超级军网沪地铁事故：设计疏漏潜伏九年
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/05/01 14:12:25
沪地铁事故：设计疏漏潜伏九年
（ 2010-01-24 ） 稿件来源： 新华每日电讯2版
新华社上海1月23日电(记者陆文军)上海日前公布了2009年12月22日清晨上海轨道交通一号线发生两列列车侧面冲撞事故调查结果：事故肇始缘于九年前的一个设计疏漏。
专家说，事故原因单纯，但教训不容忽视。
地铁冲撞
2009年12月22日5时50分，上海地铁一号线陕西南路至人民广场区间突发供电触网跳闸故障，造成该区间列车停驶……
当日6时50分，在富锦路站至上海火车站站小交路折返段，中山北路站往上海火车站站下行的150号车以60.5公里的时速行驶近上海火车站站时，司机发现前方信号灯为红灯，立即采取紧急制动措施，随后系统才发出制动命令；由于当时制动距离已不足，6时54分，载有乘客的150号车以16.5公里的时速与正在折返的117号空车发生侧面冲撞。由于速度较慢，事故未造成乘客伤亡，但大量乘客出行受影响。
设计疏漏
地铁冲撞事故发生后，上海市委、市政府高度重视，迅速成立事故调查组，同时成立了由6名国内轨道交通运营、车辆、信号专家组成的专家组，协助开展事故原因调查。
专家组从车辆、运营、信号三个方面对事故原因进行了深入分析。事故调查组认定：在2001年一号线上海火车站改造项目的配线图修改时，因设计技术人员工作疏漏，N11-1438区段编码电路配线出错，使信号系统在N11-1438轨道区段向发生事故的150号列车错误地发送65km/h的速度码，造成制动距离不足，从而发生两列列车侧面冲撞事故。卡斯柯信号公司作为该项目的总包方，未能防止事故发生，承担事故责任。
事故发生后，申通地铁集团尽管采取了应急措施，但在信息告知、应急救援、乘客疏导等方面存在明显不足，致使“12·22”事故造成较大社会负面影响，承担管理责任。
在事故处理情况通报中，上海有关部门明确责成事故责任单位，严肃处理相关责任人。
“关键一秒钟”
鲜为人知的是，这起地铁列车冲撞事故中，有一个“关键一秒钟”的故事。
一般来说，地铁列车设置为自动运行模式，列车会自动根据信号控制速度。而在事故发生的关键时刻，150号司机发现前方信号灯为红灯，便在系统信号还未发出制动命令时，紧急采取了制动措施。根据专家调阅的当时录像资料，司机的制动措施，比系统命令早了1秒钟。
根据测算，司机对列车制动后，由于当时速度太快，需要制动距离为127米左右，而实际两车距离为118米左右，导致列车以16.5公里的时速发生冲撞。但如果司机没有抓住那“关键一秒钟”，两车冲撞的速度会快很多，后果会更严重。
吸取教训
事故调查过程中，专家组对上海地铁一号线其它类似车站信号系统进行测试，未发现异常情况。
但设计疏漏的“个案”，居然“潜伏”多年没有被发现，暴露了目前国内地铁安全认证体系的不完善。
上海市建设交通委负责人说，今后一定要避免这种“隐患存在、发现太晚”的被动局面，要将这些隐患成为例行检查的内容，尤其要完善安全认证制度，在地铁新线路正式运营前，必须通过全交路的现场测试，反复确认其安全性。
一位调查组负责人还表示，发生事故后，上海紧急增援的公交车多达105辆，大量公安干警紧急维持秩序，申通公司也派出大量人员在站内外紧急告知事故消息，帮助疏散，但由于各方协同配合不佳，信息不对称，信息发布不畅，导致疏散缓慢，不少乘客不知所措，影响到事故应急处置的效率。沪地铁事故：设计疏漏潜伏九年
（ 2010-01-24 ） 稿件来源： 新华每日电讯2版
新华社上海1月23日电(记者陆文军)上海日前公布了2009年12月22日清晨上海轨道交通一号线发生两列列车侧面冲撞事故调查结果：事故肇始缘于九年前的一个设计疏漏。
专家说，事故原因单纯，但教训不容忽视。
地铁冲撞
2009年12月22日5时50分，上海地铁一号线陕西南路至人民广场区间突发供电触网跳闸故障，造成该区间列车停驶……
当日6时50分，在富锦路站至上海火车站站小交路折返段，中山北路站往上海火车站站下行的150号车以60.5公里的时速行驶近上海火车站站时，司机发现前方信号灯为红灯，立即采取紧急制动措施，随后系统才发出制动命令；由于当时制动距离已不足，6时54分，载有乘客的150号车以16.5公里的时速与正在折返的117号空车发生侧面冲撞。由于速度较慢，事故未造成乘客伤亡，但大量乘客出行受影响。
设计疏漏
