超级军网现在大城市搞的城市轨道交通能不能利用传统的铁路线呢
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/05/01 15:56:31
以北京为例，现在的轻轨都是修一条专用的轨道，应该是很费钱的。像远郊的延庆，平谷这样的地方，如果专门修通向市区的轨道交通成本太高，但是这两个地方都是有铁路的，那么能不能用铁路线跑专门载客的轻轨列车呢？
因为这些地方的铁路运输不是很繁忙，而且载客列车的发车间隔也不必像室内的轻轨那样几分钟就得发一趟。现在房山，昌平这些远郊区县都计划要修轻轨了。平谷离北京市区很远，延庆在山区，但是这两个地方能不能把现在的传统铁路线充分利用起来搞轨道交通？以北京为例，现在的轻轨都是修一条专用的轨道，应该是很费钱的。像远郊的延庆，平谷这样的地方，如果专门修通向市区的轨道交通成本太高，但是这两个地方都是有铁路的，那么能不能用铁路线跑专门载客的轻轨列车呢？
因为这些地方的铁路运输不是很繁忙，而且载客列车的发车间隔也不必像室内的轻轨那样几分钟就得发一趟。现在房山，昌平这些远郊区县都计划要修轻轨了。平谷离北京市区很远，延庆在山区，但是这两个地方能不能把现在的传统铁路线充分利用起来搞轨道交通？
因为这些地方的铁路运输不是很繁忙，而且载客列车的发车间隔也不必像室内的轻轨那样几分钟就得发一趟。现在房山，昌平这些远郊区县都计划要修轻轨了。平谷离北京市区很远，延庆在山区，但是这两个地方能不能把现在的传统铁路线充分利用起来搞轨道交通？以北京为例，现在的轻轨都是修一条专用的轨道，应该是很费钱的。像远郊的延庆，平谷这样的地方，如果专门修通向市区的轨道交通成本太高，但是这两个地方都是有铁路的，那么能不能用铁路线跑专门载客的轻轨列车呢？
因为这些地方的铁路运输不是很繁忙，而且载客列车的发车间隔也不必像室内的轻轨那样几分钟就得发一趟。现在房山，昌平这些远郊区县都计划要修轻轨了。平谷离北京市区很远，延庆在山区，但是这两个地方能不能把现在的传统铁路线充分利用起来搞轨道交通？
轨距是一个重要的问题
地铁和机车都是1435，轨距是没有问题的~~
重轨跑轻轨车本身就是一种浪费……
我的意思是以后轻轨就不必修专门的轨道了，因为这两个地方的铁路运输不是很忙，跑轻轨有什么不可以？
跑轻轨还不如直接跑25T算了 或者CRH也可以
有的是因为地面道路的问题，有的是产权和部门利益，铁路是国家地，城铁算哪头的？在说了，不重新修一下怎么拿回扣呢。
市里面和国铁不好交涉
哦,敢情TM LZ说的北京啊....我以上说的作废,不算..
北京他TM是因为钱太多,看不起把国铁拿来通勤
人家随便一怎么，就是一条地铁,国铁通勤多TM土呀...
北京他TM是因为钱太多,看不起把国铁拿来通勤
人家随便一怎么，就是一条地铁,国铁通勤多TM土呀...
minennn 发表于 2009-9-18 19:37 
强制性的国家标准是一回事，但是不是有必要就是另外一回事
强制性的国家标准是一回事，但是不是有必要就是另外一回事
dark_knight 发表于 2009-9-19 10:04
很有必要。天津地铁来新车的时候，就是铁路运输，由联络线直接开进地铁正线。
很有必要。天津地铁来新车的时候，就是铁路运输，由联络线直接开进地铁正线。
木瓜 发表于 2009-9-19 14:29
有些地方合适，有些地方不合适
有些地方合适，有些地方不合适
就目前的国产城轨来说，都是1435的轨距，不是1435的怎么运输？难道像TM系列那样拉到港口了再换转向架？
而且你说的合适不合适就我的理解来说，我认为你可能是指直线电机和单导轨，这个明显不是主流，而且也只听说广州要引进，完全是为了解决城市地下空间拥挤才用的，并不是城轨的主流。如果你指的是其它轨距，就我接触到的来看，完全没有可能应用。
我觉得主要问题还是李药师说的，成本浪费问题，就和长株潭为什么不用城轨而用高铁一样，在普通铁路线上跑，城轨的运载能力比普通列车低，而使用成本明显要高于25T，甚至CRH。
就目前的国产城轨来说，都是1435的轨距，不是1435的怎么运输？难道像TM系列那样拉到港口了再换转向架？
而且你说的合适不合适就我的理解来说，我认为你可能是指直线电机和单导轨，这个明显不是主流，而且也只听说广州要引进，完全是为了解决城市地下空间拥挤才用的，并不是城轨的主流。如果你指的是其它轨距，就我接触到的来看，完全没有可能应用。
我觉得主要问题还是李药师说的，成本浪费问题，就和长株潭为什么不用城轨而用高铁一样，在普通铁路线上跑，城轨的运载能力比普通列车低，而使用成本明显要高于25T，甚至CRH。
那是国铁的，根本不鸟地方政府
minennn 发表于 2009-9-19 21:13
