（求教）改变高压压气机进气导向器角度对发动机性能及安 ...

来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/05/03 14:47:50


其实我是上来求教的:D
某型涡扇发动机近年在外场多发转速低排温高故障，就是在发动机高压转速调至下限时排温仍高于上限，外场非常难处理，而我不巧就是吃这碗饭的。:(
在检查了外部因素均未发现异常的情况下，我们打起了可调进气导向器的主意。
该发动机在从慢车往大状态转换的过程中，进气导向器叶片会偏转一定角度，加大了高压压气机的进气角度，同时也使高压压气机流通面积增大。这个导向器叶片角度视发动机试车性能而定，有一定的调整范围。
我曾在一些转速低排温高的发动机上试验过：在大工作状态下，将进气导向器叶片往减少进气角度和关小流通面积的方向调整，目的是降低高压压气机流量。结果部分发动机在排温不上升不明显的情况下，高压转速有了明显提高。随后我再通过减少燃油流量把转速压回到下限，排温也就随之降低到允许范围内了。:D
虽然实践上取得了一定效果，但是从理论上我分析不明白，应为空气流量下降，在同等的燃油流量下转速升高是很好理解的，可是为什么排温上升却不明显呢？
可以这样理解，在降低空气流量（也就是压气机负荷）的情况下，转速和排温应该有各自的上升曲线，但是斜率不同，带来了这样的效果。各自的理论依据是什么？希望有高手为我解惑！:lol
安全性角度考虑：
1、对小转速下发动机工作没有任何影响，因为我只改变了大状态的导向器角度。
2、大状态下，不稳定边界往压气机共同工作线靠近了（受理论水平所限，这点分析希望各位帮我多多推敲），但是这类发动机我只会让它工作在转速下限，而且实际上该型发动机实际使用范围大大低于设计的飞行包线，所以也不用太担心。
通过减少流量来解决温度高的问题，实际上是个障眼法，发动机推力还是下降了（高压流量减少，风扇转速降低），只能骗骗那些不懂理论的外行用户。根本解决办法现在已经在生产中采用了，只是没办法落实到已经出厂的发动机上而已，所以大家拍砖的时候请温柔一点。:$
选论文题目的时候没有考虑到自己理论水平欠缺这一点，写到一半的时候感觉无从下手了，无奈之下到这里求援。
顺便提一下发动机结构：3+2的低压转子，9+1的高压，压气机进气导向器可调，中间放气，涵道比2，不加力。明白的估计已经明白了，不明白的也别指望是什么猛料，放在国内，也是技术水平很一般的东西。
希望猜到的朋友不要提它的具体型号，行外的人怎么说都没事，行内的说了就是泄密，保密凶猛，没办法啊!!!!!!!:L

其实我是上来求教的:D
某型涡扇发动机近年在外场多发转速低排温高故障，就是在发动机高压转速调至下限时排温仍高于上限，外场非常难处理，而我不巧就是吃这碗饭的。:(
在检查了外部因素均未发现异常的情况下，我们打起了可调进气导向器的主意。
该发动机在从慢车往大状态转换的过程中，进气导向器叶片会偏转一定角度，加大了高压压气机的进气角度，同时也使高压压气机流通面积增大。这个导向器叶片角度视发动机试车性能而定，有一定的调整范围。
我曾在一些转速低排温高的发动机上试验过：在大工作状态下，将进气导向器叶片往减少进气角度和关小流通面积的方向调整，目的是降低高压压气机流量。结果部分发动机在排温不上升不明显的情况下，高压转速有了明显提高。随后我再通过减少燃油流量把转速压回到下限，排温也就随之降低到允许范围内了。:D
虽然实践上取得了一定效果，但是从理论上我分析不明白，应为空气流量下降，在同等的燃油流量下转速升高是很好理解的，可是为什么排温上升却不明显呢？
可以这样理解，在降低空气流量（也就是压气机负荷）的情况下，转速和排温应该有各自的上升曲线，但是斜率不同，带来了这样的效果。各自的理论依据是什么？希望有高手为我解惑！:lol
安全性角度考虑：
1、对小转速下发动机工作没有任何影响，因为我只改变了大状态的导向器角度。
2、大状态下，不稳定边界往压气机共同工作线靠近了（受理论水平所限，这点分析希望各位帮我多多推敲），但是这类发动机我只会让它工作在转速下限，而且实际上该型发动机实际使用范围大大低于设计的飞行包线，所以也不用太担心。
通过减少流量来解决温度高的问题，实际上是个障眼法，发动机推力还是下降了（高压流量减少，风扇转速降低），只能骗骗那些不懂理论的外行用户。根本解决办法现在已经在生产中采用了，只是没办法落实到已经出厂的发动机上而已，所以大家拍砖的时候请温柔一点。:$
选论文题目的时候没有考虑到自己理论水平欠缺这一点，写到一半的时候感觉无从下手了，无奈之下到这里求援。
顺便提一下发动机结构：3+2的低压转子，9+1的高压，压气机进气导向器可调，中间放气，涵道比2，不加力。明白的估计已经明白了，不明白的也别指望是什么猛料，放在国内，也是技术水平很一般的东西。
希望猜到的朋友不要提它的具体型号，行外的人怎么说都没事，行内的说了就是泄密，保密凶猛，没办法啊!!!!!!!:L
空气流量下降，在同等的燃油流量下转速升高是很好理解的，可是为什么排温上升却不明显呢？
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会不会是因为此时高压级压比升高了，所以排温上升就不显著？

