；(2)用大功率的直线力马达替代丁小功率的力矩马达；(3)用先进的集成块与微型位置传感器替代了工艺复杂的机械反馈装置一力反馈杆与弹簧管；(4)低的滞环，高的分辨率；(5)保持了带前置级的两级伺服阀的基本性能与技术指标；(6)对控制油质抗污染能力大大提高；(7)降低运行维护成本。


moog目前在F18,F35上面采用的都是集成电液阀,是更先进的DDV 阀门,ECU只要输入一个PWM 信号即可

这是某人给出的资料。

言之凿凿，好像这东西集成了CPU一样？
现在有两个问题。
第一个 F35 F18上的电液伺服阀，没有液压机械放大反馈 直接电磁铁驱动阀门来控制作动筒？
第二， 军用飞机的电液伺服阀 比如F35 F18，是数字接口，内含单片机？

DDV伺服阀技术介绍
3.1  工作原理
    DDV伺服阀由集成块电子线路、直线马达、阀芯、阀套等几部分构成(见图2)。其工作原理为：一个电指令信号施加到阀芯位置控制器集成块上，电子线路在直线马达产生一个脉宽调制(PWM)电流，震荡器使阀芯位置传感器(LVDT)励磁。经解调后的阀芯位置信号和指令位置信号进行比较，阀芯位置控制器产生一个电流输出给力矩马达，力矩马达驱动阀芯，一直使阀芯移动到指令位置。阀芯的位置与指令信号大小成正比。伺服阀的实际流量Q是阀芯位置与通过阀芯计量边的压力降的函数。
    永磁直线马达结构见图3。其工作原理：直线马达是一个永磁的差动马达，永磁提供部分所需的磁力，直线马达所需的电流明显低于同量级的比例电磁线圈所需的电流。直线马达具有中性的中位，因
           
           
为它一偏离中位就会产生力和行程，力和行程与电流成正比，，自线马达在向外伸出的过程巾必须克服高刚度弹簧所产生的对中力与外部的附加力(即液动力及由污染引起的摩擦力)。在直线马达返回中位时，对中弹簧力是和马达产生的力同方向的，等于给阀芯提供了附加的驱动力，因此使DDV伺服阀对污染的敏感性大为降低。直线马达借助对，卜弹簧回中，不需外加电流。停电、电缆损坏或紧急停机情况下，伺服阀均能自行回中，无需外力推动。
3．2  主要特点
    DDV阀是MOOG公司最新研制成功的新型电液伺服阀，目前已由MOOGGmbH(德国)公司进行批量生产。它是一种直接驱动式伺服阀，用集成电路实现阀芯位置的闭环控制。阀芯的驱动装置是永磁直线力马达，对中弹簧使阀芯保持在中位，直线力马达克服弹簧的对中力使阀芯在2个方向都可偏离中位，平衡在一个新的位置，这样就解决了比例电磁线圈只能在一个方向产：生力的不足之处。阀芯位置闭环控制电子线路与脉宽调制(PWM)驱动电子线路固化为一块集成块，用特殊的连接技术固定在伺服阀内，因此该伺服阀无需配套电子装置就能对其进行控制。
    DDV阀与“射流管式伺服阀”(或“双喷嘴力反馈两级伺服阀”)相比，其最大特点是：(1)无液压前置级；(2)用大功率的直线力马达替代丁小功率的力矩马达；(3)用先进的集成块与微型位置传感器替代了工艺复杂的机械反馈装置一力反馈杆与弹簧管；(4)低的滞环，高的分辨率；(5)保持了带前置级的两级伺服阀的基本性能与技术指标；(6)对控制油质抗污染能力大大提高；(7)降低运行维护成本。


moog目前在F18,F35上面采用的都是集成电液阀,是更先进的DDV 阀门,ECU只要输入一个PWM 信号即可

这是某人给出的资料。

言之凿凿，好像这东西集成了CPU一样？
现在有两个问题。
第一个 F35 F18上的电液伺服阀，没有液压机械放大反馈 直接电磁铁驱动阀门来控制作动筒？
第二， 军用飞机的电液伺服阀 比如F35 F18，是数字接口，内含单片机？

前面有个F18的图,清清楚楚的写着外对interface是1553b,下面的英文也写的超级清楚,你自己不去看
ECU 集成在EHA里,同时还有接口在控制PCU ,这么清楚的事情还在吵,枉费我从IEEE里扒下来这么长的文章给你看

你还是先回答什么叫做带宽频率乘积再来废话吧

自己接触过的一般是二级的PLC输出的信号直接到阀芯位置控制器集成块上的,
而且阀芯位置控制器集成块自带放大板的.应该都是数字接口,PLC能输出模拟信号?
工控机输出的信号直接到阀芯位置控制器集成块上的没有接触过.