从空运广州地铁二号车厢谈重大件运输
广州二号线地铁首列列车从德国用世界上最大的飞机安-124空运到白云机场成为媒体争相报道的盛事，因为那是世界上首次空运整列地铁列车。广州机场在卸下这个庞然大物的时间比德方装货慢了整整五个小时。热闹过后，是我们运输界反思国内重大件货物运输技术的时候了。我们从回放整个事件来找出我们大型货物运输技术需要改进大地方。6 Q* j/ V: ^8 v
重大件（Outgauge Cargo）即超出标准规格的货物，这个规格可从两方面来讲，一则是重量，二则是尺寸；是运输过程中涉及的运输通道、运输工具、装卸设备的标准规格。这次运输的对象为整列6节地铁车厢，重量为35～39吨／节，尺寸为24.4米×3.11米×3.9米／节。
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德国庞巴迪公司为赶上合同的交货时间，决定采用空运，如何选择合适的飞机呢？
一、运输工具的选择6 v7 m8 Q$ N3 X$ g6 f0 e u
2 W, q3 K- ]. W
空运货物的最大尺寸取决于货舱舱门尺寸，最大重量取决于飞机的载货重量。目前常用机型舱门高度都不超过3.5米，载货重量在30~40吨左右。很显然本案不能使用普通飞机，德方使用了乌克兰共和国制造的远程重型商用运输机“安－124－100”。
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“安—124”座舱6名机组人员和乘客都在上层甲板，上层客舱可容纳88名旅客，货舱在下层甲板。“安—124”机长69.1米，机高20.8米，有一个可以完全向上折起的机头，从头部裂开，可以从下往上抬直到90度完全垂直于机身，机头形成一个大舱口用于装卸货物，这个舱口的尺寸很显然与机身的尺寸是一致的。地铁车厢的关键尺寸为长度24.4米，所以只能容下两列前后放置；车厢宽度和高度都远小于机身尺寸；两列车厢加上四个转向架总重110吨左右不超出“安—124”的最大商载重量120吨。所以六节车厢要分三次运输。每次运输的的货物为：. D$ b7 S, E7 g9 m- J/ \' \0 \+ d
●地铁车厢2节. q0 i7 }' R( D+ H0 M, o
●转向架系统4个，重量为8吨／件
●装卸设备一批和安－124－100型飞机专用拖把一个
二、装卸方案的设计
1）停靠场地和装卸场地的准备' m( W0 J8 _ u+ R8 Q
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广州白云机场停机坪最大只是按照波音747而设计，“安124”运输机的长和宽均超过了设计标准，特别是飞机翼展超宽，加上地铁车厢超大和装卸作业的要求，摆放位置不但需要停放2辆大吊车和2辆大平板车，还需要停放大叉车以及升降车，所以必须留有相当空地来放置装卸设备，约需100米×100米的装卸场地，所以一个正常的停机位是远远不够的。这给本来紧张的停机位、每天约400架次航班起降的白云机场带来压力。机场当局经过仔细勘查，最后经过研究决定，将位于南航飞机维修中心门口处超大的26、27号停机位合而为一，飞机停在26号偏南十米之位，留下27号停机位大半空间来放置装卸车辆。为保证装卸区域的特殊要求，机场还决定在靠近装卸区域的1号桥边尽量不安排Ｂ747飞机和Ｂ777飞机。为了让飞机稳妥停靠，同时工作人员特意在26号停机位用粉笔画出明显的飞机前轮停放处。
2）选择合适的装卸设备。
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“安124”起落架共有24个机轮，这可以使它在未经铺设的跑道上以及冰冻的沼泽地上起落。前起落架可以跪下，便于装卸货。中方找不到可以单独吊起一节车厢的合适规格的吊车，这次卸货使用了两辆150吨大吊车，两辆32米长大平板车用于车厢的装载；1辆15吨载重的大叉车，1辆载重13吨的升降平台车，4辆普通货车用于4个转向架系统的装载；和钢丝绳、吊环等一大批吊装机具，以及白云机场地勤装卸部30名工人，专业装卸公司70名工作人员，加上地面运输、随机的技术人员、代理商共有122人。
飞机停稳后，机身头部的舱门打开，“超级装卸队伍”便开始工作。首先机场地勤的装卸工人协助随机人员铺设一条与机身平衡的导轨，再用牵引车将第一节地铁车厢牵引出来，经过装卸工人的操作把大吊车的吊环固定在车厢身上，两辆大吊车同时启动，将车厢缓缓从导轨上吊起来，平稳地放在地面上。经过简短的交接仪式后，随后再用大吊车起吊到运输车辆上。第二节车厢的装卸比第一节更困难，因为先要将用来滑行第一节车厢的导轨拆掉，接到第二节车厢下面。通过两辆大吊车的共同发力，第二节车厢一气呵成直接从导轨上吊到了在一旁早已待命的大平板车上。接下来则是由专业装卸公司的装卸人员将列车固定在大平板车上。吊装完毕后，机场指挥人员将所有的装卸运输车辆、设备停在飞机旁指定的位置。6 Z3 u* N6 ~! j$ e