老兄是专业人士，提的问题太专业了，怕只能等MAYA或DA来答了。
我是来帮顶和捞分的。
航空航天港和国防科技论坛里的业内人士应该更多点罢！
weijian2003 发表于 2009-11-17 20:41
航空航天港也是MAYA老大经常科普的啊，去那里还不如在这里:)。
国防科技论坛的航空版木去过，航海版倒是偶尔去看看。那里发资料赚币的多，解答别人问题的少。
还有一个可能的影响因素是，由于发动机自身控制系统的作用，在高压级关小导叶、流量降低的情况下，由于要保持T3不超标，所以实际上燃油供应量已经下降了，此时T3进保持在上限，所以排温上升不明显。
实际上考虑到此时高压级压比升高，排温恐怕还要降低吧？


3+9+1+2，不就是太行，有啥秘密~

3+9+1+2，不就是太行，有啥秘密~


不是3+9+1+2，而是（3+2）+（9+1）+X+X。
其实仅从涵道比2，不加力，就不是太行。
也许是从太行发展来的客机或运输机的发动机。
楼主已经发话了，内行是不会说的了，我等外行也不猜了。

不是3+9+1+2，而是（3+2）+（9+1）+X+X。
其实仅从涵道比2，不加力，就不是太行。
也许是从太行发展来的客机或运输机的发动机。
楼主已经发话了，内行是不会说的了，我等外行也不猜了。
请教下楼主以及MAYA老大，低压3+2是不是2级风扇+3级低压压气机？
高压的9+1又是什么？
低压转子：3级风扇+2级涡轮，高压转子：9级压气机+1级涡轮
刚才想到了原因
实在是自己笨：同等的燃油参与燃烧，涡轮提供给压气机的功率可视为不变；流通面积减少时，压气机消耗同等的功率对应的转速上升，空气流量可近似的认为不变。至于排温，在燃油流量和空气流量都不变的情况下，当然也就不会变化了。


回复 7# 克虏伯火炮


涵道比2，和F101比风扇少一级，少一个加力燃烧室，难道楼主说的发动机是F101山寨无加力版？给H-6用的~

回复 7# 克虏伯火炮


涵道比2，和F101比风扇少一级，少一个加力燃烧室，难道楼主说的发动机是F101山寨无加力版？给H-6用的~
阿岱 发表于 2009-11-18 23:38
原来如此，我的基础概念亟待提高。
网虫一个 发表于 2009-11-19 10:20
不知道:(
网虫一个 发表于 2009-11-18 20:36


    涵道比2，不加力,
仔细看,不许说,这个东西可是关键......
楼下的童子知道的也不要说
该机可是用空气涡轮起动的？


转速低排温高故障————第一赶脚ms旧机子的性能衰退:D，效率下降、EGT偏高？转、静子的间隙如何？
使用环境怎样？

转速低排温高故障————第一赶脚ms旧机子的性能衰退:D，效率下降、EGT偏高？转、静子的间隙如何？
使用环境怎样？
阿岱 发表于 2009-11-17 01:17


2、大状态下，不稳定边界往压气机共同工作线靠近了（受理论水平所限，这点分析希望各位帮我多多推敲）
————大状态或设计转速情况下关小导叶，进气绝对速度的轴向分速变小了，且减幅逐级扩大，工作点向不稳定边界移动，严重时将导致后几级的叶背气流分离，压气机失速...

2、大状态下，不稳定边界往压气机共同工作线靠近了（受理论水平所限，这点分析希望各位帮我多多推敲）
————大状态或设计转速情况下关小导叶，进气绝对速度的轴向分速变小了，且减幅逐级扩大，工作点向不稳定边界移动，严重时将导致后几级的叶背气流分离，压气机失速...
回复 1# 阿岱


    装神弄鬼贴，保密的东西在这发帖求教，也太把自己当大拿了吧。有问题不会问你们单位的
老家伙，跑到这个地方来求教？
青之六 发表于 2009-11-19 12:57


呵呵，没错
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