媒体称国产军用大飞机造出实体距试飞尚有时日

据中新网11月9日消息，中航集团飞机公司总经理胡晓峰日前宣布:“中国空军军用200吨级大飞机具体实物飞机将在年底亮相。”中国军用大飞机即将出世的消息一经公布，便引起了公众特别是军事爱好者的广泛关注。作为寄托了众多国人梦想的重点工程，军用大飞机如何在“弹指之间”就能造出实体，也引起了外界的种种猜测。

造出实体距试飞尚有时日

中航集团发布的这则消息之所以“一石激起千层浪”，一个原因是其进度显得太“快”。众所周知，大飞机是一项复杂工程，其研发要耗费时日及金钱。所以，2007年立项的大飞机项目，在许多人看来，似乎不可能这么快就“开花结果”。其实，这种认识完全是由于公众对该消息的误解造成的。

首先，造出飞机实体和飞机上天不是一回事。一型新设计的飞机造出样机后，先要进行各种地面测试，之后还要进行各种调整，经过很长一段时间才能试飞；再经过对飞机各种技术指标的实际测试，待其性能稳定后才能批量生产。全部程序通常需要跨越数年时间，尤其是那些技术难度大的机型，会更加耗费时日。

以我国过去研制的运－10为例，1976年7月，第一架运－10完成，而该机最终试飞成功已经是1980年9月了，随后又进行了多次实验，直到1982年项目终止，运－10仍没有定型。虽然我国现在研制的军用大飞机不能简单套用当年的模式，但样机一飞冲天，却肯定是造出来很长时间以后的事情了。

其次，大飞机即使是军用，如果没有足够装备数量分摊研制经费，单机的价格也会变得极其昂贵。美国的F－22战斗机就是由于数量过少，单价才高达2亿美元以上。所以，即使军用大飞机研制成功，如果无法获得足够的订货，仍无法较快地形成实战能力。

“200吨级”是个什么概念

新闻报道中称最新的军用大飞机是“200吨级”，这是个怎样的概念呢？有人简单地将其理解为“载重200吨”，其实是个误会。吨级是用来计量物体重量等级的单位，通常在某个数值上下浮动（如175吨也算作200吨级），而非恒定不变。此外从常识判断，200吨级应当是指飞机空重加上燃油和货物等的最大重量，与载重量不是一回事。根据经验分析，中国军用大飞机的实际载重量应在50至60吨。



目前，世界上有代表性的军用重型运输机有美国的C－17和俄罗斯的伊尔－76。其中，C－17于1991年首飞，机长53米，机高16．8米，翼展50．3米，最大起飞重量263吨。该机满载时的航程为4630公里，空中加油后的最大航程为11600公里。美空军现装备190架左右C－17，印度最近也提出了购买意向。

伊尔－76是苏联于上世纪60年代末研制的中远程运输机。该机机长46．59米，机高14．76米，翼展50．5米，可运载40吨军用物资全天候飞行。伊尔－76的改进型伊尔－76MD起飞重量200吨，最大航程9000公里，满载时航程4500公里。

通过对比以上两型飞机的数据可以看出，我国新研制的200吨级军用大飞机，更近似伊尔－76MD，在采用了先进的材料及发动机技术后，主要性能还会有所提升。由于我国引进过伊尔－76，对其使用积累了相当的经验，故英国《简氏防务周刊》等国外媒体早在2007年便推测我国会在伊尔－76的基础上，借鉴与乌克兰在安－70运输机合作项目中的经验，研发一款性能超越伊尔－76，接近C－17的重型运输机。

发动机研发不会成瓶颈

当下，中国空军力量发展迅速，许多主力战机纷纷国产化，但在重型运输机领域仍然是空白。由于长期依赖进口产品，我国不仅付出了大量的外汇，飞机装备数量也受到限制，从而影响部队的空中机动能力。事实上，在去年的汶川大地震中，如果我军能出动更多的重型运输机，势必能让人民子弟兵更充分地发挥抗震救灾的威力。

需要正视的一点是，尽管国产军用大飞机项目总体进展顺利，但我国在大型飞机发动机的研发方面仍存在瓶颈。目前，国产军用大飞机采用什么型号的发动机尚不明确，但11月5日在上海举行的2009年中国国际工业博览会预展上，出现了一款代号SF－A的发动机模型，其推力达1．2万至1．3万公斤，足以作为国产军用大飞机的“心脏”。当然，如果发动机研发确实遇到障碍，国产军用大飞机也可以和歼－10战机一样，先从国外进口发动机，而后逐步过渡到国产发动机，从而保证整个项目不被拖后腿。