地铁冲撞事故发生后，上海市委、市政府高度重视，迅速成立事故调查组，同时成立了由6名国内轨道交通运营、车辆、信号专家组成的专家组，协助开展事故原因调查。
专家组从车辆、运营、信号三个方面对事故原因进行了深入分析。事故调查组认定：在2001年一号线上海火车站改造项目的配线图修改时，因设计技术人员工作疏漏，N11-1438区段编码电路配线出错，使信号系统在N11-1438轨道区段向发生事故的150号列车错误地发送65km/h的速度码，造成制动距离不足，从而发生两列列车侧面冲撞事故。卡斯柯信号公司作为该项目的总包方，未能防止事故发生，承担事故责任。
事故发生后，申通地铁集团尽管采取了应急措施，但在信息告知、应急救援、乘客疏导等方面存在明显不足，致使“12·22”事故造成较大社会负面影响，承担管理责任。
在事故处理情况通报中，上海有关部门明确责成事故责任单位，严肃处理相关责任人。
“关键一秒钟”
鲜为人知的是，这起地铁列车冲撞事故中，有一个“关键一秒钟”的故事。
一般来说，地铁列车设置为自动运行模式，列车会自动根据信号控制速度。而在事故发生的关键时刻，150号司机发现前方信号灯为红灯，便在系统信号还未发出制动命令时，紧急采取了制动措施。根据专家调阅的当时录像资料，司机的制动措施，比系统命令早了1秒钟。
根据测算，司机对列车制动后，由于当时速度太快，需要制动距离为127米左右，而实际两车距离为118米左右，导致列车以16.5公里的时速发生冲撞。但如果司机没有抓住那“关键一秒钟”，两车冲撞的速度会快很多，后果会更严重。
吸取教训
事故调查过程中，专家组对上海地铁一号线其它类似车站信号系统进行测试，未发现异常情况。
但设计疏漏的“个案”，居然“潜伏”多年没有被发现，暴露了目前国内地铁安全认证体系的不完善。
上海市建设交通委负责人说，今后一定要避免这种“隐患存在、发现太晚”的被动局面，要将这些隐患成为例行检查的内容，尤其要完善安全认证制度，在地铁新线路正式运营前，必须通过全交路的现场测试，反复确认其安全性。
一位调查组负责人还表示，发生事故后，上海紧急增援的公交车多达105辆，大量公安干警紧急维持秩序，申通公司也派出大量人员在站内外紧急告知事故消息，帮助疏散，但由于各方协同配合不佳，信息不对称，信息发布不畅，导致疏散缓慢，不少乘客不知所措，影响到事故应急处置的效率。
（ 2010-01-24 ） 稿件来源： 新华每日电讯2版
新华社上海1月23日电(记者陆文军)上海日前公布了2009年12月22日清晨上海轨道交通一号线发生两列列车侧面冲撞事故调查结果：事故肇始缘于九年前的一个设计疏漏。
专家说，事故原因单纯，但教训不容忽视。
地铁冲撞
2009年12月22日5时50分，上海地铁一号线陕西南路至人民广场区间突发供电触网跳闸故障，造成该区间列车停驶……
当日6时50分，在富锦路站至上海火车站站小交路折返段，中山北路站往上海火车站站下行的150号车以60.5公里的时速行驶近上海火车站站时，司机发现前方信号灯为红灯，立即采取紧急制动措施，随后系统才发出制动命令；由于当时制动距离已不足，6时54分，载有乘客的150号车以16.5公里的时速与正在折返的117号空车发生侧面冲撞。由于速度较慢，事故未造成乘客伤亡，但大量乘客出行受影响。
设计疏漏
地铁冲撞事故发生后，上海市委、市政府高度重视，迅速成立事故调查组，同时成立了由6名国内轨道交通运营、车辆、信号专家组成的专家组，协助开展事故原因调查。
专家组从车辆、运营、信号三个方面对事故原因进行了深入分析。事故调查组认定：在2001年一号线上海火车站改造项目的配线图修改时，因设计技术人员工作疏漏，N11-1438区段编码电路配线出错，使信号系统在N11-1438轨道区段向发生事故的150号列车错误地发送65km/h的速度码，造成制动距离不足，从而发生两列列车侧面冲撞事故。卡斯柯信号公司作为该项目的总包方，未能防止事故发生，承担事故责任。
事故发生后，申通地铁集团尽管采取了应急措施，但在信息告知、应急救援、乘客疏导等方面存在明显不足，致使“12·22”事故造成较大社会负面影响，承担管理责任。
在事故处理情况通报中，上海有关部门明确责成事故责任单位，严肃处理相关责任人。
“关键一秒钟”
鲜为人知的是，这起地铁列车冲撞事故中，有一个“关键一秒钟”的故事。
一般来说，地铁列车设置为自动运行模式，列车会自动根据信号控制速度。而在事故发生的关键时刻，150号司机发现前方信号灯为红灯，便在系统信号还未发出制动命令时，紧急采取了制动措施。根据专家调阅的当时录像资料，司机的制动措施，比系统命令早了1秒钟。