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3）装卸时间的计划
装卸时间的计划与飞机飞行时间和返航时间的安排有着密切的关系。德国庞巴迪公司和运输商泛亚班拿物流公司签订的包机合约含有对装卸时间的约定。广州白云机场为确保安全，卸货作业在白天进行。考虑到列车在德国罗斯托克装机时用了8个小时，所以中方拟用10个小时来安排列车的卸载。遗憾的是实际卸货时间比预计多出2个小时，而飞机返航整整推迟了3个小时。# r, Q6 Q2 [+ v5 s, B& I
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三、运输路线的策划5 |) Z# s5 v% G3 Q% W
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由于运输工具超长超重，运输路线的安排必须有周详的计划：
1）飞机降落滑行路线' Q7 |7 Q: R. ^
广州白云机场为了让这架庞然大物安全停靠白云机场，让列车安全运出机场，动用机场公安局、地勤公司、修缮动力公司、场道公司、航空运输服务公司、飞机维修公司、塔台、航空护卫公司、机场配餐中心、现场指挥室等10个部门为地铁二号线列车的装卸保驾护航。3 k! W) X9 O; M+ m
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由于124机型超大，超出了白云机场的设计标准，所以飞机降落后的滑行是机场首先要解决的头号问题。白云机场专门安排一名机务人员指挥飞机滑行。安—124从白云机场最南头三元里方向飞下跑道，用一辆引导车在前压速，在飞机右边翼展位安排另一引导车，通过前、右两辆引导车缓缓从主滑行道上滑向指定停机坪。虽然经过测量，主滑行道至次滑行道大约百米的空间足够飞机拐弯，位于旁边的风向标也不会受到影响，不过考虑124型飞机的特殊性，机场还是以防万一将位于拐弯处的第48号停机位暂时空置起来，让124飞机安然拐弯进入次滑行道，然后在飞机进入停机位的拐弯安排第三辆引导车来指挥。由于飞机太大，驾驶员在机舱里只看见机坪黄色的跑道滑行线，而看不到机场在事先特意画好的指定停机位置，所以驾驶员在进入26号停机位拐弯处将飞机停下，引导员与其沟通后，将画好的停机位置再次涂画到驾驶员能清楚看清后，飞机才开始滑行，进入停机坪指定位置停靠。
2）货车如何进出机场及穿过市区？
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由于白天行车的限制，只能在凌晨和夜间进出机场。同时超长超重的车辆不能按照正常的行驶路线进出机场，白云机场对装卸车辆进行了严格的进出场路线安排。
运输货物车辆和设备的早晨进场路线是从一号公路——无障碍通道——33号停机位——指定的停放区域。
运输货物车辆和设备的出场路线是：停放区域——无障碍通道——逆行至机场海关大楼——继续沿一号公路逆行——至建发广场转入顺行方向进入广园路，然后直接到达芳村地铁基地。由于平板车载重过大，不能上内环路和高架桥。在从停放区域出来到建发广场这一路时，都由机场候机楼派出所出动车辆做引导。
车辆及设备在装卸完毕后，装卸的物资及设备只能暂时停放于指定区域，自装卸完毕至车辆出场期间，所有非民航内部人员均撤出飞行区，当晚11时待车辆可以行驶出场时统一由现场指挥室组织由四号道口进场，车辆及设备由运载车队运出白云机场。
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四、从本案的运输推及所有的重大件运输
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重大件从重量来说存在超重货（Over Weight Cargo）；从尺寸来说可分为超长货（Over Length Cargo）、超宽货和（Over Width Cargo）、超高货（Over Height Cargo）。进一步来说重大件运输是指运输超出标准运输作业的货物，比如道路运输货车国家标准是单轴车载重为6吨，外形长度小于12米，所以不难理解道路运输的重大件是指每件超过5吨的货物或长度超过9米；而国内铁路运输则按铁路货车的通用规格（60吨、18米）来作为重大件的起点规格标准。对于封闭的空间如机舱、船舱、集装箱等，舱口的尺寸和地板承受力的普通标准就是重大件的起点规格。国际展品运输中如果展品长度超过3米、宽度超过2米、高度超过1.8米或单件重量超过3吨，均视为大件展品；这个重大件的规格同国际标准展位为3X3X2.5米有直接的关系。因此承运人在承揽重大件时首先应该注意货物的尺寸、重量是否超出所拥有的运输工具和装卸设备的最大规格。* D' j+ ^/ |) r9 U% r, E1 ~' h