飞机上的液压油压力非常高?
我干过的压力矫, 系统压力达到1200KG, 所有用的软管接头都是Park的.用过国产的,爆管后一塌糊涂.

伺服系统觉得还好吧,比例系统应该更难,不过对于我们用户没什么,坏了就换板子.

飞机上的我倒是感兴趣两个问题,
像有些部件,襟翼什么的要用位置反馈控制, 位置传感器是装在那儿呢?有液压缸内部自带传感器的吗?
飞机上有没有比例系统?

tlyhighness 发表于 2010-3-4 14:22

PLC当然能输出模拟信号啊 4-20mA啊
如果我没记错的话 飞机用的液压是110KG/平方厘米

我们那个二级PLC系统是SIMENS提供的，就我那一块还真没有接触过模拟信号。
飞机用的液压是110KG/平方厘米？
就是我们通常说的110 KG。也不高啊。
那用啥，齿轮泵？变量的？
多大油箱？我们那儿有160000升的。

tlyhighness 发表于 2010-3-4 16:22
工控里面大量的仪表和执行机构只吃4-20mA的模拟信号。
你的那个西门子PLC 默认状态应该就是模拟输出。
如果我没记错的话 F15这一代是110KG 好像美国下一代是220KG
不过这文章我很早以前看到的。也不知道我记错没有。
用什么泵就不知道了，
要都知道，我就不问了，我是搞模电的，液压具体的东西不懂的说

飞机有蓄能器吗？

tlyhighness 发表于 2010-3-4 16:28
这个不可能没有吧
这就好像电源里面的电容 没可能没有吧

发现这里的军迷虽藏龙卧虎，但是正经搞制造维修的好像少了点。
这个贴要是放在民航机务论坛上，会有大批机务围观微笑不语的。

F35是电控吧。。。人家没液压了。。。。。。。直接电磁铁控制，某书上看的。

tlyhighness 发表于 2010-3-4 16:28


    有蓄电池

xtal 发表于 2010-3-4 16:25

油泵当然还是那个油泵。。。。。只是压力大罢了。

说起压力，目前很多民用重工机械最大压力在130-150公斤/平方厘米

xtal 发表于 2010-3-4 16:25

老机型如J6,H6,Y8,这些的压力等级是15MPa的,J7、J8、JH7、J10等这些是21MPa的，27系列是28MPa的，f-22应该是35MPa。

油泵主要是变量柱塞泵。

是液压 不过是每个作动筒就近一个液压泵 取消了大部分管路阀门


从作动面来看 前缘机动襟翼用电动。
其他还是带着个液压的尾巴。

这个个人揣测，是不是液压的响应比电动灵敏，所以只有机动襟翼这个响应要求最低的作动面是电动？

F35是电控吧。。。人家没液压了。。。。。。。直接电磁铁控制，某书上看的。
ef22000 发表于 2010-3-4 20:15

是液压 不过是每个作动筒就近一个液压泵 取消了大部分管路阀门


从作动面来看 前缘机动襟翼用电动。
其他还是带着个液压的尾巴。

这个个人揣测，是不是液压的响应比电动灵敏，所以只有机动襟翼这个响应要求最低的作动面是电动？

tlyhighness 发表于 2010-3-4 16:28

有。。。。。

ef22000 发表于 2010-3-4 20:15


    没液压？？全电飞机?
    这个可以没有吗？
   请教大侠们。

瓦亮个 发表于 2010-3-4 20:29

正研究中，F35没用上，以后应该总会用上的，

液压，可以没有

回复 28# 瓦亮个


   呵呵,这个数据才是专业的

回复 23# 天涯明月牛


    民航机务我接触很多,他们工作方式就是查代码,找LRU直接换,工作原理一样是不懂得,机械和压力稍懂,航电纯粹一头雾水

bull㊣ 发表于 2010-3-4 20:27


    那是阀集成到了泵上，是否就是所谓的伺服变量泵？

   多年前看过一篇全电的一篇论文，好像是一飞院的。

hillsboro1 发表于 2010-3-4 20:34


那是因为你碰到的都不是工程师。

ef22000 发表于 2010-3-4 20:30


    我指的是在35上。

  全电提了很多年了，在进入无人时代还没有进入应用，恐怕技术难度和成本都是很大的。

发给图,一目了然

瓦亮个 发表于 2010-3-4 20:40
这个我不知道了。
我不是搞液压的。
不过理解液压的原理不是问题，我翻了翻液压的书，感觉和电路原理很像啊 哈哈

想了解这方面的可以找南京金城机械厂，他们是干这个的。