根据测算，司机对列车制动后，由于当时速度太快，需要制动距离为127米左右，而实际两车距离为118米左右，导致列车以16.5公里的时速发生冲撞。但如果司机没有抓住那“关键一秒钟”，两车冲撞的速度会快很多，后果会更严重。
吸取教训
事故调查过程中，专家组对上海地铁一号线其它类似车站信号系统进行测试，未发现异常情况。
但设计疏漏的“个案”，居然“潜伏”多年没有被发现，暴露了目前国内地铁安全认证体系的不完善。
上海市建设交通委负责人说，今后一定要避免这种“隐患存在、发现太晚”的被动局面，要将这些隐患成为例行检查的内容，尤其要完善安全认证制度，在地铁新线路正式运营前，必须通过全交路的现场测试，反复确认其安全性。
一位调查组负责人还表示，发生事故后，上海紧急增援的公交车多达105辆，大量公安干警紧急维持秩序，申通公司也派出大量人员在站内外紧急告知事故消息，帮助疏散，但由于各方协同配合不佳，信息不对称，信息发布不畅，导致疏散缓慢，不少乘客不知所措，影响到事故应急处置的效率。沪地铁事故：设计疏漏潜伏九年
（ 2010-01-24 ） 稿件来源： 新华每日电讯2版
新华社上海1月23日电(记者陆文军)上海日前公布了2009年12月22日清晨上海轨道交通一号线发生两列列车侧面冲撞事故调查结果：事故肇始缘于九年前的一个设计疏漏。
专家说，事故原因单纯，但教训不容忽视。
地铁冲撞
2009年12月22日5时50分，上海地铁一号线陕西南路至人民广场区间突发供电触网跳闸故障，造成该区间列车停驶……
当日6时50分，在富锦路站至上海火车站站小交路折返段，中山北路站往上海火车站站下行的150号车以60.5公里的时速行驶近上海火车站站时，司机发现前方信号灯为红灯，立即采取紧急制动措施，随后系统才发出制动命令；由于当时制动距离已不足，6时54分，载有乘客的150号车以16.5公里的时速与正在折返的117号空车发生侧面冲撞。由于速度较慢，事故未造成乘客伤亡，但大量乘客出行受影响。
设计疏漏
地铁冲撞事故发生后，上海市委、市政府高度重视，迅速成立事故调查组，同时成立了由6名国内轨道交通运营、车辆、信号专家组成的专家组，协助开展事故原因调查。
专家组从车辆、运营、信号三个方面对事故原因进行了深入分析。事故调查组认定：在2001年一号线上海火车站改造项目的配线图修改时，因设计技术人员工作疏漏，N11-1438区段编码电路配线出错，使信号系统在N11-1438轨道区段向发生事故的150号列车错误地发送65km/h的速度码，造成制动距离不足，从而发生两列列车侧面冲撞事故。卡斯柯信号公司作为该项目的总包方，未能防止事故发生，承担事故责任。
事故发生后，申通地铁集团尽管采取了应急措施，但在信息告知、应急救援、乘客疏导等方面存在明显不足，致使“12·22”事故造成较大社会负面影响，承担管理责任。
在事故处理情况通报中，上海有关部门明确责成事故责任单位，严肃处理相关责任人。
“关键一秒钟”
鲜为人知的是，这起地铁列车冲撞事故中，有一个“关键一秒钟”的故事。
一般来说，地铁列车设置为自动运行模式，列车会自动根据信号控制速度。而在事故发生的关键时刻，150号司机发现前方信号灯为红灯，便在系统信号还未发出制动命令时，紧急采取了制动措施。根据专家调阅的当时录像资料，司机的制动措施，比系统命令早了1秒钟。
根据测算，司机对列车制动后，由于当时速度太快，需要制动距离为127米左右，而实际两车距离为118米左右，导致列车以16.5公里的时速发生冲撞。但如果司机没有抓住那“关键一秒钟”，两车冲撞的速度会快很多，后果会更严重。
吸取教训
事故调查过程中，专家组对上海地铁一号线其它类似车站信号系统进行测试，未发现异常情况。
但设计疏漏的“个案”，居然“潜伏”多年没有被发现，暴露了目前国内地铁安全认证体系的不完善。
上海市建设交通委负责人说，今后一定要避免这种“隐患存在、发现太晚”的被动局面，要将这些隐患成为例行检查的内容，尤其要完善安全认证制度，在地铁新线路正式运营前，必须通过全交路的现场测试，反复确认其安全性。
一位调查组负责人还表示，发生事故后，上海紧急增援的公交车多达105辆，大量公安干警紧急维持秩序，申通公司也派出大量人员在站内外紧急告知事故消息，帮助疏散，但由于各方协同配合不佳，信息不对称，信息发布不畅，导致疏散缓慢，不少乘客不知所措，影响到事故应急处置的效率。
2001年一号线上海火车站改造项目应该是一号线向北延伸段工程的一部分吧，先是从上海火车站延伸到了共富新村，后来又从共富新村继续延伸到了现在的终点站富锦路，不知道以后是否还会延伸
希望武汉的地铁能吸取上海的教训，不要发生这样的事情。