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其次，了解装卸与配载的注意事项，本案中德方之所以装得快的原因之一是他们的停机位足够大，吊车载重也足够大，德方在装机做到了机身内壁同车厢的空隙只有几毫米这样的精度；中方很显然缺乏配套的场地和装卸设备，只好采用了合并场地为临时装卸场地，而装卸设备也是两台吊车同时作业。重大件的货方提出装卸货示意图和表明货物尺寸、重心等资料是十分必要的。同时重大件货物在装载过程的固定是非常重要，可以防止在运输或装卸过程中货物滑动倾倒带来的危害。绑扎所需的绑扎材料费用由货方或承运人负担要界定清楚。本案德方派出技术人员随机待命，指导货物的拆卸和导轨的铺设。
再次，运输路线的设计要注意道路、铁路、涵洞、桥梁、桥洞的限重、限高、限宽等限界参数。本案载货平板车不能走通常的高架桥，因为货车总重超限了。国际多式联运特别要注意不同国家的运输工具、装卸工具标准规格不一样，运输通道的承重及限界不一样。以道路限重为例在中国可以行走的一个内装22吨重货物的集装箱到了美国可能就不允许上路。4 o1 }) S( d& E. C
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最后，重大件的运输必须在城市规定的通行时间内进行，有的甚至要申请交通管制，或如本案要引导车带路。有的码头、机场、车站或堆场对重大件的存储时间的限制极为严格，因为重大件的存放会影响场地的利用率。7 |4 A5 R \* b
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重大件的运输频次不高，承运人或代理商不可能有充足的经验，货运方案及应急方案的准备与演练是十分必要。本案中令人印象深刻的细节是德方为了验证车厢的玻璃同飞机驾驶舱里的挡风玻璃一样能够经受万米高空的气压，将与列车车厢同样质地的玻璃放在飞机上飞行非洲航线。经过实地测试，一个往返下来，玻璃没有任何异样。但为以防万一，小心谨慎的德国制造商们还是在运输时，特意多备了一套车厢玻璃。本案的地铁车厢是超大型的，因而全程从德国的组装地罗斯托克到广州芳村地铁基地的运输方案要量身订做。其中不足的是中方的卸货方案许多缺点，我们的缺乏重大件装卸设备，装卸场地在规划时没有考虑到重大件，制订的卸货方案缺乏预演。虽然临时的场地和装卸设备的组合可以解决问题，或临时方案修正可以救场，但效率没有，对客户的承诺做不到。在揽收重大件时务必小心，运输业者要认真对待，从接收货物起到货物到达目的的每一个环节都要仔细考虑。
从空运广州地铁二号车厢谈重大件运输
广州二号线地铁首列列车从德国用世界上最大的飞机安-124空运到白云机场成为媒体争相报道的盛事，因为那是世界上首次空运整列地铁列车。广州机场在卸下这个庞然大物的时间比德方装货慢了整整五个小时。热闹过后，是我们运输界反思国内重大件货物运输技术的时候了。我们从回放整个事件来找出我们大型货物运输技术需要改进大地方。6 Q* j/ V: ^8 v
重大件（Outgauge Cargo）即超出标准规格的货物，这个规格可从两方面来讲，一则是重量，二则是尺寸；是运输过程中涉及的运输通道、运输工具、装卸设备的标准规格。这次运输的对象为整列6节地铁车厢，重量为35～39吨／节，尺寸为24.4米×3.11米×3.9米／节。
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德国庞巴迪公司为赶上合同的交货时间，决定采用空运，如何选择合适的飞机呢？
一、运输工具的选择6 v7 m8 Q$ N3 X$ g6 f0 e u
2 W, q3 K- ]. W
空运货物的最大尺寸取决于货舱舱门尺寸，最大重量取决于飞机的载货重量。目前常用机型舱门高度都不超过3.5米，载货重量在30~40吨左右。很显然本案不能使用普通飞机，德方使用了乌克兰共和国制造的远程重型商用运输机“安－124－100”。
C4 Z/ n& Q- `$ c/ j