毫无疑问，当我国自主研发的军用大飞机飞上蓝天后，一旦有需要，部队即可在更短的时间内机动到需要的地方，不仅大大提升了解放军的远程打击能力，同时也能节省采购资金，使得有限的军费能用在更需要的地方。不仅如此，如果军用大飞机日后能走出国门，不啻是为“中国制造”打造了一面崭新的金字招牌，可以从国际军贸市场上换来更多外汇。据中新网11月9日消息，中航集团飞机公司总经理胡晓峰日前宣布:“中国空军军用200吨级大飞机具体实物飞机将在年底亮相。”中国军用大飞机即将出世的消息一经公布，便引起了公众特别是军事爱好者的广泛关注。作为寄托了众多国人梦想的重点工程，军用大飞机如何在“弹指之间”就能造出实体，也引起了外界的种种猜测。

造出实体距试飞尚有时日

中航集团发布的这则消息之所以“一石激起千层浪”，一个原因是其进度显得太“快”。众所周知，大飞机是一项复杂工程，其研发要耗费时日及金钱。所以，2007年立项的大飞机项目，在许多人看来，似乎不可能这么快就“开花结果”。其实，这种认识完全是由于公众对该消息的误解造成的。

首先，造出飞机实体和飞机上天不是一回事。一型新设计的飞机造出样机后，先要进行各种地面测试，之后还要进行各种调整，经过很长一段时间才能试飞；再经过对飞机各种技术指标的实际测试，待其性能稳定后才能批量生产。全部程序通常需要跨越数年时间，尤其是那些技术难度大的机型，会更加耗费时日。

以我国过去研制的运－10为例，1976年7月，第一架运－10完成，而该机最终试飞成功已经是1980年9月了，随后又进行了多次实验，直到1982年项目终止，运－10仍没有定型。虽然我国现在研制的军用大飞机不能简单套用当年的模式，但样机一飞冲天，却肯定是造出来很长时间以后的事情了。

其次，大飞机即使是军用，如果没有足够装备数量分摊研制经费，单机的价格也会变得极其昂贵。美国的F－22战斗机就是由于数量过少，单价才高达2亿美元以上。所以，即使军用大飞机研制成功，如果无法获得足够的订货，仍无法较快地形成实战能力。

“200吨级”是个什么概念

新闻报道中称最新的军用大飞机是“200吨级”，这是个怎样的概念呢？有人简单地将其理解为“载重200吨”，其实是个误会。吨级是用来计量物体重量等级的单位，通常在某个数值上下浮动（如175吨也算作200吨级），而非恒定不变。此外从常识判断，200吨级应当是指飞机空重加上燃油和货物等的最大重量，与载重量不是一回事。根据经验分析，中国军用大飞机的实际载重量应在50至60吨。



目前，世界上有代表性的军用重型运输机有美国的C－17和俄罗斯的伊尔－76。其中，C－17于1991年首飞，机长53米，机高16．8米，翼展50．3米，最大起飞重量263吨。该机满载时的航程为4630公里，空中加油后的最大航程为11600公里。美空军现装备190架左右C－17，印度最近也提出了购买意向。

伊尔－76是苏联于上世纪60年代末研制的中远程运输机。该机机长46．59米，机高14．76米，翼展50．5米，可运载40吨军用物资全天候飞行。伊尔－76的改进型伊尔－76MD起飞重量200吨，最大航程9000公里，满载时航程4500公里。

通过对比以上两型飞机的数据可以看出，我国新研制的200吨级军用大飞机，更近似伊尔－76MD，在采用了先进的材料及发动机技术后，主要性能还会有所提升。由于我国引进过伊尔－76，对其使用积累了相当的经验，故英国《简氏防务周刊》等国外媒体早在2007年便推测我国会在伊尔－76的基础上，借鉴与乌克兰在安－70运输机合作项目中的经验，研发一款性能超越伊尔－76，接近C－17的重型运输机。

发动机研发不会成瓶颈

当下，中国空军力量发展迅速，许多主力战机纷纷国产化，但在重型运输机领域仍然是空白。由于长期依赖进口产品，我国不仅付出了大量的外汇，飞机装备数量也受到限制，从而影响部队的空中机动能力。事实上，在去年的汶川大地震中，如果我军能出动更多的重型运输机，势必能让人民子弟兵更充分地发挥抗震救灾的威力。

需要正视的一点是，尽管国产军用大飞机项目总体进展顺利，但我国在大型飞机发动机的研发方面仍存在瓶颈。目前，国产军用大飞机采用什么型号的发动机尚不明确，但11月5日在上海举行的2009年中国国际工业博览会预展上，出现了一款代号SF－A的发动机模型，其推力达1．2万至1．3万公斤，足以作为国产军用大飞机的“心脏”。当然，如果发动机研发确实遇到障碍，国产军用大飞机也可以和歼－10战机一样，先从国外进口发动机，而后逐步过渡到国产发动机，从而保证整个项目不被拖后腿。

毫无疑问，当我国自主研发的军用大飞机飞上蓝天后，一旦有需要，部队即可在更短的时间内机动到需要的地方，不仅大大提升了解放军的远程打击能力，同时也能节省采购资金，使得有限的军费能用在更需要的地方。不仅如此，如果军用大飞机日后能走出国门，不啻是为“中国制造”打造了一面崭新的金字招牌，可以从国际军贸市场上换来更多外汇。