“安—124”座舱6名机组人员和乘客都在上层甲板，上层客舱可容纳88名旅客，货舱在下层甲板。“安—124”机长69.1米，机高20.8米，有一个可以完全向上折起的机头，从头部裂开，可以从下往上抬直到90度完全垂直于机身，机头形成一个大舱口用于装卸货物，这个舱口的尺寸很显然与机身的尺寸是一致的。地铁车厢的关键尺寸为长度24.4米，所以只能容下两列前后放置；车厢宽度和高度都远小于机身尺寸；两列车厢加上四个转向架总重110吨左右不超出“安—124”的最大商载重量120吨。所以六节车厢要分三次运输。每次运输的的货物为：. D$ b7 S, E7 g9 m- J/ \' \0 \+ d
●地铁车厢2节. q0 i7 }' R( D+ H0 M, o
●转向架系统4个，重量为8吨／件
●装卸设备一批和安－124－100型飞机专用拖把一个
二、装卸方案的设计
1）停靠场地和装卸场地的准备' m( W0 J8 _ u+ R8 Q
( p0 B% Y; w6 B# N
广州白云机场停机坪最大只是按照波音747而设计，“安124”运输机的长和宽均超过了设计标准，特别是飞机翼展超宽，加上地铁车厢超大和装卸作业的要求，摆放位置不但需要停放2辆大吊车和2辆大平板车，还需要停放大叉车以及升降车，所以必须留有相当空地来放置装卸设备，约需100米×100米的装卸场地，所以一个正常的停机位是远远不够的。这给本来紧张的停机位、每天约400架次航班起降的白云机场带来压力。机场当局经过仔细勘查，最后经过研究决定，将位于南航飞机维修中心门口处超大的26、27号停机位合而为一，飞机停在26号偏南十米之位，留下27号停机位大半空间来放置装卸车辆。为保证装卸区域的特殊要求，机场还决定在靠近装卸区域的1号桥边尽量不安排Ｂ747飞机和Ｂ777飞机。为了让飞机稳妥停靠，同时工作人员特意在26号停机位用粉笔画出明显的飞机前轮停放处。
2）选择合适的装卸设备。
, n* O$ v3 R* B5 a1 a
“安124”起落架共有24个机轮，这可以使它在未经铺设的跑道上以及冰冻的沼泽地上起落。前起落架可以跪下，便于装卸货。中方找不到可以单独吊起一节车厢的合适规格的吊车，这次卸货使用了两辆150吨大吊车，两辆32米长大平板车用于车厢的装载；1辆15吨载重的大叉车，1辆载重13吨的升降平台车，4辆普通货车用于4个转向架系统的装载；和钢丝绳、吊环等一大批吊装机具，以及白云机场地勤装卸部30名工人，专业装卸公司70名工作人员，加上地面运输、随机的技术人员、代理商共有122人。
飞机停稳后，机身头部的舱门打开，“超级装卸队伍”便开始工作。首先机场地勤的装卸工人协助随机人员铺设一条与机身平衡的导轨，再用牵引车将第一节地铁车厢牵引出来，经过装卸工人的操作把大吊车的吊环固定在车厢身上，两辆大吊车同时启动，将车厢缓缓从导轨上吊起来，平稳地放在地面上。经过简短的交接仪式后，随后再用大吊车起吊到运输车辆上。第二节车厢的装卸比第一节更困难，因为先要将用来滑行第一节车厢的导轨拆掉，接到第二节车厢下面。通过两辆大吊车的共同发力，第二节车厢一气呵成直接从导轨上吊到了在一旁早已待命的大平板车上。接下来则是由专业装卸公司的装卸人员将列车固定在大平板车上。吊装完毕后，机场指挥人员将所有的装卸运输车辆、设备停在飞机旁指定的位置。6 Z3 u* N6 ~! j$ e
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3）装卸时间的计划
装卸时间的计划与飞机飞行时间和返航时间的安排有着密切的关系。德国庞巴迪公司和运输商泛亚班拿物流公司签订的包机合约含有对装卸时间的约定。广州白云机场为确保安全，卸货作业在白天进行。考虑到列车在德国罗斯托克装机时用了8个小时，所以中方拟用10个小时来安排列车的卸载。遗憾的是实际卸货时间比预计多出2个小时，而飞机返航整整推迟了3个小时。# r, Q6 Q2 [+ v5 s, B& I
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三、运输路线的策划5 |) Z# s5 v% G3 Q% W
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由于运输工具超长超重，运输路线的安排必须有周详的计划：
1）飞机降落滑行路线' Q7 |7 Q: R. ^
广州白云机场为了让这架庞然大物安全停靠白云机场，让列车安全运出机场，动用机场公安局、地勤公司、修缮动力公司、场道公司、航空运输服务公司、飞机维修公司、塔台、航空护卫公司、机场配餐中心、现场指挥室等10个部门为地铁二号线列车的装卸保驾护航。3 k! W) X9 O; M+ m
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由于124机型超大，超出了白云机场的设计标准，所以飞机降落后的滑行是机场首先要解决的头号问题。白云机场专门安排一名机务人员指挥飞机滑行。安—124从白云机场最南头三元里方向飞下跑道，用一辆引导车在前压速，在飞机右边翼展位安排另一引导车，通过前、右两辆引导车缓缓从主滑行道上滑向指定停机坪。虽然经过测量，主滑行道至次滑行道大约百米的空间足够飞机拐弯，位于旁边的风向标也不会受到影响，不过考虑124型飞机的特殊性，机场还是以防万一将位于拐弯处的第48号停机位暂时空置起来，让124飞机安然拐弯进入次滑行道，然后在飞机进入停机位的拐弯安排第三辆引导车来指挥。由于飞机太大，驾驶员在机舱里只看见机坪黄色的跑道滑行线，而看不到机场在事先特意画好的指定停机位置，所以驾驶员在进入26号停机位拐弯处将飞机停下，引导员与其沟通后，将画好的停机位置再次涂画到驾驶员能清楚看清后，飞机才开始滑行，进入停机坪指定位置停靠。
2）货车如何进出机场及穿过市区？
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由于白天行车的限制，只能在凌晨和夜间进出机场。同时超长超重的车辆不能按照正常的行驶路线进出机场，白云机场对装卸车辆进行了严格的进出场路线安排。
运输货物车辆和设备的早晨进场路线是从一号公路——无障碍通道——33号停机位——指定的停放区域。
运输货物车辆和设备的出场路线是：停放区域——无障碍通道——逆行至机场海关大楼——继续沿一号公路逆行——至建发广场转入顺行方向进入广园路，然后直接到达芳村地铁基地。由于平板车载重过大，不能上内环路和高架桥。在从停放区域出来到建发广场这一路时，都由机场候机楼派出所出动车辆做引导。
车辆及设备在装卸完毕后，装卸的物资及设备只能暂时停放于指定区域，自装卸完毕至车辆出场期间，所有非民航内部人员均撤出飞行区，当晚11时待车辆可以行驶出场时统一由现场指挥室组织由四号道口进场，车辆及设备由运载车队运出白云机场。
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四、从本案的运输推及所有的重大件运输
d+ K5 K4 g1 e" F3 b
重大件从重量来说存在超重货（Over Weight Cargo）；从尺寸来说可分为超长货（Over Length Cargo）、超宽货和（Over Width Cargo）、超高货（Over Height Cargo）。进一步来说重大件运输是指运输超出标准运输作业的货物，比如道路运输货车国家标准是单轴车载重为6吨，外形长度小于12米，所以不难理解道路运输的重大件是指每件超过5吨的货物或长度超过9米；而国内铁路运输则按铁路货车的通用规格（60吨、18米）来作为重大件的起点规格标准。对于封闭的空间如机舱、船舱、集装箱等，舱口的尺寸和地板承受力的普通标准就是重大件的起点规格。国际展品运输中如果展品长度超过3米、宽度超过2米、高度超过1.8米或单件重量超过3吨，均视为大件展品；这个重大件的规格同国际标准展位为3X3X2.5米有直接的关系。因此承运人在承揽重大件时首先应该注意货物的尺寸、重量是否超出所拥有的运输工具和装卸设备的最大规格。* D' j+ ^/ |) r9 U% r, E1 ~' h
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其次，了解装卸与配载的注意事项，本案中德方之所以装得快的原因之一是他们的停机位足够大，吊车载重也足够大，德方在装机做到了机身内壁同车厢的空隙只有几毫米这样的精度；中方很显然缺乏配套的场地和装卸设备，只好采用了合并场地为临时装卸场地，而装卸设备也是两台吊车同时作业。重大件的货方提出装卸货示意图和表明货物尺寸、重心等资料是十分必要的。同时重大件货物在装载过程的固定是非常重要，可以防止在运输或装卸过程中货物滑动倾倒带来的危害。绑扎所需的绑扎材料费用由货方或承运人负担要界定清楚。本案德方派出技术人员随机待命，指导货物的拆卸和导轨的铺设。
再次，运输路线的设计要注意道路、铁路、涵洞、桥梁、桥洞的限重、限高、限宽等限界参数。本案载货平板车不能走通常的高架桥，因为货车总重超限了。国际多式联运特别要注意不同国家的运输工具、装卸工具标准规格不一样，运输通道的承重及限界不一样。以道路限重为例在中国可以行走的一个内装22吨重货物的集装箱到了美国可能就不允许上路。4 o1 }) S( d& E. C
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最后，重大件的运输必须在城市规定的通行时间内进行，有的甚至要申请交通管制，或如本案要引导车带路。有的码头、机场、车站或堆场对重大件的存储时间的限制极为严格，因为重大件的存放会影响场地的利用率。7 |4 A5 R \* b
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重大件的运输频次不高，承运人或代理商不可能有充足的经验，货运方案及应急方案的准备与演练是十分必要。本案中令人印象深刻的细节是德方为了验证车厢的玻璃同飞机驾驶舱里的挡风玻璃一样能够经受万米高空的气压，将与列车车厢同样质地的玻璃放在飞机上飞行非洲航线。经过实地测试，一个往返下来，玻璃没有任何异样。但为以防万一，小心谨慎的德国制造商们还是在运输时，特意多备了一套车厢玻璃。本案的地铁车厢是超大型的，因而全程从德国的组装地罗斯托克到广州芳村地铁基地的运输方案要量身订做。其中不足的是中方的卸货方案许多缺点，我们的缺乏重大件装卸设备，装卸场地在规划时没有考虑到重大件，制订的卸货方案缺乏预演。虽然临时的场地和装卸设备的组合可以解决问题，或临时方案修正可以救场，但效率没有，对客户的承诺做不到。在揽收重大件时务必小心，运输业者要认真对待，从接收货物起到货物到达目的的每一个环节都要仔细考虑。
广州的市郊轨道交通线路，计划中有利用广深铁路普速线开行到新塘市郊列车的计划，而新塘车站也为此建设了高站台，后老地方政府换届了，这个事情就没有了下文。最简单的方式，根本不需要专用列车，铁路用的小票（绿皮交通车）其性质就是内部市郊列车，无非是增加班次而已。
从技术方面没有任何问题，关键是责任和权利的问题，本质还是利益之争。
从技术方面没有任何问题，关键是责任和权利的问题，本质还是利益之争。
上海内环铁路（现在的3号线原址），还有金山支线改造成轨交就是因为7、8楼所言，耽误了很多年。
至少城铁和高铁的取电方式不一样，高铁用车顶受电弓通过接触网取电，城铁的接触网是埋在和轨道水平的一个凹槽里的，车要改啊~~ 而且如果利用现有轨道的话，城铁的管理系统必然和铁道部的铁路管理系统整合到一起去，这麻烦就大了去了~~ 铁道部、路局、城铁所在城市的地铁公司~~ OMG ~~
这是彻头彻尾的体制问题，铁道部根本不鸟城市通勤需求。
这是彻头彻尾的体制问题，成都的国铁就非常适合搞个轨道环城线。
稀饭 发表于 2009-9-19 03:37
已经建成的13号线、5号线、八通支线表示严重抗议。
已经建成的13号线、5号线、八通支线表示严重抗议。
dark_knight 发表于 2009-9-18 14:33
这倒是头回听说。
这倒是头回听说。
一般地铁用的是焊接起来无接缝钢轨。
现在的沈抚城际列车是这样搞的。沈阳和抚顺很近的，抚顺到沈阳市内比沈阳下属的县都近很多。
只是，我怎么感觉这个车都不是我的概念里的城际列车。
沈抚城际铁路于2008年11月开工，全长61公里。工程起于沈大线的沈阳站，经浑河、榆树台、大官屯等站到达终点站抚顺北站。沿途共计18个车站，设计时速为120公里，直达列车49分钟可跑完全程。
这条铁路是由苏抚铁路改建而成，是我国首条在既有线路上实施改造的城际铁路。沈抚城际铁路使用联网客服系统，铁路全线的设备运行情况，包括列车班次、售票情况等，均可以直接反馈到车站，乘客坐在候车室就可以通过电子屏幕或广播了解运行情况。执行沈抚城际铁路的列车为“和谐号”动车组，初期运行每天开行5对列车。
据沈阳站介绍，随着沈抚城铁的开行，车站将专设售票窗口发售沈抚城铁的车票。购买车票的旅客将在第二候车室候车检票，因为是普快列车，所以车站内尚无增设快捷乘车的“绿色通道”，列车开车前3分钟将停止检票。沈抚城铁开行后，现每日往返于沈阳至抚顺间的其它列车仍继续开行，不受任何影响。
在沈阳站售票大厅内看到，公告板已贴出沈抚城铁30日开通的通告，显示当天开始沈阳站将开行4395次、4397次和4301次三趟前往抚顺北的动车。31日起沈抚城铁开行4385次、4391次，这样两地间将有5对列车往返。每天上午2对，下午3对。据悉，沈抚城铁载客运行顺利后，除现行5对列车外，远期还计划再增加5对列车，车次分别为4359/60、4367/8、4369/70、4377/8和4378/80，其中4367/8列车的始发站为沈阳北站。
只是，我怎么感觉这个车都不是我的概念里的城际列车。
沈抚城际铁路于2008年11月开工，全长61公里。工程起于沈大线的沈阳站，经浑河、榆树台、大官屯等站到达终点站抚顺北站。沿途共计18个车站，设计时速为120公里，直达列车49分钟可跑完全程。
这条铁路是由苏抚铁路改建而成，是我国首条在既有线路上实施改造的城际铁路。沈抚城际铁路使用联网客服系统，铁路全线的设备运行情况，包括列车班次、售票情况等，均可以直接反馈到车站，乘客坐在候车室就可以通过电子屏幕或广播了解运行情况。执行沈抚城际铁路的列车为“和谐号”动车组，初期运行每天开行5对列车。
据沈阳站介绍，随着沈抚城铁的开行，车站将专设售票窗口发售沈抚城铁的车票。购买车票的旅客将在第二候车室候车检票，因为是普快列车，所以车站内尚无增设快捷乘车的“绿色通道”，列车开车前3分钟将停止检票。沈抚城铁开行后，现每日往返于沈阳至抚顺间的其它列车仍继续开行，不受任何影响。
在沈阳站售票大厅内看到，公告板已贴出沈抚城铁30日开通的通告，显示当天开始沈阳站将开行4395次、4397次和4301次三趟前往抚顺北的动车。31日起沈抚城铁开行4385次、4391次，这样两地间将有5对列车往返。每天上午2对，下午3对。据悉，沈抚城铁载客运行顺利后，除现行5对列车外，远期还计划再增加5对列车，车次分别为4359/60、4367/8、4369/70、4377/8和4378/80，其中4367/8列车的始发站为沈阳北站。
沈抚城际运行的列车，既不是以前盛传的“和谐号”，也不是“长白山号”CRH动车组，而是由内燃动车组担当。据介绍，这组车体是从外地调来的，据说曾在北京至秦皇岛之间用过。全列为新空调软座普快，共有7节车厢，406个售票座位。
轻轨和重轨有什么区别。
回复 18# sademperor
就株机造的地铁而言，取电方式都是一样的，地铁是在中部的两列车上装的受电弓。
就株机造的地铁而言，取电方式都是一样的，地铁是在中部的两列车上装的受电弓。
sademperor 发表于 2009-9-23 23:03
你当所有的地铁都和北京地铁一样？
你当所有的地铁都和北京地铁一样？
中国是不是没有推挽式的生存环境
（1）动车组已经普及了，推挽式没有很大的成本优势
（2）小功率机车没有很大的保有量
推挽最广泛的好像是德国，在德国做过电力的和内燃的，但法国就几乎没有，
我在奥地利，英国，比利时，意大利，荷兰好像也没怎么看到。美国芝加哥有一些
城郊车是内燃推挽。
（1）动车组已经普及了，推挽式没有很大的成本优势
（2）小功率机车没有很大的保有量
推挽最广泛的好像是德国，在德国做过电力的和内燃的，但法国就几乎没有，
我在奥地利，英国，比利时，意大利，荷兰好像也没怎么看到。美国芝加哥有一些
城郊车是内燃推挽。
zwgzwg12 发表于 2009-9-19 21:38
胡扯 国铁对这个事情很热心的
你要知道 国铁在铁路沿线有很多地皮 这些地皮通常都是车场 仓库 各站段的附属设施 基础落后
你要真的去过铁路沿线 一定就会看得到 一片破败之相 铁路职工相当的穷
如果开发成走城铁 一下子就会变成高价地块
这个事情不是那么简单
胡扯 国铁对这个事情很热心的
你要知道 国铁在铁路沿线有很多地皮 这些地皮通常都是车场 仓库 各站段的附属设施 基础落后
你要真的去过铁路沿线 一定就会看得到 一片破败之相 铁路职工相当的穷
如果开发成走城铁 一下子就会变成高价地块
这个事情不是那么简单
不单单是利益分配问题，还有调度问题，分属两个部门的要统一调度有难度！比如某专用线有车了，而且有调车操作，谁待避谁？！有点的待避没点的？可没点的那位才是真正主人！反过来的话，乘客不闹翻天才怪！
zhepro 发表于 2010-3-18 09:24
还真不是胡扯，国铁职工贫困，但是：
（1）国铁当局是否急于改变其职工贫困现状？
（2）开行公交运营，是否能增加国铁收入？
（3）国铁“多种经营”如把原来国铁设施场地用作商业开发，政策上有没有允许的便利？
还真不是胡扯，国铁职工贫困，但是：
（1）国铁当局是否急于改变其职工贫困现状？
（2）开行公交运营，是否能增加国铁收入？
（3）国铁“多种经营”如把原来国铁设施场地用作商业开发，政策上有没有允许的便利？
还真不是胡扯，国铁职工贫困，但是：
（1）国铁当局是否急于改变其职工贫困现状？
（2）开行公交运营 ...
造汽 发表于 2010-3-18 17:52
能增加收入，但是和由此产生的调度、维护等一系列麻烦比起来，肯定不值啊。
最简单的，万一铁路方面和地铁方面调度交接失误，导致某趟货车直接追尾同线路上的地铁……谁来负责？
还真不是胡扯，国铁职工贫困，但是：
（1）国铁当局是否急于改变其职工贫困现状？
（2）开行公交运营 ...
造汽 发表于 2010-3-18 17:52
能增加收入，但是和由此产生的调度、维护等一系列麻烦比起来，肯定不值啊。
最简单的，万一铁路方面和地铁方面调度交接失误，导致某趟货车直接追尾同线路上的地铁……谁来负责？
royqh1979 发表于 2010-3-19 16:33
谁的线路，谁调度这是肯定的，不会有矛盾，
车-轨分开的运营模式已经很成熟了。
（车是一个公司，轨是另一个，车与轨公司达成协议，车在轨公司的轨上走，听统一调度）
谁的线路，谁调度这是肯定的，不会有矛盾，
车-轨分开的运营模式已经很成熟了。
（车是一个公司，轨是另一个，车与轨公司达成协议，车在轨公司的轨上走，听统一调度）